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Si l’électrique à batterie ne constituera jamais l’alpha et l’oméga de la mobilité de demain, c’est une solution technologique qui offre néanmoins un potentiel tout à fait considérable dans un pays comme la France. Par rapport à beaucoup d’autres alternatives potentielles – pile à combustible en tête – l’électrique à batterie a l’énorme avantage d’être une solution déjà disponible, qui fonctionne partout sur le territoire.

Mais avant de s’imposer comme une solution de mobilité à part entière, l’électrique à batterie va devoir continuer à combattre un grand nombre d’idées reçues. Passage en revue.



I . STOP aux idées reçues !

Tout bon professionnel vous le dira, il n’y a rien de pire à combattre que les idées reçues. Aussi infondées soient-elles, les idées reçues ont cette fâcheuse habitude d’être (très) tenaces. L’électrique à batterie n’a malheureusement pas fini d’en faire les frais. Voici une petite liste non exhaustive qui en dit long sur l’ampleur du combat à mener :

1/ La voiture électrique est une voiture de ville

FAUX ! Archi-faux même : une voiture de ville, ça s’appelle un vélo (ou un VAE pour ceux qui préfèrent la version électrique). Pour les très nombreux déplacements banlieue à banlieue et/ou périurbains en revanche, la voiture électrique constitue en effet une réponse bien plus pertinente que l’automobile à pétrole.

Outre le silence de fonctionnement et l’absence de rejet polluant, le principal intérêt de l’automobile électrique est d’offrir un rendement moteur constant quelque soit l’usage. Alors que l’automobile à pétrole a impérativement besoin de rouler à allure stabilisée, à 70 km/h minimum, pour offrir le meilleur d’elle-même, l’automobile électrique modère son appétit en kWh dès les plus basses vitesses. La raison pour laquelle, elle est bien mieux adaptée aux usages de type urbain qu’une automobile à pétrole. Ce qui n’en fait pas pour autant uniquement une voiture de ville.

2/ La densité énergétique des batteries Li-ion actuelles est encore trop faible pour permettre un développement à grande échelle de la voiture électrique

FAUX ! À raison de 130 Wh/kg, une batterie Li-ion « 2014 » de 160 kg peut offrir jusqu’à 160 km d’autonomie réelle dans un véhicule du segment B. C’est largement suffisant pour couvrir les besoins en mobilité d’une majorité d’européens au quotidien. Ça le sera encore plus demain avec des batteries capables d’approcher la barre des 200 Wh/kg.

Qu’on se le dise, la capacité des batteries est au VE ce que la puissance du moteur thermique est à l’automobile à pétrole : pas besoin d’une grosse batterie de 60 kWh ni de 300 ch sous le capot pour couvrir les besoins du quotidien.

3/ 1 litre de pétrole contient autant d’énergie que 100 kg de batteries Li-ion

FAUX ! En 2014, 1 litre de pétrole contient autant d’énergie que 75 kg de batterie. Mais lorsqu’il s’agit de couvrir des besoins de mobilité, il faut évidemment prendre en compte le rendement réel d’un moteur thermique. Dans le cas très fréquent d’un usage de type urbain, 1 litre de pétrole permet de parcourir entre 10 et 20 km selon la nature du véhicule utilisé (hors technologie hybride). Pour parcourir la même distance au volant d’un VE dans les mêmes conditions, il faut en moyenne entre 10 et 20 kg de batterie. Soit, dans le meilleur des cas, un facteur 10. Ajoutons que d’un strict point de vue énergétique, le surpoids d’un VE est un peu moins pénalisant que pour un VT du fait de la récupération d’énergie au freinage et du couple immédiatement disponible du moteur électrique.

4/ La production et le recyclage en fin de vie des batteries Li-ion sont beaucoup trop polluantes pour permettre un déploiement à grande échelle du VE

FAUX ! Au contraire, plus il y aura de batteries Li-ion en circulation, plus leur recyclage va s’imposer comme une évidence pour assurer la pérennité de la filière. C’est déjà le cas aujourd’hui avec les batteries Li-ion qui équipent les milliards de petits appareils portables en circulation à travers le monde.

S’agissant des batteries de VE, leur capacité résiduelle après plusieurs années d’utilisation leur permettra très souvent de connaitre une seconde vie pour des usages stationnaires, dans le logement ou dans des bureaux par exemple. Seuls ou associés à des partenaires spécialisés dans le stockage d’énergie, Toyota et Nissan ont commencé à ouvrir cette voie potentiellement prometteuse pour limiter les appels de pointe et éviter ainsi le surdimensionnement systématique d’un grand nombre d’installations électriques.

5/ La recharge rapide réduit la durée de vie des batteries

En admettant que cela soit vrai, il faut déjà commencer par rappeler une évidence que beaucoup refusent encore d’ entendre : le VE n’a PAS vocation à remplacer à l’identique l’automobile à pétrole. Il s’inscrit sans ambiguité dans un nouveau schéma de mobilité beaucoup plus sobre et efficient que le schéma actuel de l’automobile à pétrole avec 1,2 personnes à bord en moyenne.



Dès lors, la recharge rapide ne devra pas constituer plus de 10 à 15 % maximum du nombre de charges d’un VE au cours de sa durée de vie. Pour optimiser la durée de vie des batteries, mais aussi et surtout pour optimiser l’usage des infrastructures électriques existantes. Car la croissance ne reviendra pas. Même en bâtissant un solide réseau d’infrastructures de charge rapide pour VE, pas question d’imaginer que celui-ci rivalise un jour avec les pompes à pétrole en terme de volume d’énergie distribué. Pour s’imposer comme une solution technologique à part entière, le VE à batterie doit faire la démonstration qu’il est capable de faire mieux avec moins. Tout ce qui à l’inverse repose sur l’idée du faire plus avec plus sera nécessairement voué à l’échec. C’est une des conséquences directes liées à la finitude du monde dans lequel nous vivons. Et ça malheureusement, beaucoup de décideurs se refusent encore à l’admettre.

6/ Les constructeurs limitent volontairement l’autonomie de leurs modèles électriques pour ne pas cannibaliser leur gamme thermique

FAUX ! Compte tenu de la densité énergétique moyenne des batteries les plus performantes actuellement disponibles et de leur coût, le seul moyen jusqu’à présent pour un constructeur automobile de proposer à ses clients un produit qui ne soit pas trop élitiste en terme de prix, c’est de limiter la capacité de la batterie à 30 kWh max. À ce jour, seul Tesla a opté pour une stratégie différente en se positionnant sur le créneau des véhicules haut de gamme. Ce faisant, Tesla s’est affranchit d’une contrainte de taille : celle du prix.

Rendez-vous dans 2 ans (?), pour voir si la marque américaine réussira le tour de force de proposer à une clientèle beaucoup moins fortunée une berline compacte offrant une autonomie réelle d’au moins 250 km à un prix serré.

Arrêtons là cette liste non exhaustive et voyons maintenant comment continuer à aller de l’avant grâce au VE.

II. Changer d’époque

C’est un trait de caractère que l’on retrouve souvent chez les pionniers du VE : leur capacité à s’adapter, à vivre avec leur temps.

Si l’automobile à pétrole a permis d’améliorer la vie de millions d’individus de part le monde, qu’elle a créé des millions d’emplois et qu’elle reste encore synonyme de rêve chez certains, force est de reconnaitre que l’heure est venue de passer à autre chose. Avec toutes les difficultés que cela implique lorsqu’il s’agit de faire différemment.

Jamais les signaux n’ont été aussi nombreux pour rappeler l’urgence à sortir du tout pétrole dans le transport. La voiture électrique ne prétend nullement s’imposer comme LA solution pour en sortir mais elle constitue indiscutablement une (petite) partie de la réponse.

Pourtant, il suffit de franchir la porte d’une concession automobile pour mesurer le chemin restant à parcourir avant de changer d’époque.

Un changement qui devrait néanmoins s’accélérer dans les 5 prochaines années sous l’impulsion conjointe des constructeurs automobiles et des consomm’acteurs. Rendez-vous d’ici quelques années pour mesurer le chemin parcouru…