En matière de recharge rapide, rien ne sert d’avancer un pic mirobolant, encore faut-il tenir la puissance dans le temps. On classe les voitures avec les meilleures puissances moyennes.
Indiquer une puissance de recharge rapide en pic, ce n’est pas mal. Préciser le temps qu’il faut pour passer de 10 à 80 %, c’est bien. Mais indiquer la puissance moyenne lors de cet exercice, c’est encore mieux. Sauf qu’aucun constructeur ne s’emploie à le faire. Car c’est elle, et seulement elle, qui permet de prendre conscience des performances en matière de recharge rapide, et d’établir une véritable hiérarchie entre les modèles. Après avoir classé les voitures en fonction des écarts entre la puissance promise et celle véritablement exploitable, on liste les meilleures puissances moyennes observées pendant les Supertest.
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Pour mieux vendre leurs voitures, les constructeurs indiquent systématiquement la puissance de recharge en pic. Une valeur qui n’a aucune signification pour les néophytes sinon de jouer sur les perceptions psychologiques pour établir une hiérarchie. Oui, une voiture promettant 250 kW laissera toujours sous-entendre qu’elle ira plus vite que sa concurrente avec 150 kW. Mais nous nous sommes rapidement aperçus que la réalité est bien éloignée des promesses supposées en matière de puissance de recharge.
Présentant l’un des pics les plus élevés, la Hyundai Ioniq 5 grimpe sur la plus haute marche avec une puissance moyenne de 176 kW relevée par nos soins. Voilà qui lui permet d’expédier ses recharges en un temps record. Avec une moyenne 124 kW, le Skoda Enyaq iV 80 s’est montré plutôt surprenant, puisqu’il se hisse à la seconde place malgré son pic annoncé à 135 kW. Il relègue à la dernière minute la BMW i4 eDrive40 et ses 116 kW de puissance moyenne. Le SUV tchèque fait ainsi descendre du podium le Nissan Ariya 87 (106 kW), l’autre bonne surprise de l’année, qui devance de peu le Tesla Model Y Performance (105 kW).
Tout en bas du classement se trouvent des modèles avec de modestes prétentions, à l’image de la Renault Zoé R135 ou du MG ZS EV, dont on avait aucun doute sur leur performance en la matière. Dans les deux cas, elles respectent assez fidèlement leurs promesses. En revanche, ce n’est pas le Kia Niro EV que nous nous attendions à voir à l’avant-dernière position. Il tient certes ses engagements, mais la puissance moyenne de 65 kW ne sert pas la polyvalence de ce SUV compact.
| Puissance moyenne de 10-80 % (en kW) | Temps de recharge de 10-80 % (en min) | |
| Hyundai Ioniq 5 | 176 | 18 |
| Skoda Enyaq iV 80 | 124 | 27 |
| BMW i4 eDrive40 | 116 | 31 |
| Nissan Ariya 87 | 106 | 33 |
| Tesla Model Y Performance | 105 | 32 |
| Ford Mustang Mach-E ER | 99 | 40 |
| Volkswagen ID.3 | 83 | 33 |
| Aiways U5 | 80 | 34 |
| Peugeot e-208 | 77 | 27 |
| Renault Megane e-Tech EV60 | 75 | 37 |
| MG 5 | 74 | 35 |
| MG ZS EV | 70 | 41 |
| Kia Niro EV | 65 | 44 |
| Renault Zoé R135 | 39 | 53 |
Pour briller à table
On a retourné les chiffres dans tous les sens, il n’existe aucune règle viable pour connaître à l’avance la puissance de recharge moyenne. Évidemment, en pratique, ce n’est pas la donnée la plus importante. Mais elle permet quand même de mieux situer les performances d’une voiture lorsqu’elle est branchée sur une borne de recharge rapide, en cela que les quantités délivrées entrent dans le calcul. Ce que ne fait pas le temps de recharge de 10 à 80 % (communiqué ou mesuré), et encore moins la valeur en pic, qui est aussi abstraite que des mégapixels pour un appareil photo.
Car, de manière générale, on observe que ce sont les voitures avec les plus modestes puissances en pic qui parviennent à maîtriser leur courbe de recharge. À l’inverse, les voitures qui mettent en avant des puissances généreuses finissent en bas du classement. C’est mathématique, mais surtout physique. Bref, on ne va pas refaire le débat, mais on persiste à dire que la puissance en pic n’a aucune valeur. Si un membre de votre famille met sur la table le soir du réveillon les 250 kW promis par son Tesla Model Y, vous saurez quoi rétorquer.
Pour information, nous avons constaté au cours de cette année des écarts entre la puissance en pic et la puissance moyenne allant de -8 % (le Skoda Enyaq iV 80) à -58 % (le Tesla Model Y Performance). Il est alors hasardeux de tirer un écart moyen véritablement significatif, les différences étant très importantes d’un modèle à l’autre en fonction de ses performances de recharge. Nous pourrons toujours indiquer que l’écart moyen est de -25,7 %, mais cela ne rendra pas justice à l’excellente performance du Skoda Enyaq iV 80, et profitera au Tesla Model Y qui ne le mérite pas vraiment : dans l’éventualité où sa puissance de 250 kW promise serait atteinte (ce qui n’a pas été notre cas), elle ne serait observable que quelques dizaines de secondes.
Autre manque, pour ne pas dire “lacune”, et qui intéresse vraiment les automobilistes : cette puissance moyenne, mesurée sur un 10%-90%, détermine la durée de recharge mais pour quelle autonomie gagnée ?
je suis très étonné : ce classement ne précise pas la température de la batterie en début de charge pour chaque VE… Or, ceci est primordial, et l’efficacité ou même la présence du préconditionnement de la batterie l’est tout autant. (D’autant qu’il affecte aussi la consommation… ) pb complexe mais pourtant incontournable si on veut réellement comparer la puissance de charge des VE
Comparatif intéressant. Il faudrait aussi classer ces VE selon le rapport (un peu complexe) consommation/autonomie/temps de charge/prix total des recharges pendant le voyage. L’Ioniq 6 pourrait bien être la gagnante.
En simplifiant, le rapport temps total du voyage/prix.
Oui, en fait ce classement donne la confiance qu’a le constructeur sur la charge de ses cellules Li-ion. Car en théorie, on peut charger une batterie brute à 2C en 30min sans trop la dégrader. Ici Hyundai est le plus confiant avec un ratio de 2.33C, Skoda et Peugeot à 1.56C, Tesla à 1.31C, alors que Renault est passé de 0.79C (époque Zoe) à 1.14C (Megane), la techno li-ion ayant évolué entretemps. La façon de refroidir doit aussi jouer un peu. Moralité, Hyundai est téméraire et les autres frileux.
Dans le comparatif il n’y a pas la Porsche Taycan. Compréhensible… Pourtant elle est au top question vitesse de charge, et E. Musk avait dit à son sujet (jalousie, volonté de nuire ou alors sincérité?) “ils vont flinguer la batterie”!
Quand je vois ma Leaf encore en dessous de la Zoe citée ici et pourtant largement suffisante je m’interroge et je me rends compte que :
1) que la vitesse de charge en kW n’est rien si c’est pour tout perdre dans un véhicule lourd et muni de roues de camion à l’efficience douteuse.
2) que ça concerne une bien faible part des recharges chez ceux qui ont la chance de pouvoir charger chez eux la plupart du temps comme moi et que ça n’apporte absolument rien à ceux qui aujourd’hui ne peuvent pas envisager un VE faute de pouvoir recharger sur une borne à un prix raisonnable.
3) Que je préfèrerais pouvoir charger moins vite et préserver ma batteries plutot que de jouer à celui qui a la plus grosse.
4) la Zoe décriée ici a l’énorme point fort que beaucoup d’autres n’ont pas de pouvoir charger en AC à 22kW, ce qui est d’un confort incroyable à l’usage en dehors des autoroutes et permet en plus de répondre au point 3).
il manque dans la tableau la colonne de la taille de la batterie, car 18 min ca ne veux rien dire, si en face on ne sait pas combien ca a chargé en 18min.
le mieux est de faire un nombre de kwh récupéré à la minute.
De ce que j’ai lu, les recharges à forte puissance ne sont pas bonnes dans la durée, pour ceux qui utilisent en vacances, ca va car 3 a 5 fois dans l’année mais les rouleurs… ca abime la batterie.
ensuite les test on été fait avec les recommandation constructeurs ? C’est à dire en rentrant l’adresse de la borne sur la quelle la voiture allait être branchée ?
car chez BMW et d’autres, la voiture préconditionne les batteries pour que à l’arrivée à la borne de recharge, lorsque l’utilisateur se branche, la borne debit le maximum de ce que la voiture peut recevoir des les premiers 5 min.
Je me dis que par contre tension élevés tensions aux bornes des batteries qui donnent des meilleurs temps de charge prennent surtout très chères physiquement.
C’est un compromis à accepter en attendant des technologies qui permettent plus d’autonomie et une acceptabilité de réduction des capacités des batteries.
Même un smartphone ne charge pas aussi vite, c’est dire le stress reçu par ces batteries de VE.
Alors tant qu’a faire à choisir je prendra la moyenne de votre tableau et je prendrais le VE qui s’en approche soit 35 minutes pour arrondir.
A vous de voir.
Il manque un élément important difficile à connaître actuellement :
Quelle est l’influence des puissances de charge (max et moyenne) sur la durée de vie de la batterie ?
Il manque le bon vieil e-tron 55 avec sa courbe plate à 150kW sur le 10-80 (à partir de 2021 ça a été restreint sur le 10-70% avec encore du 110kW à 80%)
Désolé de vous dire que votre classement induit en erreur le futur acheteur. Ce qui compte pour l’autoroute le temps de charge de 10 a 80 % et les kilomètres associés.
Inutile de charger vite pour faire 100kilometres.
Inutile de passer 1 heure pour faire 300kilometres.
Il faut un juste équilibre donc de l’efficience.
La future reine la ioniq 6
On tourne toujours autour du même pb. Entre une voiture qui consomme 25kWh/100 avec une vitesse de charge moyenne très bonne et une voiture qui consomme 17kWh/100 avec la même vitesse de charge, voire moins bonne, laquelle arrivera la première après 1000km d’autoroute à 130?
“Il tient certes ces engagements” … je trouve que c’est justement à souligner au crédit du E-Niro, quand une voiture est annoncée à 72 kW de recharge en pic et qu’elle fait en réalité 65 en moyenne, c’est excellent.
Si on compare à une 208 les valeurs sont 100 et 77, une Megane 130 et 75. Au final des voitures qui semblaient avoir une vitesse de recharge bien supérieure ne le sont que très peu.
Pour la clarté des comparaisons, il faudrait un affichage WLTP avec deux valeurs, l’actuelle et une sur parcours autoroutier avec une moyenne à 110 km/h et aussi une norme pour l’affichage des vitesses de charge.
Après on rend accessible la température batterie au tableau de bord et un préchauffage manuel avec décompte du temps pour atteindre la température idéale et voilà, on a des machines adaptées à leur contraintes technologiques. Planquer les spécificités techniques alors qu’on est de plus en plus techno-branchés, c’est desservir l’outil et ralentir inutilement l’acceptation des VE.
J’ai l’impression que tout le monde se focalise sur les 10% du temps ou on fait de long trajets. Sur les 90% qui restent, il y a la charge à domicile, qui représente aussi au moins 70% du temps, et ou on va charger à 7 kW. Et les 20% restants? C’est pour le temps ou on ne bougera pas trop autour de son lieu de vaçances, mais ou il faudra bien recharger. Ou alors, hors vaçances, pour faire de petites balades à la campagne. Dans ces zones, point de bornes rapides, mais des bornes dites accélérée, à 22 kW AC. Et la, le classement change complètement. De bonne dernière en recharge rapide, la Zoé devient la première, ainsi que tous les modèles qui possèdent du 22 kW AC. On peut donc perdre 30 mn pour une recharge de long trajet trois ou 4 fois par an, et en regagner bien plus en temps de recharge en zone rurale. L’idéal est d’avoir les deux options, rapide et accéléré, mais à part la mégane, la Nissan Ariya, des Audi et Mercedes, le reste de la game ne propose que du 11 kW, voir même parfois du 7,5 kW!