Un jet privé 100% électrique capable de transporter 9 passagers sur près de mille kilomètres. Voici les caractéristiques d’« Alice », l’appareil développé par une start-up Israélienne et dont le prototype est présenté au Salon du Bourget. La petite entreprise compte aller très vite : elle prévoit ses premiers vols commerciaux pour 2021.
« Utopique », « Techniquement irréalisable », les critiques qui risquent de pleuvoir sur la start-up Israélienne EViation ne seront certainement pas tendres. Mais elle n’y répondra probablement pas, trop occupée à accélérer le développement de son jet privé entièrement électrique. Il faut dire que le défi est ambitieux, l’« Alice » va devoir remporter des prouesses technologiques monumentales pour concilier l’aviation et l’électrique.
Comme les frères Wright au début du siècle dernier, EViation est partie d’une feuille blanche pour développer son premier modèle. Un petit jet privé non pressurisé de 9 passagers et 2 pilotes pour 12m de long et 13,5m d’envergure. Des dimensions comparables à celles du populaire avion d’affaire Cessna Citation Mustang.
Un pack de batteries lithium-aluminum de 980 kWh
La comparaison s’arrête ici puisque l’Alice embarque 980 kWh de batteries « lithium-aluminium-fusion » et trois moteurs à propulsion distribuée de 280 kW. Le moteur principal à l’arrière est épaulé par les deux autres situés aux extrémités des ailes pour diminuer la traînée. Des caractéristiques qui devraient lui permettre de parcourir jusqu’à 600 miles (965km) à un plafond de 10 000 pieds (3000 m d’altitude) et une vitesse de 440 km/h d’après son constructeur.
Batteries oblige, l’appareil pèse plus lourd que ses concurrents au kérosène. La masse totale autorisée au décollage de l’Alice est de 5,9 tonnes contre 3,9 pour le Cessna Citation Mustang. Un surpoids qui ne semble pas être un obstacle pour la start-up puisqu’elle s’apprête à passer aux phases de certifications et commercialisation dès 2018. Eviation espère réaliser ses premiers vols commerciaux en 2021.
« Tesla des airs »
Le jet électrique ne tardera pas à être qualifié de « Tesla des airs » puisqu’il est équipé du pilotage autonome -à ne pas confondre avec le pilotage automatique- mais devra attendre les autorisations des autorités pour l’exploiter. Il devrait être proposé autour d’1,4 millions de dollars au prix catalogue. Un tarif étonnamment bas puisque le Cessna Citation Mustang, pourtant parmi les jets privés les moins chers du marché, coûte environ 2,5 millions de dollars.
A ce prix, les futurs propriétaires se contenteront de la version de base, qui devrait principalement être employée par des services de taxi aérien. Les acheteurs les plus aisés devront débourser 500 000 dollars supplémentaires pour s’offrir la déclinaison luxueuse de l’Alice. Dédiée à l’aviation d’affaires, l’appareil sera capable de décoller depuis n’importe quel terrain d’aviation. L’Alice « ER » sera pressurisé pour opérer à un plafond de 28 000 pieds (8500 m d’altitude) à une vitesse de 460 km/h et atteindra les 1300 km d’autonomie.
Une version drone cargo de seulement 250 kg
Enfin, une version « drone » de l’appareil va être proposée. Sans aucun pilote ni passager, l ‘« Orca » pourra décoller depuis des pistes d’à peine 30 mètres de long grâce à sa masse maximale au décollage de 250 kg.
Il sera capable de transporter un chargement de 50kg sur 800 km à une vitesse de 327 km/h et de « rester dans les airs pendant plus de huit heures ».
Coûts d’exploitation en vol insignifiants
Selon les ingénieurs, fondateurs et dirigeants d’EViation Omer Bar-Yohay et Aviv Tzidon, le coût d’exploitation en vol de l’Alice serait de seulement 0,10 dollars par mile (1,6 km), contre environ 2$ pour le Cessna Citation Mustang.
« Imaginez pouvoir voyager à-la-demande depuis l’aérodrome le plus proche au prix d’un billet de train » se vante alors le constructeur. De très faibles coûts d’opération qui auraient déjà intéressé quelques compagnies et fournisseurs de mobilité comme Uber.
Eviation est soutenu par le programme de mobilité à-la-demande de la NASA et les comités sur l’aviation électrique du spécialiste de l’aviation d’affaire GAMA et de l’autorité de régulation aérienne Américaine FAA. Le prototype est visible jusqu’au 25 juin au stand A8 du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au Bourget.
Salut! Je tombe sur cet article très intéressant paru IL Y A 2 ANS et surtout les commentaires effarants qui le suivent.
(
Voilà typiquement l’esprit du web mais pire, l’esprit qui gangrene notre pays. Des gens qui balaient d’un revers de main en un commentaire, le travail, les années de recherches, d’une équipe de haut niveau et dans le cas présent soutenu par la NASA… Youhouuuu par la NASA!!! Vous pensiez vraiment que la nasa allaient soutenir un tel projet sans avoir en amont estimer sa crédibilité?
Aujourd’hui cette boîte est dans les temps, elle a testé son hélice avec les moteurs fournis par son partenaire depuis des mois avec des résultats largement conformes aux attentes aux dire de l’un de ses boss… Ils vont evidemment trouver leur marché.
Bref la question n’était pas tant de deviner si ça allait marcher pour eux, ce n’est par ailleurs pas encore gagné me direz vous, mais au moins d’y croire et d’accorder le bénéfice du doute. Combien de projets sont écartés dans notre pays tous les jours faute de vision optimiste?
Par exemple Je pense que le Space X de Musk qui rebat les cartes d’une industrie ultra fermée, n’aurait jamais ô grand jamais vu le jour en France.
En fait les ingénieurs, investisseurs, tous les rêveurs porteurs de projets sont idiots de se lancer dans de telles oeuvres, il suffit tout simplement de lire un forum internet et tous les érudits qui le font vivre, pour savoir si ça vaut le coup de se lever le matin! ;)
Les journalistes de ce site doivent faire preuve de beaucoup de courage pour supporter les « je sais tout » au quotidien. Puissent ces devins de tous bords ne pas agir de la sorte face à leurs propres projets d’avenir. :)
Bisous malgré tout!
Thierry. :)
Ce n’est pas un jet ! Le mot « jet » décrit uniquement un avion à réaction… En l’état actuel des technologies et des connaissances, un « jet » électrique n’est même pas concevable. Pas très rassurant quand aux connaissances aéronautiques du journaliste.
La version drone pourrait être particulièrement furtive, pour larguer discrètement une grosse bombe n’importe où…Faut juste que l’automatisme ne se trompe pas de bouton, parce que larguer la batterie en vol serait peu judicieux!
Mais comme dit ci-dessous, c’est encore de la poudre aux yeux qui n’existera pas.
Utopique à souhait, tout ce que j’adore =) Seulement pour que cet avion sorte tel qu’annoncé, à part comme dit plus bas en utilisant des technologies qui ne sont pas disponibles dans le civile, ça ne parait vraiment pas faisable. Et si cela pouvait etre le cas, autant multiplier son prix par 3 sur le champ x) Encore que même ici, il faudrait également que cette start-up renonce à tout bénéfice voire même accepte de perdre de l’argent comme l’a fait Tesla pour se lancer.
Quel regret que le 21ème siècle ne soit pas déjà tout électrique.
BOF,
En fait, il transporte plus de masse batterie que de voyageur !
:-(
Euh…
280 kW de puissance pour 440 km/h de vitesse de croisière, ça fait une trainée maximale de 2300 N. Avec une masse de 5,9 tonnes, ça impose une finesse de 25 en croisière. Juste pour comparer, la finesse d’un avion de ligne moderne (ce qu’il y a de plus performant en avion) aujourd’hui est de 22 à la vitesse de finesse maximale aux alentours de 300 km/h et 25 de finesse, c’est même pas ce qu’obtiennent les planeurs de compétition quand ils sont en transition (à 80 km/h on est aujourd’hui à 60 / 70 de finesse pour les plus performants, mais en transition à 250 km/h on dépasse pas 20). Aérodynamiquement, ils sont très optimistes.
5,9 tonnes au lieu de 3,9, ça veut dire qu’on sort de l’aviation générale pour rentrer dans l’aviation lourde (la limite est à 5700 kg). Ca veut dire des contraintes de certification, d’exploitation et de maintenance alourdies. Juste pour infos, la norme de certification de l’aviation générale en Europe (CS-23) a été allégée il y a 2 mois, elle fait aujourd’hui 33 pages contre 405 pour l’ancienne version. La norme de certification de l’aviation lourde fait 1094 pages. Les contraintes et les coûts supplémentaires que ça engendre vont être un gros boulet pour convaincre les clients.
10 000 ft, c’est une altitude basse où l’avion est encore dans la zone turbulente de l’atmosphère et à il faudra faire des détours pour éviter certains massifs montagneux (et je parle des Alpes ou des Pyrénées, pas forcément de l’Himalaya). Ca fait un gros manque de performances en terme opérationnel et de confort… Là aussi les clients vont y réfléchir à 2 fois.
Une cabine non pressurisée, c’est pas de clim en été et des contraintes opérationnelles en terme de vitesse de descente. Les clients réfléchiront une 3ème fois.
J’aimerai savoir comme ils vont faire pour passer d’une version passager de 5,9 tonnes à une version cargo de 250 kg seulement… Là y’a un prodige que je ne comprends pas…
Bref, c’est pas crédible pour un sou leur truc. Présenter ça au Bourget, ils ont pas peur du ridicule.
Remarquable les hélices en bout d’aile aux vortex de traînée d’aile alors exploités ! Manque une solution de poche à doubles ailes repliées et fermées sur l’arrière, comme s’il s’agissait d’une libellule et cellules solaires peintes !.
– https://safeearthsolutions.wordpress.com/avions-du-futur-a-voilure-fermee-du-type/
Franchement vu les caractéristiques annoncées, je trouve ce plan plutôt foireux pour le moment ^^
Le surnom Tesla des Airs est à mon avis inapproprié car, si Musk n’a pas encore souhaiter investir dans un tel projet, c’est que la raison est peut-être bien la masse des batteries avec la technologie actuelle, qui n’autorise qu’une faible charge, pour une autonomie très limitée (valable pour des vols d’apprentissage autour des aérodromes).
Par contre, nul doute que cela sera l’avenir dès que la masse des batteries chutera, permettant même des multi moteurs orientables, autorisant un attérissage/décollage vertical sans piste
Cela ne serait pas la 1ère fois qu’une strartup israélienne ne puisse tenir ses promesses technologiques, mais je souhaite me tromper, car si cela était le cas, cela voudrait dire qu’un même type de batterie montée sur les VE leur donnerait une autonomie supérieure aux thermiques (le pied…), au grand dam des Chapattes et consort !
Plusieurs choses parraisent incohérentes dans ce projet.
Tout d’abord la disposition des moteurs sur les saumons de voilure.
Même si l’idée conciste à réduire la trainée, les gains engendrés semblent faibles en rapport aux problèmes que cela engendre.
En cas de panne sur l’un des deux, il faudra notoirement réduire la puissance sur le moteur opposé afin de conserver une ligne de vol acceptable. Celà engendre donc une perte de puissance qui semble peu compatible avec la notion de sécurité.
Par ailleurs, ces moteurs situés au bout de la « canne à pêche » qu’est l’aile à grand allongement pouraient s’avérer problêmatiques s’ils venaient à générer des vibrations. Le risque de choc aviaire n’est pas nul, et une hélice qui casse peut avoir des effets dévastateurs par le ballourd occasionné.
Le prix annoncé semble totalement farfelu. 1,4M$, c’était le prix d’un TBM 850 il y a peu. Moins gourmand qu’un Citation Mustang (car turbopropulsé) et de haute performance ( vol 2 fois plus rapide que ce commuter électrique).
Quant au coût de l’heure de vol, il faut voir comment les calculs sont faits. Un appareil concurent pourra faire plusieurs rotations par jour.
Celui-ci restera au hangar pour se recharger…
Quant les batteries graphène silicum seront présente dans notre quotidien, il sera envisageable de faire des avions électrique autre que des motoplaneurs.
moteurs en bout d’aile … mmmh comme pilote je ne suis pas prêt d’apprécier !
« depuis n’importe quel terrain d’aviation ».
Tant qu’à rêver, pourquoi ne pas se passer d’une piste de décollage ? Moi, je verrai bien cet « engin » décoller à la verticale…
Déjà qu’ils innovent, autant qu’ils aillent jusqu’au bout…
Pour rappel « jet » est un anglicisme signifiant: aéronef à réaction, pas forcément adapté à ce cas précis…
En gros 2T de batteries pour 1MWh, ça donne 500Wh/kg ! C’est quoi ces batteries aluminium ? Ne serait-ce pas ces plaques d’alu qui se dégradent et doivent être changées à chaque « plein » ? On attend toujours cette techno de prolongateur d’autonomie promise pour le VE depuis des années. Pb de coût. Si techno rechargeable directement et à nb de cycles suffisants pour garantir un coût raisonnable, ça devient intéressant ! Mais ces batteries n’existent pas encore … Même si 3T (on peut imaginer un fuselage tout carbone) juste pour la batterie ça donne 320Wh/kg, ce qui est déjà mieux que ce qui existe aujourd’hui (hors technos militaires et spatiales). C’est Musk qui va être jaloux ;) il dit attendre 400Wh/kg pour se lancer, il a déjà son design. En attendant il creuse des trous ds le sable …
Et tous les aéroports peuvent charger des batteries de 980 kWh sans soucis ??? Etrange, cet article n’en parle pas.
Bref tout est « utopique » : le poids, le poids emportable, l’autonomie, la vitesse, le volume de batterie et même le prix étonnamment bas…