Tout juste dévoilée à la presse, la technologie Hybrid-Air PSA fait déjà couler beaucoup d’encre sur les blogs et autres sites d’informations en ligne. Outre les réactions assez mitigées, il faut surtout souligner le manque d’objectivité dont cette annonce a été victime. Explications.
Lorsqu’un constructeur automobile présente à la presse un projet sur lequel plusieurs de ses collaborateurs ont travaillé pendant près de deux ans dans la plus grande confidentialité, les premières réactions à chaud de la part du public font toujours l’objet d’une attention particulière.
S’agissant de la technologie Hybrid-Air, probable que les responsables du projet attendaient des réactions plus enthousiastes. Si les avis divergent, beaucoup d’internautes ont fait part de leur doute au regard des capacités réelles offertes par l’air comprimé. Ce vecteur d’énergie a en effet un inconvénient majeur : sa densité énergétique est faible1. Dans le cas du système Hybrid-Air présentée par PSA, est-ce vraiment un problème ?
Un déficit d’image
Cela fait plus de 10 ans déjà que la petite société MDI créée par Guy Négre, un ancien ingénieur motoriste, présente des prototypes de voiture(tte) à air comprimé. A force de promesses non tenues et de calendrier sans cesse reporté, plus personne n’imagine que cette technologie permettra un jour de faire avancer nos voitures.
La technologie présentée par PSA est pourtant différente : associée à un moteur thermique, le rôle du moteur hydro-pneumatique se limite pour l’essentiel à récupérer l’énergie cinétique du véhicule dans les phases de décélération pour la réinjecter ensuite pendant les phases de mise en mouvement du véhicule. En milieu urbain, les phases de roulage transitoires étant très largement majoritaires, la technologie Hybrid-Air offre alors une économie réelle de carburant. Le système fonctionne en circuit fermé sans apport d’énergie pneumatique extérieure.
L’énergie principale du véhicule est l’essence. C’est elle qui indirectement permet de recharger la réserve en air comprimé une fois le véhicule mis en mouvement. Les phases de décélération et/ou freinage précédents généralement les phases de relance, le système s’auto-alimente avec une capacité de compression-décompression annoncée comme très rapide. Le tout avec un rendement de récupération d’énergie annoncé comme très supérieur à celui d’un hybride classique. La principale différence tient dans la quantité d’énergie « renouvelable » disponible : près de 20 fois moins dans le cas de l’Hybrid-Air comparativement au HSD Toyota, ce qui limite d’autant les phases de fonctionnement en mode zéro émission pur ainsi que les phases de fonctionnement en mode combiné (essence + air comprimé).
Des atouts indiscutables
En choisissant de stocker une partie de l’énergie cinétique du véhicule dans un réservoir d’air comprimé (de l’azote plus exactement), le système hybrid-Air fait le pari du stockage mécanique par opposition au stockage chimique proposé par les systèmes hybrides existants. Le principal atout de cette technologie est de se passer des élèments chimiques que l’on retrouve systématiquement dans les batteries, quelque soit la technologie choisie (Li-ion, LiFePO4, Ni-MH, LMP, etc…). Une technologie facilement industrialisable en France qui permet de s’affranchir d’approvisionnement extérieur en minerai et autres métaux rares dont l’extraction reste très discutable au plan environnemental.
Considérer cette technologie pour ce qu’elle est vraiment
Le principal tort des détracteurs de la technologie Hybrid-Air est de vouloir à tout prix la comparer avec l’hybride essence-électricité. D’ailleurs, les propriétaires d’un modèle hybride Toyota comptent souvent parmi les détracteurs : ils critiquent les capacités à priori beaucoup trop limitées de l’Hybrid-Air lorsqu’il s’agit de rouler en mode zéro émission. Une critique d’autant plus récurrente qu’elle revient déjà très souvent à propos de la technologie HSD bien que celle-ci offre la possibilité de parcourir plusieurs centaines de mètres en mode zéro émission lorsque les batteries sont pleines.
L’objectif recherché par la technologie Hybrid-Air est un peu différent : il s’agit d’abord et avant tout de supprimer le plus possible les phases de roulage pendant lesquels un moteur thermique traditionnel consomme le plus. C’est à dire, au démarrage dès les premiers tours de roues ainsi qu’à chaque accélération. Tout le reste du temps, le système Hybrid-Air assume le fait que c’est bien le moteur thermique qui sera à l’oeuvre.
Dit autrement, pas de révolution à attendre de cette technologie sur les trajets routiers à vitesse stabilisée et encore moins sur autoroute, excepté lorsque la circulation est perturbée (saturation, accident, ralentissement, etc…).
Ailleurs en revanche, et notamment en milieu urbain, on peut quand même espérer que cette technologie à priori plus accessible financièrement parlant que l’hybride classique, contribuera à nettement réduire la pollution automobile en ville.
D’autant qu’il n’a échappé à personne que cette fois-ci, les blocs thermiques qui recevront cette technologie carbureront exclusivement à l’essence sans plomb ! L’espoir de voir enfin la fiscalité carburant évoluer comme nombre d’experts le réclament depuis des années ne sera alors que plus réel !?
1 0,04 kWh d’énergie disponible dans le cas du système présenté par PSA.
@Nail,
Réponses aux deux mails :
1_No problemo !
Vous n’avez apparemment pas compris l’action du temps dans cette affaire !
Le temps n’intervient pas sur l’épaisseur de l’acier. D’où sortez-vous cette insinuation ?
Le temps intervient sur l’échauffement et le refroidissement.
Mais je sais, c’est dure la thermodynamique !
2_Faites quand même attention entre les gaz et les liquides.
Ici, l’acier ne montera jamais à 175°C, mais entre 35 et 40°C, car la bouteille est à l’air libre.
L’acier très chaud devient plus souple et cela peut changer la donne. D’ailleurs du pétrole à 175°C dans un pipeline risque d’atteindre la limite de vos abaques. Mais bon, apparemment vous étiez dans le métier.
Sinon, c’est OK lundi, pour moi.
Bon week-end.
§
@ebiogeo Nail,
Désolé, après mon post sur les déchets nucléaires du VE, hier-soir, je me suis déconnecté.
Pour vous répondre, oui faites, mais dites plutôt une épaisseur d’acier pour une pression statique de 270 bars à 25°C et une pression dynamique jusqu’à 406 bars durant 1 à 2 secondes. Les 175°C ne seront pas vu par l’inertie de l’acier. Tout-au-plus, l’acier montera vers les 35-40°C, si on répète rapidement de fortes décélérations du véhicule.
Profitez en pour demander aussi celle des bouteilles d’H² à 700 bars de la Class A, et pendant que vous y êtes, celle des anciennes bouteilles de plongées en acier (250 bars).
@ebiogeoJeano,
Voilà, vous avez compris la thermodynamique !
Ici, le temps joue sur le refroidissement. Deux cas de figures :
1_La pression passe doucement de 30 bars à 270 bars, si on décélère doucement, car il y a le temps d’avoir de l’échange thermique du gaz avec la bouteille.
2_La pression passe brutalement de 30 bars à 406 bars, si on décélère rapidement, car non seulement on monte à 270 bars, mais en plus le gaz s’échauffe trop vite, avant de pouvoir diffuser la chaleur vers les parois de la bouteille. Puis quelques secondes après, la pression redescend toute-seule, en diffusant sa chaleur par rayonnement à l’acier de la bouteille.
Comme la pompe à vélo.
Faites l’essai.
§
@Nail,
Oui, en partant des images et un double décimètre, à l’échelle je trouve une longue bouteille faisant 1.20mx 142mm de diamètre. Soit un volume extérieur de 19 litres. Pour les 270 bars, j’ai pris une épaisseur de 7mm d’acier, ce qui ramène à une contenance effective de 15 litres. Pour la grosse bouteille, elle ferait 17L en volume externe et 15L interne, avec 4mm d’épaisseur comme hypothèse pour 30 bars. C’est un peu conservateur, mais il faut faire du costaud en automobile !
Dans ces 15L effectifs, il y aurait en fin de compression, 13.5L d’huile et 1.5L d’azote à 270 bars, concentrés donc sur 10% du volume et donc de la longueur (soit 12cm). Je pense que 7mm d’acier sont suffisants pour contenir cette pression. Mais laissons Yoann poser toutes ces questions à PSA.
@Jeano,
Une compression très rapide peut faire monter la température du gaz de + de 175°C (à l’intérieure de la bouteille s’entend) ! Dans un moteur essence, un taux de compression de 9.5 fait déjà monter le mélange à plus de 450°C ! En diesel, cela peut même monter à 900°C, avec autoallumage du mélange à la clé (c’est le but). Alors, 175°C en quelques secondes de décélérations, cela en fait de l’énergie perdue.
Sans rentrer dans les méandres de la thermodynamique, la formule simplifiée :
Pression x Volume = nR T°, nous indique que pour cette élévation (T° en dégrée kelvin), cela donne déjà un ratio de perte de 50% sur le produit PxV après refroidissement. C’est-à-dire pour être clair, dans la seconde qui suit la compression rapide, la pression peut monter à 406 bars, puis quasiment tout-de-suite, elle redescend à 270 bars. Elle est là, la perte des 74Wh manquants. Comme les pertes par frottement dans la pompe + pertes de charge (passage de l’huile dans les tuyaux) représenteraient en gros 30% (d’où mes fameux 70% lors de la récupération), nous voyons qu’il reste en fait, moins de 40% stockés dans la bouteille, après quelques secondes de refroidissement.
Puis, la bouteille semble être en métal (bleu) et je ne pense pas qu’il rajoute forcément une peau isolante intermédiaire à l’intérieur (trop chère). Donc pour conclure, oui, sur la perte énergétique en chaleur, mais par-contre, beaucoup de perte. Comme tous les compresseurs d’ailleurs !
§
@ebiogeo Jeano,
La physique est la physique !
Voir sur Wikipédia « air comprimé », rendement mécanique entre 20 à 40% seulement. Physiquement, une compression non-adiabatique n’est pas très efficace car elle génère beaucoup de chaleur. Alors, bien-sûr, si vous réutilisez le système pour relancer le véhicule, dans les secondes qui suivent la décélération, alors oui, la chaleur participe aussi à la dilatation du gaz et donc à la pression qui pousse l’huile, et le rendement pourrait atteindre 60 à 70%. Mais une reprise, 1 à 2 secondes après une grosse décélération, c’est rarement le cas, la chaleur s’évacue rapidement par l’acier de la bouteille centrale. En plus, elle est située sous la voiture, à l’air libre, sans aucune protection thermique !
Faites l’expérience avec votre pompe à vélo (même si elle est en plastique) et chronométrez le temps de chauffe et de refroidissement du corps de la pompe !
Maintenant méfiez-vous de la bouche de « dieu », souvent celle d’un directeur n’est pas « technique », mais « commerciale ». A l’image de la confusion « de l’air sans air ». Un rendement de 98% ne peut être que celui d’une excellente transmission mécanique des roues à la pompe (boîte à vitesse et différentiel). Après, il faut encore passer par la pompe, pousser l’huile dans les tuyaux, et comprimer l’azote dans la bouteille. Prendre les 40% est déjà très optimiste !
Maintenant, ne vous méprenez pas !
Je ne remets pas en cause l’utilité d’un tel système, mais de là à dire que c’est mieux que la version électrique, il y a un grand pas à évaluer sur le terrain.
§
voir ce lien
http://www.enerzine.com/1036/15187+psa-veut-rouler-a-lhybrid-air—essence-plus-air-comprime+.html?posts_usersPage=1
dans lequel il est écrit:
Les composants hydrauliques (moteur et pompe) récupèrent et stockent l’énergie produite :
– soit par le moteur thermique fonctionnant à son meilleur rendement,
– soit issue de l’énergie cinétique récupérée au freinage et en décélération. Une transmission continue spécifique assure une utilisation optimale des différentes énergies en fonction des conditions de roulage selon 3 modes de fonctionnement :
Eh bien, ça fait causer cette affaire !
Quelques précisions nécessaires :
Tout d’abord (avec retard), une récupération dans la bouteille de 98% n’est physiquement pas possible. Ce rendement ne peut représenter que celui de la transmission seule, et encore, à fort couple. Dans mes calculs, j’ai compté 95% entre les roues et la pompe oléopneumatique. D’autre part, la compression d’un gaz est obligatoirement très exothermique, une partie de l’énergie s’en va en chaleur. De sorte que si on atteint les 40% après la pompe (dans la bouteille), cela serait déjà pas mal.
Secundo, il n’y a pas de « vérin dangereux » dans ce système. Le moteur/compresseur est constitué soit par de petits pistons, soit par des engrenages.
Tercio, Les 270 bars ne sont localisés que dans la longue bouteille, et sur 10% du volume. L’épaisseur de l’acier est très importante sur cette bouteille, assez bien protégée au centre du véhicule. Pour qu’il y ait un danger d’écrasement de la bouteille centrale, il faudrait écrabouiller tout le véhicule, et donc vous êtes normalement déjà mort !
§
quand j’écris cylindre, il s’agit de la forme géométrique; c’est en fait un piston à 2 faces lisses.
je demande à Nail: pourquoi il y aurait une tige de vérin?
il s’agit d’un cylindre poussé tantôt d’un côté, tantôt de l’autre, qui va et vient dans une chambre cylindrique; ya pas à actionner un vilebrequin.
pourquoi tant de haine?
tout simplement parceque les gens ne cherchent pas à comprendre, et n’écoutent, ou ne lisent que des gens qui eux même ne savent pas.
cet article, dont le titre évocateur est de plus trés représentatif de l’acceuil de cette technologie, et c’est assez marrant, car cet article reproduit le shéma, en effet il est truffé de fausses informations, ou en tout cas ne contient pas les bonnes.
pour ceux qui n’ont pas la flemmende remonter au début des réponses, vous trouverez celle d’un ingénieur qui a poussé un coup de gueule devant la désinformaton produite par cet article.
je dois dire que c’est épuisant, c’est un dialogue de sourd.
j’ai posté un intervieuw du directeur du projet plus haut.
heureusement que le reste de la planète est un peu moins hermétique à cette technologie, sinon j’aurai l’impression de vivre dans un monde parallèle.
bonne soirée.
Triphasé, sur un ton neutre disons que le pouvoir calorifique d’un carburant, en combustion à la pression atmosphérique, ne reflète pas sa capacité à produire une énergie mécanique quand il est mélangée sous haute pression avec de l’air pour produire des explosions.
et si je reprends l’écrit de l’expert Daniel ci-dessus, du 07/02, il semble bien que l’énergie emmagasinée sous forme hydraulique dans le piston à 270kg/cm2 représente « de quoi relancer le véhicule à 5km/h dans les bouchons sur 725m, ou bien de quoi donner fugacement près de 40CV de « boost » à l’accélération, en 4s environ »; ce qui peut correspondre à une consommation de 0,35L d’essence, Non ?
Dans les bouchons, la voiture avance lentement et pourtant elle consomme un max car les 9/10 de l’énergie partent en chaleur et en fumée.
L’important, pour une voiture hybride non rechargeable, ce n’est pas l’autonomie, mais la capacité à délivrer une puissance importante pendant un laps de temps assez court, cela sans voir l’ordinateur de bord nous afficher une conso instantanée de 15L/100. Il se trouve que les batteries doivent avoir une certaine capacité de stockage pour y parvenir, ce qui n’est pas le cas d’un système hydropneumatique; et pour info, 41 wattheures (Wh)équivallent à 0,35 litre d’essence.
Les systèmes hydropneumatiques, déjà utilisés pour les camions ou les tracteurs, sont quant à eux réputés pour leur robustesse; Nail, vous le savez.
Destiné au segment B avec moteur 3Cyl essence de 82ch et C moteur idem turbo 110ch, il équipera des véhicules vendus entre 15 et 20 mille €, notamment la future E3.
Une 208 active VTi 82ch avec BVM bien équipée est à 16800 en 01/2013.
Dans 3 ans, avec des hausses d’au moins 6% + le système hybrid et sa boite automatique, elle sera à 20mille €uros .
PSA a développé cette technologie en la protégeant au niveau mondial par 80 brevets; Nail, sérieusement, auraient-ils oublié un certificat dûment signé par des Organismes Officiels homologués en matière de contrôles pneumatiques et hydrauliques?
je ne suis pas sure du tout qu’en 2016 le prix des Hsd Toyota soit en baisse, une chose est sure La Yaris Hsd 6 mois après sa sortie vient d’augmenter. et puis en 2016 il n’y aura peut être plus les 2000 € de bonus eco.
en réponse à Jumper concernant « la yaris 2016″…
chaque constructeur a déjà dans ses cartons les modèles des DIX prochaines années.
Si donc PSA communique sur cette techno hydropneumatique, c’est qu’elle est au point et qu’elle a passé les tests de sécurité, et qu’elle sera très compétitive dans les segments B et C, sauf si la vitesse est réduite en ville à 30km/h.
Certes du progrès et une réduction du prix sont attendus dans les batteries, sur lesquelles travaillent les labo du monde entier, ceux qui se vantent pour attirer des fonds, et ceux qui bossent en silence tel le CEA et d’autres; ainsi que sur l’hydrogène où là encore le CEA est en pointe dans le stockage et sur le système PAC.
Quoiqu’il en soit, les personnels de PSA ont la ressource d’adapter l’évolution des techno au marché de la bagnole.
Et c’est tant mieux pour les dizaines de milliers d’employés qui aimeraient bien que les français comprennent que les emplettes font ou défont les emplois
veuillez m’escuser pour mon language un peu rude
ci dessous interview vidéo du 22/01/2013 de KARIM MOKADEM.
Directeur du projet hybrid’air
quels sont les enjeux environnementaux auxquels la voiture de demain devra répondre?
l’enjeu de mobilité durable
sur, compétitive, que la majorité des clients puissent s’offrir
le 2em enjeu 1 mobilité respectueuse des enjeux environementaux
pour continuer de faire de ce belle objet un objet qui soit un ami pour le client.
pour que le client puisse bien le comprendre, se sentir bien à l’intérieur
et qu’il ne soit surtout pas source d’anxiété par une mauvaise compréhension de la manière dont il pourrait fonctionner
quelle sera la place de l’hybride?
les moteurs thermiques vont continuer de s’améliorer, il va y avoir un besoin de plus en plus important d’hybridation.
l’hybridation c’est quoi? le mariage astucieux de plusieurs formes d’énergie
et aujourd’huis, les carburants liquides comme le diésel ou l’essence mariés à des sources d’energie autres
aujourd’huis c’est l’electrique dont on parle le plus
seront aussi des motorisations de choix pour la réduction de la consommation à l’horizon 2020
on pense aujourd’huis que les motorisations hybrides ou electriques
risquent de former 15 à 20% du marché à ces horizons là
quelles sont les énergies d’avenir?
elle sont dans le territoire de l’hybridation, de l’hybridation astucieuse
le mélange harmonieux de plusieurs énergies ça s’est claire
elles sont aussi dans la manière dont on va gérer le système auto propulseur dans sa globalité
et faut pas oublier, c’est un constat trés trés simple
si vour voulez réduire les emissions et la consommation
la meilleur manière de réduire les emissions et la consommation c’est de faire en sorte que le moteur ne fonctionne pas
hybri’air c’est?
une énergie complètelent nouvelle, alternative à l’électricité
qui est basée sur l’air, cette air va être comprimée dans des accumulateurs,
et c’est cette air contenu dans ces accumulateurs qui va servir à entraîner les roues ce qui va entrainer la voiture.
le moteur thermique lui est utilisé dans des fonctionnements dans ses points les plus optimisés
pour aller recharger cet accumulateur qui lui même aprés va transmettre l’énergie aux roues.
donc on a un système extrêmement complexe dans lequel un moteur, des accumulateurs sont mis en jeux d’une manière séquentielle
de manière complètement transparente pour le client
‘le rôle du moteur hydro-pneumatique se limite pour l’essentiel à récupérer l’énergie cinétique du véhicule dans les phases de décélération »
ceci est totalement faux, me système est FULL hybrid, ce qui veut dure que le moteur thermique recharge aussi les accus
cet article est donc réducteur de ce qu’est le système.
quand à la contenance énergétique de la bonbonne, c’est un faux débat, qui ne se résoud pas en estimant que comme c’est moins cher, et plus propre il n’est pas grave que ce soit moins bien, ce qui est encore réducteur.
ce qui compte c’est le pourcentage de temps pendant lequel le moteur est allumé, et c’est l’unique paramètre à prendre en compte pour la diminution de consommation.
donc il y a à ce sujet équivalence d’efficacité
merci tout de même pour l’article.
Voici un article intéressant, merci d’avoir su prendre du recul sur cette actualité où tout le monde y est allé de son avis sans trop savoir de quoi il parlait.
98% de l’énergie cinétique récupérée d’aprés le chef de projet hybrid’air
salutations
Que de débats sur un système, en fait très simple !
Comme Citroën savait très bien le faire sur ses suspensions « hydractives », en fin de compte, c’est juste un système de récupération d’énergie oléopneumatique.
Comment cela marche ?
Voyons si on est « devin », techniquement parlant.
Car Mr l’ingénieur n’a apparemment pas voulu donner suite.
Voilà ce que je ferais, si j’étais ingénieur chez PSA :
Le système se composerait de deux bouteilles de forme différentes remplies d’huile et d’azote.
Une grosse bouteille à l’arrière, contiendrait 13.5L d’huile et 1.5L d’azote comprimé à 30 bars au repos.
Une longue bouteille au centre, contiendrait 1.5L d’huile et 13.5L d’azote comprimé à 30 bars au repos.
Des vannes relient les deux bouteilles à une pompe/moteur « hydraulique » (terme impropre car ce n’est pas de l’eau, mais de l’huile). Le tout reste au repos à 30 bars à l’équilibre.
Lors des décélérations, l’énergie cinétique récupérée est transmise à la pompe qui transvase (au max) 12L d’huile de la grosse bouteille vers la longue. La pression dans la grosse diminue, et celle de la longue augmente. Le taux de détente/compression du gaz atteint un facteur 9 dans les deux bouteilles. Dans la grosse bouteille, il reste maintenant 1.5L d’huile et 13.5L d’azote à 3.33 bars. Dans la longue bouteille, il y a maintenant 13.5L d’huile et 1.5L d’azote à 270 bars. Le rendement à la compression exothermique de l’azote ne peut dépasser 40%. Après fermeture des vannes, l’énergie brute accumulée atteint donc 49Wh, pour 123Wh absorbée. Ce qui est, au rendement près, l’énergie cinétique récupérée mécaniquement de la 208 passant de 110 à 0km/h. Je la compte à 1000kg avec le chauffeur.
Lors des relances du véhicule, le système inverse le processus, la haute pression accumulée pousse l’huile, actionnant le moteur « hydraulique », qui transmet son couple au véhicule, et tout revient aux conditions initiales. Avec le rendement oléopneumatique (au mieux à 70%), on a récupéré 34.3Wh environ. Juste de quoi relancer le véhicule à 5km/h dans les bouchons sur 725m, ou bien de quoi donner fugacement près de 40CV de « boost » à l’accélération, en 4s environ. Mais pour cela, il faut avoir préalablement accumulé suffisamment de pression. Je vois mal l’efficacité dans les bouchons, à faible vitesse.
Simple, ingénieux, puissant et efficace, … dixit la presse sur PSA !
Oui, peut-être pour les trois premiers, mais pour ce qui est de l’efficacité, il faut voir le rendement global. Mon estimation me donne 28%. A mon avis, c’est bien moins bon qu’un système purement électrique. Attendons l’article de Yoann, pour voir si j’en suis loin !
§
Moi je ne peux que dire un grand bravo aux ingénieurs de PSA. Toutefois, je pense que c’est un peu timide comme début dans le domaine de l’air, car je suis de ceux qui croient que le monde s’achemine vers une technologie non pas seulement Hybride-air, mais aussi « air » tout court. C’est possible et certainement que des gens y travaillent déjà. Bravo PSA et ne vous arrêtez pas en si bon chemin.
c’est incroyable ce que certains n’inventeraient pas pour essayer de creer une psychose ou de devaloriser un produit ..
tu travaille chez volkswagen ?
c’est sûrement pour cela que la cuve à l’arrière est à « basse pression ». Ceci dit, on croise tous les jours des camions citernes ou des chargements de gaz sans que cela nous fasse paniquer. La première explosion ruinerait des années et des sommes considérables. Mais bon, ils sont prêts à tout, vu qu’ils nous font rouler au diesel depuis 30 ans.
On voit que c’est tout nouveau, tout beau.
Avec l’expérience, on verra toutefois apparaître bien des désillusions et soucis que le commun des automobilistes n’a pas avec tout ce qui est pneumatique (je veux dire au niveau de l’usure et de la durabilité des joints).
Je serais enfin très curieux de savoir à quelle pression va monter ce système en cours d’utilisation, et surtout ce qui arriverait en cas d’accident avec quelque chose en pression en plein milieu de l’habitable d’une automobile, en cas de choc violent. Les déformations sur la partie vérin risquent de déformer la tige et donc les joints …
Ce n’est pas pour dénigrer, mais ayant eu une assez longue expérience de motorisations en un tout autre domaine que l’automobile, il nous est arrivé une fois de voir céder un des nombreux boulons qui faisant une trentaine de centimètres de diamètre et plusieurs kilo.
Il a traversé la toiture d’une usine heureusement entourée de champs et n’a jamais été retrouvé.
Rouler à plusieurs assis auprès d’une bombe n’enchantera certainement pas les gens quand ils apprendront le danger que ça peut représenter.
PSA communique assez bien sur le site indiqué ci-dessus par Mathieu Puech le 01/02/2013 – http://www.psa-peugeot-citroen.com/fr….
il y a une vidéo très explicite ajoutée aux notes qui mettent en évidence:
– Un nouveau type de chaîne de traction full hybride : essence et air comprimé,
– un ensemble moteur et pompe hydrauliques,
– 60 à 80 % de fonctionnement ZEV en usage urbain (selon densité du trafic)
– en phase de décélération, le moteur thermique contribue à recharger, si besoin, le stockeur d’énergie.
il y a donc bien de l’air, de l’azote, de l’hydraulique… PSA n’est pas obligé de tout dévoiler.
Ce procédé est l’œuvre d’ingénieurs regroupés dans la société Technoboost crée entre PSA & l’Ademe, l’agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, et auquel ont collaboré l’équipementier allemand Bosch et le français Faurecia.
cela faisit longtemps que j’aurais voulu develloper une technologie presque equivalente mais un peu differente je n’en dirai pas plus .
pour moi leur innovation est un super procedé.
je pense en plus que ca pourrais faire merveille en l’ajoutant en plus a des voitures electriques car toute l’energie de freinage et de deceleratoion n’est pas restituée dans les batteries
et donc ce serait un super complement d’autonomie peut etre de 10%
Je pense que l’idée de mélanger les technologies air et électrique et essence est excellente.
Chaque technologie répond à un besoin et n’est pas complètement concurrentiel.
L’énergie air est très utile dans la phase immédiate de reprise de régime.
La transmission par des moteurs électriques a un niveau de rendement imbattable notamment dans les phases d’accélérations qui durent souvent bien plus que 10 secondes.
La limitation de la capacité de stockage et le temps de rechargement des batteries impose l’utilisation mixe de moteur thermiques.
Pendant les phases de décélération supérieure à 10 secondes ou les phases de freinage on peut recharger les batteries.
On peut également recharger les batteries quand le moteur thermique tourne en régime nominal (rendement max du moteur thermique)
Rappelons que le gain des technologies hybride n’est pas seulement économique mais permet aussi de diminuer la pollution en milieu urbain.
Bonjour
http://myimiev.com/forum/viewtopic.php?f=13&t=1277
J’ai le même problème avec la « COM » de mon entreprise, de nos jours, ils sont devenus techniquement inculte pour retranscrire correctement une évolution technologique.
Bravo aux équipes de recherche PSA, et bonne continuation
Bonjour,
Je suis un des ingénieurs travaillant sur ce système, que je connais à fond. J’ai aussi travaillé sur l’hybride de Toyota pendant 7 ans, donc je connais aussi bien ce sujet.
J’ai lu l’intégralité de votre article, et les commentaires qui viennent avec, et je voudrais vous dire ceci: Quand on n’y connait rien, on s’abstient de commenter. Mais bon, c’est un voeux pieux.
Tout d’abord, vous faites une énorme confusion, en parlant du moteur à air comprimé, puisque le système Hybrid Air N’UTILISE PAS D’AIR COMPRIMÉ comme vecteur énergétique ! Mais comme tout bon journaliste, vous ne creusez pas vraiment le sujet, et vous vous êtes arrété au nom commercial. Il y a « air » dedans, donc vous avez cru que c’était de l’air comprimé.
Faute à PSA, probablement, d’avoir appelé ça « Hybrid Air », mais pour nous qui avons travaillé sur le sujet, c’est assez marrant. À l’origine, jamais il n’a été question d’air dans ce développement. J’ai d’ailleurs été assez surpris de voir PSA choisir ce nom. Peut-être parce qu’il évoque l’air pur, mais c’est tout…
En fait ce n’est absolument pas un système à air comprimé, mais un système hydraulique.
La comparaison avec le moteur AC de MDI est risible. Donc arrêtons là le sujet, et revoyez complètement votre copie, ou changez de métier.
Censure ?
des posts ont disparu sans laisser de trace de ce fil de discussion. un de Julien hirondelle , un des miens (probablement 2) et probablement quelques autres
?????
la qualité de l’hybride air, est à mon avis l’absence de batteries, donc, d’acide, de lithium ou autres métaux rares qui ne feront que remplacer le pétrole au niveau commercial. Il faut que je change le pack de ma Méga à 3000€ et je sais qu’il faudra que je recommence dans 4 ans. Donc je vois très bien l’avantage d’un système sans batteries. bien sûr, c’est toujours 1000€ de moins que la conso d’essence pour la même période, J’ai également pour projet une Prius d’occase pour la route, ce qui prouve que je suis plus ouvert que beaucoup
c’est comme cela que je le conduit, mais je ne suis certain de ne jamais m’approcher des 100kms. bref, on vera bien quand on aura les premiers essais de leur joujou. Je suis quand même curieux de voir s’ils résussissent vraiment à augmenter l’autonomie autant qu’ils le prétendent.
Je roule en HSD, mais je suis tres septique sur l’hybridAir…
Déjà, ce qui est assez surprenant c’est que ce que l’on reproche au HSD devient subitement des qualité avec l’HybridAir : la transmission CVT, et la faible autonomie en zero emission.
Le but des HSD n’a jamais été de rouler en zero emission. Je saute au plafont chaque fois que je lit un essais d’un véhicule HSD et ou on y dit « seulement 2km en eletrique » ca demontre juste l’incomprehension du système.
Le but du HSD est exactement le meme que l’HybridAir ! récuperer l’energie perdue au freinage pour aider le moteur thermique dans les phases ou il a du mal, ou il consomme et il pollue !
Quand je lit que la récupération d’énergie se fera mieux et plus vite en pneumatique, je me marre. Si Toyota l’avait voulu, ils pourraient récupérer beaucoup plus d’énergie beaucoup plus vite… mais, et ca, c’est physique, ce ferait au prix d’un énorme frein moteur !!! Et justement une des ‘forces’ du HSD, c’est d’avoir un faible frein moteur, et mieux, un des grands jeux de conducteurs de HSD, c’est d’essayer de faire glisser la voiture en roue libre, pas de consommation, pas de récupération…
Ensuite, attention, regardez le tarif de la Yaris HSD… Toyota arrive déjà a produire une petite voiture a un prix tres raisonnable, et ce, avec un technologie éprouvée, fiable, et tres efficace. Il va falloir que PSA fasse mieux en terme d’efficacité, fiabilité et cout, et ce, dans 3 ou 4 ans…
Le HSD permet de se passer de démarreur et alternateur. Le moteur n’a pas de courroie, les accessoires sont alimenté par la batterie électrique. Avec l’HybridAir, ce ne pourra pas etre le cas…
Etc etc…
Wait and sse, mais je suis septique.
oh, mais je sais bien qu’un mazout pue, je roule en Twizy, mais je ne pense pas pour l’instant qu’un hybride supprime le gasoil sur autoroute, ce n’est pas l’objectif premier.
D’autre part, pour avoir roulé 3 ans en Vectrix, je suis sûr qu’en récupérant de l’air au ralentissement, il aurait été plus éfficace qu’en rechargeant la batterie(15à20%), c’est valable pour tous. De la même manière, il est bénéfique de charger une batterie à la maison, car une fois partie, on la vide sans la remplire, ou si peu. Alors qu’il est bien plus facile de « bourrer » une bouteille à chaque freinage. On peut même arriver avec le plein, ce qui est impossible avec une batterie.
Pas d’avis sur l’hybride electrique/air?
je ne comprends pas pourquoi on reproche à une hybride de n’être efficace qu’en ville. C’est bien là qu’est le problème de pollution, il me semble avec toutes ces bagnoles arrêtées dans les bouchons et qui fument pendant des heures(Paris, Lyon, etc). Quand on aura éliminé cela, ce sera « un grand pas pour l’homme »! Enfin je crois.
Je ne suis toujours pas ingénieur, mais en utilisant cet air, stocké à 200 bars dans 2 bouteilles(par exemple) pendant le freinage, on pourrai aussi alimenter une turbine/générateur électrique qui rechargerait le batteries d’une ZOE(?) ou autre pendant bien plus longemps que le temps dudit freinage?? Je dis ça, je dis rien. C’est frustrant d’être assez intelligent pour ce rendre compte qu’on ne l’est pas suffisament. Mon nouveau rêve, une hybride « électrique/air »! Pour le coup, on est pas prêt de la voir celle là!
Cette polémique est d’autant plus grotesque que PSA ne met pas ses oeufs dans le même panier.
A côté de l’Hybrid Air, qui a le mérite d’être une solution originale et dérivée des engins de chantier (avec l’aide de Bosch, qui n’est pas là pour faire du comique troupier), le groupe continue l’Hybrid4 avec le diesel et va lancer vers 2017 l’Hybrid Eco pour les moteurs essence et éco.
J’étais à la présentation et je peux vous dire que tout le monde a été scotché.
Eh bien,
Tous ces commentaires pour être en majorité hors sujet !
La pluparts des gens qui dénigrent le système PSA, le confondent malheureusement avec celui de MDI.
Si ce dernier, lui, a bien un problème de crédibilité sur son autonomie (en air pur), celui de PSA tient la route en ce qui concerne la récupération d’énergie. Même si ce n’est pas de l’air mais de l’azote, le principe reste quand-même intéressant car entièrement pneumatique.
Comme je l’ai déjà précisé, une bouteille de 150L à 300 bars peut stocker 1.22kWh d’énergie. Avec le rendement, on peut espérer en récupérer 65%. De quoi faire avancer la voiture au pas dans les bouchons sur quelques km, moteur thermique éteint.
PSA a utilisé deux bouteilles (volumes et pressions non données), une en position centrale en haute pression pour « booster » le moteur thermique, une autre sous le coffre, en basse pression pour la récupération lente (évitant ainsi de freiner trop brutalement la voiture). Une pompe doit sûrement transvaser l’une vers l’autre, pendant les temps morts. Le système semble être bien conçu, et reste essentiellement cantonné à la relance du véhicule.
Quoiqu’il en soit, ce système est connu sur les poids lourds. Yoann, si je me souviens bien, il y avait même un article sur AP là-dessus, sur un camion poubelle.
§
Bravo LeLapin pour ta franchise et ta clairvoyance! Ceci dit les filles ont raison, c’est fou ce que les zenfants se chamaillent!
Juste quelques précisions: pour faire « vraiement » du VAE en montagne, c’est possible mais en config « maison » et non du commerce. Par exemple, j’ai réussi à faire ainsi l’ascension du Mont Ventoux en 49 minutes. Et il me restait ensuite encore 50km à grande vitesse en stock.
Pour l’air comprimé PSA tout a été dit. Avec une capacité de stockage d’énergie inférieure à celle d’une batterie d’ordinateur portable on ne pousse pas loin une tonne et demi de ferraille.
Pour vraiment économiser il faut rouler comme un cinglé en ville uniquement. C’est contre productif. En conduite urbaine « pépère » sur du plat avec un VTh ordinaire, on se sert peu des freins.
bonne journée
Il faudrait aussi se poser la question du fonctionnement car les explications semblent indiquer un système de moteur/générateur hydraulique. Ce n’est donc qu’une contre pression d’air et non un apport direct dans un moteur/générateur à air comprimer comme l’avait au moins fait Guy Nègre. Autrement dit Peugeot, non seulement ne passe pas au rechargeable électrique mais en prenant l’option hydraulique, empêche également toute recharge pneumatique en air comprimer extérieur. Exit donc la possibilité de remplissage en air comprimé renouvelable. Le moteur essence ne semble pas non plus Flex-Fuel. On est donc bien TOTALment condamné à la pétro dépendance forcée.
Le bidonnage du hybrid air PSA
je fais parti des « tant de haine » , enfin plutôt de ceux qui tirent sur PSA et le hybrid air : il n’y a pas de haine de mon côté juste le constat de l’imbécilité des dirigeants de PSA :
– un hybrid 4 diesel à micro particule et un chantage à l’emploi par PSA durant des décennies qui permet à l’industrie auto française de produire et vendre des millions de véhicules participant à tuer des milliers de personnes (43 000 en France, non y’a pas erreur dans le nombre de 0)
– un hybrid air avec une capacité médiocre en autonomie, qui sera vendu, s’il voit le jour, au même prix qu’un hybride Toyota : quel intérêt ? aller chercher des primes d’état avec un chantage à l’emploi et faire plein de fric en vendant des véhicules sponsorisés avec des perf. énergétiques minables
– les sous marins allemands (les premiers U boot) ont démontré à leur époque une certaine efficacité des systèmes à air comprimé mais on était dans le domaine militaire (le coût de revient, on s’en fout, ce qui compte c’est de couler des navires ennemis) et tout cela a vite été remplacé par de l’électrique). Bref, un hybrid air capable d’offrir un rapport prix / performance énergétique chez PSA => je n’y crois pas une seconde. Ou alors il faut passer l’option à un prix représentatif de son niveaude performance, c’est à dire des clopinettes
– une peugeot hybrid air capable d’affronter en prix / performances des Volt 2016, des Leaf 2016, des Prius 2016, des Nissan / Renault 2016 ? à 20 000 euros ? C’est une blague de PSA un 1er avril ?
bref, il y aurait encore à dire, mais on va arrêter là.
@leLapin : Ce n’est pas une découverte (que l’industrie automobile n’a rien fait de sérieux durant des dizaines d’années sur la diminution à la pétro dépendance).
Petit rappel du capitalisme à l’attention des gens qui oublient le monde dans le quel nous vivons (dont Lelapin mais pas que lui) :
– une entreprise, surtout l’industrie, est là pour répondre à la demande même débile des consommateurs et faire du fric avec. Ici, des bagnoles au pétrole. Seul Toyota a eu le courage de lancer la Prius 1 sous les risées de tout le monde. Exception qui confirme la règle.
– une entrepris est là pour ramener des dividendes à ses actionnaires ; la libéralisation des services financiers (je ne parle pas de la banque de détail) a poussé des actionnaires à devenir encore plus gourmands en termes de retour sur investissements en capitaux propres. Ce qui aggrave le comportement des entreprises qui deviennent encore plus prédatrices.
– une entreprise est prête à faire du fric y compris au prix de la vie humaine : scandale de l’amiante en France, Metaleurop et les métaux lourds dans le Nord de la France, les mines du Nuke au Niger, sang contaminé dans le monde entier, fourniture par l’industrie suédoise de matières premières aux nazis, IBM fournisseur du 3ème Reich jusqu’en 1942 etc. Y compris pour gagner des clopinettes en tuant des milliers voir millions d’individus innocents (le cas du sang contaminé)
– RAPPEL : la distance de freinage de certains véhicules Renault dans les années 70 était le double de la concurrence (freins à tambour des R 4L et des R5 d’entrée de gamme alors que tous les autres constructeurs dont PSA équipaient toutes leurs gammes en freins à disques) Nombre de français en sont morts ou en sont restés handicapés à vie.
Bref, les industriels sont là pour faire du fric, pas des progrès pour la population. Un état est là pour réguler sauf quand on vote pour des politiciens plein de promesses démagogiques et de discours lénifiants en évitant de parler des choses qui fâchent et qui peuvent vous envoyer au tapis lors des élections, le tout aidé par des syndicats CGT en tête rétrogrades là pour faire eux aussi du fric aux dépens de tous les autres acteurs économiques. Ces politiciens là sont là pour se faire ré élire en faisant le moins de réformes possibles afin d’être ré élus.
Pour ma part, j’accorde à la technologie « Essence Air Comprimé » de PSA l’attention critique que j’accorde à tout communiqué de presse.
Et je rappelle qu’elle sera en concurrence avec ZOE 2016, Leaf, 2016, Tesla 2016.
Bonjour,
ayant eu une voiture hybride japonaise, je peux effectivement confirmer que la recharge des batteries est extrêmement lente. Si on freine très légèrement, le voyant de recharge est déjà au maximum. Si on appuie un peu plus fort on ne récupère pas plus d’énergie et celle-ci est donc perdue.
Pour cette raison, le système que va proposer PSA me semble très intéressant. Quand aux commentaires concernant le manque d’enthousiasme des constructeurs pour des voitures qui consomment peu, j’aimerais quand même rappeler que nous sommes dans un système capitaliste et que les consommateurs ont une très grande liberté et donc responsabilité. Il n’y qu’a voir le parc automobile pour se rendre compte que la grande majorité des clients achètent des voitures avec des moteurs puissants voire très puissants (exemple extrême: le succès des gros 4×4). Même sur les petits modèles, les plus petits moteurs sont rarement choisi.
En ce qui concerne MDI, pour les raisons citées plus haut, personne n’en voudrait : Si on choisi une voiture avec moteur de 100CV alors que 60CV serait suffisant, je vois mal les consommateurs actuels choisir un moteur à air comprimé de 20CV…
Bonjour à toutes et à tous,
LeLapin bonjour, je ne suis pas à 100% d’accord avec tes propos, mais je donnerai ma vie pour que tu puisses les exprimer.
Un conseil : méfie toi car le site Automobile Propre a tendance à CENSURER les intervenants qui font des postes longs. En effet, il ne semble pas du même avis que moi sur le sujet de la liberté d’expression. (Je vais d’ailleurs sans doute être censuré ou radié… mais je pense que je vais le demander spontannément).
Alors je dis que tes interventions sont bonnes mais surtout : ne contredit jamais un rédacteur de ce blog sous peine d’être systématiquement « baillonné ». Sans doue une pratique alsacienne ?
Benoist.
@leLapin : on peut regretter comme cela semble être votre cas (et un peu le mien aussi c’est vrai) que l’automobile à pétrole occupe une place aussi hégémonique dans la mobilité quotidienne de millions de français. Mais on ne force personne à préférer la « bagnole » plutôt que le vélo ou la marche pour les déplacements de courtes distances. On ne force personne à acheter des voitures capables de rouler à + de 220 km/h quand 135 km/h max suffit. On ne force personne à acheter un Diesel même pour parcourir moins de 12000 km /an essentiellement en ville.
etc, etc…
C’et trop facile de rejetter la faute toujours sur les mêmes! Que nos décideurs ne jouent pas leur rôle pour répondre aux enjeux de ce siècle, c’est une évidence.
Pour le reste, comme disait le regretté Coluche : « Dire qu’il suffirait que les gens n’en achetent pas pour ne pas qu’ça se vende! » (VW #Touareg, Audi #Q7, BMW #X5, Mercedes #ML, etc…)
Encore une « press-release » pour parler de prototypes qui ne verront jamais le jour, mais aucun VE Peugeot à l’horizon …
Je ne vais pas nier, j’ai moi-même curé cette info en rajoutant un truc du genre « et au prochain salon de l’auto, Renault sort un hybride essence-pédales ».
C’est justement au hasard de mon zapping sur le net que je tombe sur ce site « automobile propre ». Si je n’en crois que cet article, il s’agit d’un faux-nez pour le lobby l’industrie automobile (dans le sens « à base de combustibles fossiles »), genre greenwashing. J’explorerai le site plus avant pour me faire une idée plus précise.
Ayant roulé dans des conditions très acceptables dès 1980 dans (et hors) Paris en véhicule électrique, capable de transporter deux personnes, deux gros chiens et quelques bagages sur quelques dizaines de kilomètres, avec recharge (ah les rallonges qui pendent sur 7 étages !) sur secteur, j’ai tendance à me gausser de toute velléité des fabricants de trucs « qui tuent qui puent et qui polluent » d’une tonne (aujourd’hui au mieux une demi) de faire semblant de changer le monde avec, ici un peu de batteries pour récupérer de quoi allumer l’auto-radio ou démarrer silencieusement au feu rouge, là un peu d’air comprimé pour faire pareil.
L’hybride est un massif foutage de gueule qui n’a pour seul but que de tenter de nous faire avaler que la « voiture » telle qu’elle a été conçue il y a largement plus d’un siècle est le modèle idéal de transport. À tel point que voies de circulation, réglementations, places de parking et autres sont calqués sur ce modèle, et que pour le coup toute autre forme de véhicule, qu’il soit individuel ou collectif, est un intrus.
Ne parlons même pas de la comparaison entre la disponibilité des moyens de « recharge » vs les ressources d’énergie prévisibles à quasiment court terme. Le « peak-oil », même s’il n’est pas précisé, entre autres à cause d’artifices écologiquement désespérants comme la substitution de la production de nourriture par celle de bio-carburants ou encore les « fonds de stocks » de fossiles comme gaz de schiste ou sables bitumineux, est une fatalité. L’énergie électrique est disponible à partir d’une multiplicité de sources dont une bonne partie sont renouvelables.
Vous voulez parler des efforts de l’industrie automobile vis à vis de la pollution et des combustibles fossiles ? Et vous parlez sûrement ailleurs sur ce site du problème du stockage de l’électricité je suppose. Mais êtes-vous trop jeunes (ou trop autre chose que je ne préciserai même pas) pour vous souvenir que dans les années 60, c’est des PAC qui alimentaient les capsules Apollo ?
Si ladite industrie automobile, avec les moyens colossaux dont elle a disposé depuis (même en ne parlant que des 20-30 dernières années) avait fait un tant soit peu de R&D sur le sujet, on n’en serait pas à suppléer un moteur à essence avec de l’air comprimé.
Je vais en rester là, sinon je risque de m’énerver. ;)
Il n’y a pas de haine, il y a un sincère dégoût envers l’enfant chéri de l’ère industrielle (la bagnole) qui continue de se gaver de toutes les sucreries alors que c’est un vieil impotent aux dents gâtées et à la flasque bedaine pendante. Et ce au détriment de ses employés, emmenés dans le mur avec lui, de l’environnement, qui n’en peut plus, de la finance, qui troue nos poches, et de l’aménagement du territoire.
Je ne sais pas si je trouverai un article qui ait au moins l’intention de traiter sérieusement de tout ce que je viens d’aborder au débotté, sur un site web qui prétend parler d' »automobile propre ». Si c’est le cas, je le saluerai et le ferai savoir. Sinon, c’est que j’avais raison au début de mon commentaire. Dans ce cas, adieu, je n’ai même pas de temps à perdre à dire plus de mal que ça.
Parler de haine me semble un peu fort car après tout chacun est libre de choisir, mais on se pose des questions.
Ce qui est étrange dans ce genre de proposition c’est la date, 2013, alors que ce système n’a aucune technologie qui n’aurait pu être mise en œuvre en 1970. Autrement dit, elle apparait plus comme une réaction de Peugeot pour contrer les hybrides électriques, et surtout, comme une action visant a prolongé d’avantage la suprématie pétrolière sur le secteur des transports; car contrairement aux hybride électriques, qui eux s’orientent vers la recharge avec des autonomies EV croissantes, l’hybride air garde, pour des années encore, la part belle de l’énergie pour l’essence.
Parallèlement, au vu des développements présenté par Tesla, on constate un gouffre abyssal qui est en train de se créer entre ce que Peugeot propose et ce qui se fait de mieux. Bien sur la Modele S est beaucoup plus chère, mais une version meilleure marchée est déjà dans les cartons et Peugeot pourrait facilement proposer 100 Km EV avec un petit prolongateur pour faire meilleurs marché. Ce n’est plus seulement facile c’est devenu évident. Le fait de le refuser a ses client, c’est cela qui, avant tout, dérange.
Quand en plus on annonce cela comme l’avenir, et que l’on propulse la France et les Français dans une pétro dépendance forcée pour au moins encore deux décennies, il devient difficile de nier la collusion entre Peugeot et Total. Lequel semble véritablement dicter son programme au constructeur. C’est d’autant plus choquant que cela se fait également au dépend des ouvriers qui perdrons forcément leur emplois, tôt ou tard, face a l’arrivée imminente des véhicules électriques de tout types des autres constructeurs.
Finalement le plus étonnant, c’est l’absence de réaction du gouvernement, un peu comme si celui-ci approuvait cette continuité forcée de pétro dépendance comme un intérêt stratégique de l’état Français ou tout au moins d’un certains nombre de ses proxis comme certaines familles richissimes impliquées dans le pétrole et certains intérêt politiques liés aux relations avec des états producteurs. Ce peut aussi être motivé par la peur du changement et les nouvelles donnes stratégiques que cela implique, mais ce n’est de toute façon plus justifiable en 2013.
La technologie Hybride-Air pourrait aussi être utilisée avec comme moteur principal un moteur électrique. Le prix des voitures pourrait être un peu baissé pour une autonomie égale (batterie moins importante) ou alors l’autonomie un peu augmentée grâce à l’hybridation.
Je résumerai mon avis assez simplement : Si cette technologie rend accessible ou démocratise financière l’hybridation et contribue à la baisse de consommation de carburant des familles à petit budget, le pari de PSA sera gagné!
Et si en plus de celà, ça contribue à motiver une baisse du seuil d’attribution de la prime écologique afin de motiver monsieur tout le monde à ne prendre que ce type de véhicule, c’est encore mieux!
Bonjour Guillaume,
Article intéressant mais pourquoi mélanger les sujets :
« …
Cela fait plus de 10 ans déjà que la petite société MDI créée par Guy Négre, un ancien ingénieur motoriste, présente des prototypes de voiture(tte) à air comprimé. A force de promesses non tenues et de calendrier sans cesse reporté, plus personne n’imagine que cette technologie permettra un jour de faire avancer nos voitures
… »
Vous critiquez ceux qui croient en l’électrique et qui s’attaquent à l’hybride air de Peugeot, et là deuss je vous soutiens. Mais malheureusement vous ajoutez la phrase ci-dessous concernant MDI en attaquant cette société cet celui qui la dirrige et en donnant une affirmation totalement fausse.
C’est vraiment dommage !
En effet de nombreuses personnes croient et parfois investissent dans les projets de MDI. J’en veux pour preuve l’alliance entre MDI et Tata Motors. Je vous laisse aller voir par vous même sur le site internet de Tata Motors où en était au premier semestre 2012 les projets de voiture Tata avec un moteur à air comprimé MDI pour le marché en Inde…marché non négligeable soit dit en passant.
Je pourrais citer les autres projets de MDI en cours mais rien que celui là montre à quel point vous trompez le lecteur en disant « plus personne n’imagine que cette technologie permettra un jour de faire avancer nos voitures »