Santiago du Chili possède la plus grande flotte de bus électriques en dehors de Chine
Une étude du World Resource Institute (WRI) analyse les principaux obstacles à l’électrification de la flotte mondiale d’autobus, et propose aux villes des solutions pour les surmonter.
A la fin de l’année dernière, il y avait environ 425.000 bus électriques dans le monde. 99% (421.000) d’entre eux se trouvent en Chine. Ainsi, la ville de Shenzhen avait déjà achevé en 2017 l’électrification complète de ses 16.359 bus. Pendant ce temps, le reste du monde est de plus en plus à la traîne : l’ensemble des villes européennes comptent 2.250 bus électriques et aux Etats-Unis il y en a … 300 !
Ce n’est pourtant pas le manque de volonté qui freine les responsables municipaux du monde entier : dans le but de réduire les émissions polluantes dans leur centre-ville, beaucoup, comme par exemple à Mexico ou à Philadelphie, se sont engagés dans des projets de remplacement partiel ou total de leur flotte de bus par des modèles électriques. Mais un mélange de problèmes techniques, financiers et institutionnels les bloque souvent dans leur avancement.
Des chercheurs du World Resource Institute ont analysé les efforts déployés dans 16 villes à différentes étapes d’adoption des bus électriques. Ils ont identifié les principaux obstacles et la manière de les surmonter. Les projets étudiés étaient répartis à travers la planète, dans des pays du Sud comme l’Ethiopie, émergents comme le Brésil et l’Inde ou plus développés comme l’Espagne. Les villes chinoises de Shenzhen et Zhengzhou faisaient partie de l’échantillon.
Réseau électrique et infrastructure de charge
Selon Camron Gorguinpour, l’un des auteurs de l’étude, les villes qui souhaitent électrifier leur flotte doivent d’abord restructurer leur mode de réflexion. « Pour des personnes qui ont passé toute leur carrière à croire que les véhicules et les réseaux électriques n’avaient aucun lien, il est difficile de se rendre compte que ces éléments doivent être intégrés et qu’il ne suffit pas d’acquérir de nouveaux véhicules» nous dit-il.
Les villes doivent d’abord mettre leur réseau électrique à niveau et développer une infrastructure de recharge. Nombre d’entre elles ont simplement installé des stations de recharge en pensant que tout se déroulerait sans problèmes. L’une des difficultés rencontrées à Shenzhen fut la durée de la mise en place d’une infrastructure de recharge capable d’alimenter plus de 16 000 bus électriques. Pour une autonomie d’environ 200 km un autobus doit charger 252 kilowattheures (KWh). Au total, la flotte consomme plus de 4.000 mégawattheures (MWh) par jour. C’est une quantité énorme. Il a fallu identifier les terrains disponibles pour construire les infrastructures de charge et déterminer leur emplacement optimal.
« Ce fut une tâche extrêmement importante et incroyablement complexe » poursuit Gorguinpour. C’est ce que la ville américaine de Philadelphie a découvert quand elle a voulu compléter sa flotte de bus électriques par de nouveaux modèles dotés de batteries plus puissantes. Pour éviter d’acquérir des terrains coûteux dans le centre-ville pour y implanter des stations de recharge, la ville a décidé d’installer toute l’infrastructure de recharge dans les dépôts de bus, sans se rendre compte que le renforcement du réseau électrique pour alimenter ce seul emplacement coûterait 1,5 million de dollars.
Shenzhen : la plus importante flotte de bus au monde est électrique à 100 %
Coûts et financements
A travers le monde, les coûts d’acquisition d’une flotte de bus électriques sont souvent cités comme étant le frein principal. Les responsables ne s’imaginent pas toujours que l’investissement sera rentable à long terme grâce aux économies de carburant et à la réduction des dépenses d’entretien et de maintenance. Ils ne se rendent pas non plus compte que la durée de vie des véhicules sera plus grande. Sans compter les gains en matière de santé publique grâce aux émissions de gaz polluants évitées. Mais l’investissement initial constitue toujours un défi de taille. L’étude souligne que le prix des bus varie considérablement en fonction du fabricant, des spécifications et des performances demandées, mais aussi du lieu. Le prix d’un nouvel autobus électrique se situe entre 300.000 et 900.000 dollars US l’unité. Aux États-Unis, il coûte en moyenne 750 000 dollars, contre 435 000 dollars pour un bus diesel classique.
Une erreur souvent commise est de commencer par acquérir seulement quelques bus, parfois même un ou deux seulement et de vouloir les « tester » sans avoir réfléchi à une vision globale ni avoir établi une stratégie. C’est la meilleure façon d’aller droit à l’échec. « Si votre projet pilote se fait avec seulement quelques autobus électriques vous devez vous poser la question : comment tirer suffisamment d‘enseignements de ces quelques véhicules pour élaborer un plan qui permettra d’intégrer à la flotte des centaines voire des milliers d’autobus électriques » explique Camron Gorguinpour.
Impliquer tous les acteurs concernés
A Belo Horizonte, au Brésil, la ville a confié les transports publics à des opérateurs privés avec lesquels elle est liée par des contrats à long terme. Ceux-ci ne comprennent aucune clause pouvant obliger ces opérateurs à utiliser des véhicules moins polluants. La ville avait lancé un projet pilote avec quelques bus électriques sans impliquer ces opérateurs. L’étude souligne qu’à ce jour, aucun opérateur n’a manifesté l’intérêt d’investir dans un projet d’électrification considéré comme « coûteux et risqué ».
Cet exemple illustre bien l’importance d’impliquer toutes les parties concernées avant de lancer un projet : les fonctionnaires en charge de la mobilité, les entreprises de transports publics, les opérateurs de lignes de bus, mais aussi les institutions pouvant aider la ville à financer une entreprise aussi coûteuse. A Santiago, la capitale du Chili, qui possède la plus grande flotte d’autobus électriques en dehors de Chine, ce sont des entreprises de services publics, et non des opérateurs de transport qui se sont mobilisés pour financer les projets.
Pour éviter tous ces pièges et ces obstacles, le rapport d’étude du World Resource Institute propose une feuille de route pour l’adoption des bus électriques.
Sinon, plutôt que de rêver a des bus remplis de lithium ayant une autonomie dérisoire, il existe une solution centenaire et qui a depuis longtemps prouvé son efficacité : le trolleybus…
Hidalgo, Colon, Gaudin Florian vous faitent quoi ?
heureusement qu’on a le nucléaire ! sinon on va ressortir les gégenes…
Une fois de plus, que ce soit dans l’article ou dans les réactions, on ne parle que d’électricité et d’hydrogène, sans parler d’une (je n’ai pas dit que c’était la seule) solution qui existe depuis longtemps, fonctionne très bien, et permet d’avoir un bilan carbone proche de 0 désormais avec la production de biométhane : le GNV. Lille, Paris, Nantes, Toulouse, Poitiers, Nancy, …. toutes ces villes ont testé depuis longtemps et adopté cette carburation, car elles ont fait leur bilan et ont constaté :
– une excellente durée de vie et une technologie mâture
– un approvisionnement simple
– des qualités environnementales certaines (-93% de particules fines et -30% de NOx par rapport au diesel Euro 6)
– un choix de véhicules
– un surcoût à l’achat de « seulement » 30% (+ de 100 à 200% sur l’électrique, pour l’hydrogène je n’en parle même pas), largement compensé par les coûts de carburant (-30%) et une maintenance quasi égale (+5%),
– pas de nécessité de renforcer les réseaux existants (coût évité pour la collectivité et le contribuable) ou d’en créer de nouveaux, voire d’approvisionner avec …. des camions !
L’hydrogène est certainement une solution intéressante dans quelques années, lorsqu’on saura produire à partir d’électricité « fatale » à un coût raisonnable. Mais actuellement ce n’est pas une énergie renouvelable, et son bilan carbone n’est pas bon. Comme d’ailleurs les véhicules électriques lorsqu’on prend leur cycle de vie complet.
Or c’est aujourd’hui qu’il faut prendre des décisions pour le réchauffement climatique ! Et ce au coût le plus maîtrisé possible.
La Métropole d’Orléans a déjà quelques bus électriques et elle a décidé de passé aux 100% électrique. La région PACA va recevoir d’ici quelques jours les 10 premiers autocars électriques. Ça commence à bouger mais les lobies tous fait pour là encore retarder l’inévitable. Résultats tous ses bus et Autocars viennent de Chine.
« Les bus à hydrogène sont capables de rouler plus de 500 kilomètres avec un seul plein, contre 200 kilomètres pour les modèles électriques »
http://www.busetcar.com/chine-bus-et-cars-a-hydrogene-deviennent-une-priorite-nationale/
Bonjour! Et pourquoi ne pas faire comme nos amis suisses à Genève:
https://www.letemps.ch/suisse/bus-electrique-mieux-trolley-plus-cher-diesel
La recharge rapide aux stations permet un gain de poids (batteries plus petites), mais permet aussi de prendre davantage de passagers. Pour l’avoir emprunté c’est pas mal et ça évite des files supplémentaires en l’air.
La réponse à ce problème est là : https://www.h2-mobile.fr/
Site développé par les mêmes que celui d’Automobile Propre :-)
Comme à son habitude nos très cher Bernard livre une analyse très orientée.
Il oublie de préciser que
– pour remplacer un bus thermique de 12 m il faut 1,2 bus électriques,
– qu’un bus électrique 20 % plus lourd use beaucoup plus ses pneus,
– que donc en usant plus ces pneus il émet plus de particules d’abrasion,
– que la consommation électrique est très dépendant du nombre de passagers mais aussi de la vitesse moyenne, plus cette dernière est élevée plus elle est faible,
– que la plupart des bus français sont pris dans les bouchons créés par les autosolistes avec des moyennes très faibles et donc des consommations élevées (on retombe alors sur le point 1),
– qu’aux heures de pointe la capacité moindre des bus électriques oblige à en mettre plus en circulation (on retombe alors sur le point 1),
– qu’il est beaucoup plus efficace de remplir les bus existants et supprimer des voitures pour réduire la pollution et les émissions de GES que de remplacer les bus par des électriques (on retomber sur les points précédents).
C’est l’analyse d’un autosoliste qui ne prend jamais le bus vu qu’il n’en a pas dans son village.
Il lui aurait suffit d’interroger les usagers des bus pour savoir ce dont ils ont besoin ou les autosolistes pour savoir pourquoi ils ne prennent pas le bus.
Autre obstacle à l’électrification : le Michel, qui va venir nous rappeler que les bus électriques, parce que plus lourds que les diesels, polluent des pneus comme des dingues.
Ici on mentionne beaucoup des trolley à batteries. C’est un concept très interessant qui peut varier en fonction de l’autonomie (sans caténaire) que l’on donne au bus.
Il y aurait le cas extrème duquel on parle aussi assez souvent: un bus qui se rechargent lors des arrêts (surout en fin de ligne) avec un petit panthographe. Cette dernière option permet de réduire la quantité de batteries nécéssaire et reduit les temps de recharge à faire pendant la nuit. Mais, il oblige quand même à déployer une infrastrcture.
Dans la ville où j’habite, ils ont introduit un bus éléctrique… en parlant avec un conducteur, il me disait qu’en général lui et ses collègues préfèrent conduire l’électrique au détriment des Diesels.
Article très intéressant… Merci
Article extrêmement complet, détaillé sans rentrer dans des lourdeurs, sur un sujet ô combien important et qui mérite toute sa place en homepage d’AP. Je tire mon chapeau à Bernard Deboyser, l’auteur de cet article pour aller nous chercher de l’info extrêmement intéressante mais complexe, la rendre plaisante à lire et qui me fait me sentir un peu + informé à la fin de la lecture.
Je ne m’attendais pas à tous ses obstacles pour les municipalités, surtout après le succès de Schenzen pour rendre son énorme flotte 100% électrique.
Bernard, faites plus d’article sur AP svp, c’est du niveau de CleanTechnica et c’est grandement apprécié.
Et, j’ose ajouter, si vous avez d’autres articles sur la transition électrique des transports en commun, je les lirai avec intérêt et plaisir.
Ça change des billets d’opinions sans valeur ajoutée que l’on voyait beaucoup trop souvent maquillés en « news »!
Bref, au plaisir de lire plus d’articles de cet acabit.
Limoges aussi a gardé ses trolleybus. Bonne initiative.
donc on veut remttre les trolley tran qu’on a enlevé pour faire place au bus diesel ?
en meme temps faire/defaire/et refaire ca donne du taff.
Les trolleys marchent très bien à Lyon. Il y a de nombreuses lignes depuis des dizaines d’annees
Sources de l’article pour les anglophones qui veulent approfondir.
https://www.wri.org/news/2019/05/release-electric-bus-adoption-critical-sustainable-cities-here-s-how-get-there
Document complet de 68 pages à télécharger à gauche
https://www.wri.org/publication/how-enable-electric-bus-adoption-cities-worldwide
Un bus thermique a une durée de vie de 30 ans : les gestionnaires de ces flottes attendent donc pour les remplacer par des bus électriques qu’ils soient complètement usés. Et comme la durée de vie de ces engins est très longue, il ne faut pas se tromper sur le choix du matériel, d’où l’attentisme actuel, l’offre étant encore limitée.
Pour la charge de ces engins, il faut adapter le réseau, comme on le ferait pour l’installation d’une nouvelle usine, d’un nouveau lotissement ou d’un nouvel immeuble de grande taille : ce n’est pas insurmontable. On peut même jumeler cette modification du réseau par l’installation d’une centrale photovoltaïque sur le toit du garage de ces bus, avec batterie tampon pour permettre la recharge pendant les heures où ces bus ne roulent pas et utilisation des bus en maintenance ou en réserve dans la journée pour stocker l’électricité produite par ces panneaux. Un garage pour bus, c’est environ 50 m2 par bus, soit un potentiel de 8 000 kWh par an de production électrique : ce n’est qu’une petite partie de la consommation de bus ( je l’estime à 200 jours à 200 kWh, soit environ 20% ) : c’est mieux que rien.
Revenir aux trolleys n’est pas dans le sens de l’histoire : les villes enterrent leur réseau électrique pour faire disparaître les fils aériens d’électricité et de téléphone, ce n’est pas le moment d’ajouter les fils des trolleys. Pour avoir connu ce type de transport dans ma jeunesse, quand j’allais au lycée, il y a tout de même pas mal d’inconvénient : pas ou très peu de possibilité de changer d’itinéraire ( travaux, accident) et des perches qui perdaient souvent le contact avec les fils, d’où arrêt, descente du chauffeur pour remettre la perche, tout cela en pleine circulation.
AP : je suppose que vous n’avez pas écrit cet article (Source pas citée), car ne pas parler de la France c’est quand même dommage.
Article intéressant, comme souvent de la part de Mr Deboyser. Je note qu’un bus électrique consomme 125 kWh/100km. Il faut donc qu’il soit occupé en moyenne par 10 personnes (hors chauffeur) pour que cela soit plus intéressant écologiquement que des voitures personnelles à un temps T (je parle en terme de consommation, pas d’encombrement, de particules fines, de coût de construction des batteries, etc), édifiant ! Ca me fait penser à un autocollant vu dans un bus où il était stipulé qu’un trajet dans un bus thermique c’était 300g CO2/km et par passager, ce qui m’avait déjà étonné.
Le trolleybus était une réponse totale,pas de batterie chimique,pas de rails,incroyable oubli,un modèle increvable recyclable à 100%…..et made in France 100%.