Commanditée par la Direction générale des entreprises (DGE), la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), et l’Ademe, l’étude intitulée « Analyse : Infrastructures de recharge pour véhicule électrique » brosse une situation actuelle insatisfaite en la matière dans l’Hexagone, anticipe les évolutions en fonction des besoins perçus, et formule de judicieux conseils en s’appuyant sur les exemples norvégiens, californiens et Japonais.

Un confort d’utilisation comparable à celui des modèles thermiques ?

A travers leur demande d’une étude à Coda Stratégies, les 3 entités ont cherché à vérifier l’adéquation entre la situation actuelle et celle à venir en matière de réseaux de recharge, avec la feuille de route imposée par la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE).

A l’horizon 2023, ce sont 2,4 millions de voitures particulières et d’utilitaires légers électriques et hybrides rechargeables qui devraient être en circulation dans l’Hexagone. « Une multiplication par 12 par rapport à la situation actuelle », lit-on en introduction du document.



Des chiffres qui exigent un déploiement en bornes de recharge suffisamment « vigoureux » pour « rassurer les futurs propriétaires » de ces engins, et correctement dimensionné pour garantir « un confort d’utilisation comparable à celui dont ils bénéficient avec leurs actuels véhicules thermiques ».

100.000 points de charge en 2022

Pour soutenir le développement de la mobilité électrique et hybride rechargeable, les pouvoirs publics se sont fixés des objectifs exprimés en nombre de points de charge : 50.000 puis 100.000 PDC, respectivement accessibles au public à horizon 2020 et 2022. En visant 1 point de charge pour 10 véhicules électriques au maximum, une exigence formalisée dans le Contrat stratégique de la filière automobile.

Pour 167.400 véhicules électriques et 38.700 hybrides rechargeables, la France comptait au 1er janvier 2019 24.808 points de recharge, en régression par rapport à juillet 2018 (26.390 PDC). Une rupture de la progression que les auteurs de l’étude expliquent par la fermeture du réseau Autolib’ à l’été dernier.

Atteindre les 50.000 PDC à horizon 2020 semble compromis, même si le nombre de points est bien conforme à la courbe de progression des véhicules branchés.

Disparités

Coda Stratégies a mis en évidence les disparités d’implantation des infrastructures de recharge pour véhicule électrique (IRVE), sans cependant s’inquiéter à ce niveau de la puissance permise par les bornes.

La Bretagne, la Normandie et les zones non littorales d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine apparaissent alors comme des territoires privilégiés. Les auteurs de l’étude soulignent les pires zones blanches : « On ne recense que 2 stations de recharge en Creuse, 5 en Haute-Loire et 6 dans le Cantal ». Ils rappellent que la région Ile-de-France reste pénalisée du fait de la fermeture du réseau Autolib’.

« Une telle situation hypothèque le développement du marché dans les territoires concernés et peut plus généralement pénaliser l’usage du véhicule électrique en tant que véhicule principal, en raison des doutes qu’elle induit sur la possibilité de recharger facilement son véhicule sur de longs trajets », en déduit Coda Stratégies.

C’est vrai. Mais si les déserts de la recharge le resteront quelles que soient les puissances permises par leur peu de bornes installées, un territoire bien couvert en PDC accélérés et/ou lents peu également constituer un frein important pour les longs déplacements en voitures et utilitaires électriques.

Où sont les stations de recharge ?

Le document reprend une intéressante répartition, par type de structures, des stations : 7.439 dans les collectivités territoriales, 861 pour la grande distribution et les centres commerciaux, 772 en concessions automobiles, 363 proposées par des commerces et entreprises diverses, 353 dans les parkings urbains gérés par des opérateurs, 277 avec les services d’autopartage, 245 via des projets de dimension nationale, 68 sites de superchargeurs Tesla, 56 hôtels et/ou restaurants, 26 stations-service classiques, 23 établissements de loisir, et 8 ouvertes par des services publics.



Dans le détail, 85% de ces stations délivrent une recharge jusqu’à 22 kVA, (53% fonctionnant à cette puissance + 32% entre 3,7 et 18 kVA). En grande partie situées le long des routes nationales et des autoroutes, « les stations de recharge rapide proposent majoritairement des puissances comprises entre 40 et 50 kVA », ajoutent les auteurs de l’étude.

Réseau de recharge perfectible

« Du point de vue de l’utilisateur, ce parc ne peut pas à ce stade être considéré comme une infrastructure universelle, accessible en tous lieux et à tout moment, de manière simple et transparente », alerte Coda Stratégies. En cause, une « forte hétérogénéité dans ses caractéristiques techniques, dans ses modes d’accès et dans ses principes de tarification », justifient les auteurs de l’étude.

Ils pointent « les pratiques de tarification qui restent très différenciées, ainsi que l’interopérabilité limitée des moyens de paiement [qui] induisent de réelles difficultés pour les utilisateurs souhaitant entreprendre des voyages importants ».

S’appuyant sur des témoignages sollicités lors de la réalisation de l’enquête, les analystes ont obtenu la certitude que « les contraintes de tarification et d’interopérabilité sont telles, qu’elles limitent aujourd’hui la pratique des déplacements longue distance aux possesseurs de véhicules haut de gamme pouvant s’appuyer sur des réseaux de recharge dédiés et propriétaires, ou à des passionnés prêts à passer outre les lourdes contraintes impliquées par un usage sur de longues distances ».

2018-2020

Coda Stratégies a calculé que le nombre moyen de recharges par an et par borne s’élève à 86, avec un maximum juste en dessous de 400. L’usage majoritaire du réseau national est la recharge d’appoint, avec un pic d’utilisation entre 14 et 18 heures. La durée moyenne de connexion aux bornes tourne autour des 2 heures, mais « la moitié des recharges durent moins de 1h30 et seulement 19% plus de 3 heures », chiffrent les auteurs du dossier.

Pour 2020, l’accent est mis sur la recharge rapide et ultrarapide. En s’appuyant sur les projets connus, les analystes déduisent à cette échéance : 2% de bornes 3,7 kVA (contre 1% en 2018) ; 16% de bornes semi-accélérées 3,7 à 20 kVA (31% en 2018) ; 38% de bornes accélérées 22 kVA (57%) ; 39% de bornes rapides 43-50 kVA (11%) ; 4% de bornes à très haute puissance (0%).

Les critères retenus (exemples : nombre d’habitants ou de véhicules électriques immatriculés sur le territoire par borne) pour dimensionner les déploiements futurs et déterminer leurs implantations géographiques restent très hétérogènes, et n’existent tous simplement pas dans 52% des projets.

Et concernant l’équilibre économique ? Une question souvent éludée, ou une vision lointaine du sujet, quand chaque borne enregistrera en moyenne entre 300 et 900 recharges par an, des chiffres qui diffèrent selon les opérateurs.

L’électricité plus chère que l’essence ou le gazole ?

Les rédacteurs de Coda Stratégies font remonter que des utilisateurs potentiels de véhicules électriques redoutent que l’électricité coûte plus cher que les carburants traditionnels. Ce qu’ils expliquent par une possible analogie avec ce que l’on observe pour le chauffage domestique.

Dans les copropriétés, les syndics n’encouragent pas l’installation de matériel de recharge. Les auteurs de l’étude plaident ici pour le recours aux opérateurs qui prennent en charge le coût d’investissement puis se rémunèrent via un système d’abonnement mensuel.

Ils militent aussi pour une appropriation de ce type de besoins par les bailleurs sociaux, permettant ainsi la rentabilité des places de parking et le développement de la mobilité électrique chez une population qui se sent aujourd’hui peu concernée.

D’une manière générale, Coda Stratégies estime que l’immense potentiel des parkings pour la recharge est sous-exploité. Des manques et freins qui relèvent le plus souvent d’un évident manque de communication, selon le cabinet de conseil.

Mobilité longue distance

Concernant la mobilité à longue distance, Coda Stratégies appelle à la création de hubs attractifs dédiés à la recharge rapide 50-150 kVA par des opérateurs privés. A l’instar de ce qui se pratique en Norvège ou aux Pays-Bas. Ceci, afin de rassurer les automobilistes sur un accès assuré aux bornes.

Certaines de ces grandes stations devraient être réservées aux taxis et VTC afin d’accélérer l’adoption des véhicules électriques par les chauffeurs et sociétés des 2 filières.

Les rédacteurs évoquent les difficultés éprouvées par les ménages « à concevoir l’usage du VE dans tous les contextes, notamment celui d’un déplacement autoroutier ». En particulier chez ceux qui ne disposent que d’une seule voiture pour tout le foyer. Ce qui « dégrade fortement » l’attractivité pour ces engins. D’où un effort à faire pour développer des corridors le long des grands axes rapides et sur l’ensemble des réseaux routiers français.

Le rapport et sa synthèse sont à retrouver sur le site entreprises.gouv.fr