Très discrètement officialisée, la Renault Twingo Z.E doit être lancée d’ici l’été 2020. Le mystère reste entier sur la fiche technique de la petite électrique, en l’absence de communication du losange. Il ne devrait toutefois pas y avoir de surprise, le gabarit de la Twingo et son tarif probablement accessible limitant l’éventail de configurations.
« 2020 marquera pour le groupe une nouvelle étape de son offensive électrique avec le lancement de Twingo Z.E ». C’est ainsi que Renault a officialisé l’électrification de sa micro-citadine dans son rapport sur les ventes 2019. Il faudra cependant attendre le salon de Genève, le 5 mars prochain, pour en apprendre davantage. Le véhicule y sera très certainement présenté au public et à la presse avant son lancement prévu pour l’été 2020. Mais que doit-on attendre de la Twingo électrique ? La grenouille proposera sans doute une autonomie et des performances de recharge très focalisées sur un usage quotidien.
Moins de 20.000 euros bonus déduit ?
Son prix devrait être contenu, voir très compétitif pour coller à la politique du véhicule électrique « pour tous » revendiquée par Renault. D’autant que la Twingo est un véhicule conçu dès l’origine pour être accessible aux plus petites bourses. Inutile d’espérer un tarif identique à la version thermique, qui est vendue à partir de 11.400 euros. On peut cependant imaginer un prix séduisant, autour de 15.000 euros en location de batterie et inférieur à 20.000 euros batterie incluse, une fois le bonus écologique déduit.
En conséquence, les performances de la Twingo Z.E ne devraient afficher aucune excentricité. Renault pourrait récupérer l’architecture électrique de la Smart Forfour, le véhicule étant basé sur la Twingo et exploitant le moteur R240 du losange. Celui-ci développe 60 kW (82 ch) pour 160 Nm de couple, largement suffisant pour une citadine. Si la Forfour est bridée à 130 km/h pour préserver l’autonomie de sa toute petite batterie, il est probable que Renault augmente légèrement le plafond. L’accumulateur de 17,6 kWh actuellement utilisé par la Smart est aujourd’hui trop limité avec sa petite centaine de kilomètres d’autonomie réelle.
Le moteur R240 fabriqué par Renault à Cléon.
Une batterie de 35 kWh pour coller à la concurrence
Les progrès réalisés par Renault et ses fournisseurs en matière de cellules de batterie devraient permettre à la marque d’offrir une autonomie plus élevée sans augmentation de la taille du pack. De plus, la concurrence sur le créneau des micro-citadines électriques propose des batteries deux fois plus capacitaires. Les Skoda Citigo, Volkswagen e-Up et Seat Mii disposent par exemple d’un accumulateur de 32,3 kWh utiles pour 250 km d’autonomie.
Il est donc fort probable que Renault opte pour un pack similaire, autour de 35 kWh. La marque pourrait cependant surprendre en intégrant une batterie de 40 kWh comme celle de la Zoé 2017, pour un rayon d’action proche des 300 km. La consommation de la Twingo Z.E sera logiquement inférieure à la Zoé. Sur la Smart Forfour, elle s’établit à 16,4 kWh/100 km sur un itinéraire mixte urbain et péri-urbain. Une performance qui peut encore être améliorée pour passer sous la barre des 15 kWh/100 km via l’optimisation des logiciels, les améliorations mécaniques et la gestion du freinage régénératif.
Un chargeur embarqué 22 kW AC ?
Alors que sa cousine propose la recharge AC 22 kW en option, la Twingo pourrait l’inclure de série comme sur la nouvelle Zoé. Le 22 kW AC est une fierté de Renault, rare constructeur à proposer une puissance de charge élevée en courant alternatif. Ce type de courant est utilisé au quotidien, pour recharger chez soi ou sur les petites bornes publiques installées sur la voirie et les parkings.
La Twingo Z.E pourrait alors faire le plein en environ 2 heures sur une wallbox triphasée 22 kW, 5 heures sur une wallbox 7 kW ou 11h30 sur une simple prise renforcée 3 kW. Pour réduire son coût, il est probable que la micro-citadine n’autorise par la recharge en courant continu (DC), ou seulement en option. Renault a déjà fait ce choix sur la nouvelle Zoé : la recharge DC (50 kW) est proposée en option uniquement.
Habitabilité préservée ?
L’habitacle devrait rester identique à la Twingo thermique actuelle, à l’exception des commandes spécifiques à l’électrique. Sur l’écran de bord, un menu dédié à la recharge et aux configurations (programmation de la charge, préconditionnement, statistiques de consommation) sera certainement proposé. Le levier de vitesse devrait être remplacé par un sélecteur semblable à celui de la ZOE et quelques boutons ajoutés pour activer un éventuel mode « éco » ou ouvrir la trappe de recharge. L’électrification ne devrait à-priori pas diminuer l’habitabilité ni le volume du coffre. Les constructeurs parviennent désormais à intégrer les batteries sans dévorer l’espace à bord.
Il nous reste à patienter quelques semaines avant la présentation de la Twingo Z.E. En attendant, ouvrons les paris ! Selon vous, quelle sera la fiche technique de la grenouille électrique ? Dites-le nous en commentaire.
Je pensais qu’en janvier 2020 vous auriez prit des bonnes résolutions sur A-P et que vous cesseriez de brasser du vent… faut croire que non… SI j’avais pu +1 mille fois tous les commentaires précédents critiquant le fait que vous spéculez sans preuve et sans infos, je l’aurai fait.
Arrêtez ce genre d’article clickbait sans aucune valeur, qui détruit le peu de crédibilité « journalistique’ qu’il vous reste par pitié.
Nouvel article spéculatif par le même auteur que celui du 9 janvier, sans info supplémentaire, quel intérêt ?
Ah si, la spéculation de batterie à 30kWh est passée à 35kWh, sans qu’il n’y ait la moindre info issue de Renault.
Une seule certitude, la Twingo est sur base de Smart ForFour, sur laquelle il n’est pas possible de mettre plus de 17.6 kWh….
Vu qu’ils ont retiré la Twingo Gt de leur catalogue car trop polluant, la place est libre pour une petite bombinette électrique. J’y mettrai un moteur un peu plus puissant, comme le R110. Mais il faut que le reste suive aussi : batterie 40kWh, recharge en AC 22 et combo DC 40/50.
Vu le gabarit du véhicule, soit ils mettent une batterie qui permet de faire 250 km et le 22kW est un plus mais pas indispensable. Si c’est le cas, le tarif doit être ultra serré, même légèrement plus que les VW e-up et Skoda citigo iv. 14 ou 15k euro bonus déduit. Mais dans le cas de la France ça permet de faire une offre LLD ultra canon, ce qui aidera des urbains en 2ème véhicule à franchir le pas de l’électrique.
L’option du 22kW est top si on n’a pas de garage privatif avec possibilité de charge mais dans ce cas, un CCS 50 serait un vrai plus.
Le tarif est de toute façon clef. les triplettes de VW sont loin d’être nases, un très bon compromis espace au sol et coffre.
Renault a toujours préféré augmenter sa batterie (22 puis 41 puis à 52 kWh)
de même que Nissan (24 puis 30 puis 40 puis 62 kWh)
plutôt que de baisser le prix de vente.
Ca leur permet de maintenir leur marge.
Dans cette logique, proposer 35 kWh ou 41 kWh nets (face aux 32 kWh de la eUp) serait une façon de justifier un prix de vente plus élevé, reste à savoir s’il y a de la place ?
« Inutile d’espérer un tarif identique à la version thermique, qui est vendue à partir de 11.400 euros ».
Je dois être bête mais pourquoi une telle différence entre thermique et électrique ?
Je dirais même que le version VE devrait coûter bien moins chère ? (assemblage plus simple, beaucoup moins de pièces et de contrôles…etc)
« On peut cependant imaginer un prix séduisant, autour de 15.000 euros en location de batterie et inférieur à 20.000 euros batterie incluse, une fois le bonus écologique déduit. »
Bonus et remise déduits, une Zoe ZE50 Life en locbat débute déjà à 15000€. Il va falloir faire beaucoup mieux que ça avec la Twingo, et pour profiter du bonus de 6000€ non raboté, Renault aurait intérêt à ne faire que de l’achat intégral et se positionner au même prix que les Mii/Citigo.
Reste à voir la capacité de la batterie, là-dessus VW a fait fort rapporté au prix.
Concernant les offres de location, je vois mal la Twingo être très intéressante comparé à la Zoé (dès 169€/mois + 2000€ d’apport) ; la marge de manœuvre de cette Twingo est étroite.
La Wind serait plus à même de profiter de la conversion.
Effectivement, cette petite Twingo est mignonne tout plein ! Une batterie de 40 kWh semblerait un très bon choix pour avoir un plus par rapport à la concurrence. L’autonomie est vraiment le point sensible. Cela permet de recharger moins souvent, et d’éviter le stress des bornes occupées ou en panne, si on sait qu’on a « de la marge ». Et le chargeur embarqué AC22 kW tri est vraiment aussi un atout pour Renault ! Il n’y a plus qu’à serrer vraiment le prix, comme toujours !
Dur de faire révé avec du renault quand vag propose la seat mii et la citigo a des tarif tres competitif a moins de 16 000 € sans loc de batterie ….
Je ne voit pas l’intérêt de cet article qui ne fait que des supposition et n’apporte aucun éléments factuels…
je n’ai jamais vue autant de fois écrit « Devrait » et « pourrait » dans un seul article
On ne doit pas avoir la même définition du journalisme, c’est navrant, vous gaspiller du temps, de l’énergie, et de la bande passante de serveur pour rien, pas très écologique
Je ne comprends pas comment les grandes villes FR ne mettent pas en place des grands plans de flotte de car-sharing ???
Twingo et Zoe sont les vehicules ideaux pour ce genre d usage !