Dans un nouveau rapport, l’ICCT a fait le point sur l’atteinte des objectifs CO2 des différents constructeurs. Si certains groupes sont dans les clous, d’autres sont en plus grande difficulté.
Quelques explications préalables nécessaires
Avant de commenter les chiffres fournis par l’ICCT (Conseil international pour un transport propre), quelques explications s’imposent afin de comprendre comment et pourquoi certains constructeurs s’en sortent mieux que d’autres.
Différents mécanismes leur permettent une relativement grande souplesse dans les objectifs à atteindre. Ainsi, les 5% de nouvelles immatriculations pour les modèles de voitures particulières les plus émissives sont ignorées. Ce qui permet de gagner entre 2 et 5 grammes. Il est encore possible de grappiller jusque 7 g au titre des nouvelles technologies d’éco-innovation déployées.
En outre un super crédit est accordé qui revient à comptabiliser 2 fois les véhicules émettant moins de 50 g/km de CO2, toujours selon la norme NEDC. L’ensemble finit par donner des objectifs très différents, de 92 g pour Peugeot à 109 pour Volvo.
Enfin, par les fameux rachats de crédits CO2, des groupes sont associés à des constructeurs ne produisant que les véhicules électriques. Ainsi Tesla avec FCA (Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lancia), et MG avec Volkswagen (Audi, Porsche, Seat, Skoda, VW). Renault et Nissan, au contraire, font bande à part. Kia et Hyundai aussi. Mercedes, quant à lui, est naturellement associé à Smart.
Au bout du compte, ceux qui n’auront pas atteint leurs objectifs seront sous le coup d’une pénalité de 95 euros par gramme de dépassement multipliés par le nombre de VP vendues.
PSA, seul dans les clous
En calculant la moyenne des ventes de voitures particulières sur les 8 premiers mois de l’année, le groupe PSA (Citroën, DS Automobiles, Opel, Peugeot, Vauxhall) est le seul à satisfaire en 2020 à ses objectifs fixés à 92 grammes de CO2 par kilomètre. Sur cette période, il a vendu 1.057.662 VP en Europe, en baisse de 40% par rapport à l’année précédente, dont 6% de modèles branchés (électriques à batterie ou PAC H2 et hybrides rechargeables). En 2019, les ventes de ces derniers étaient négligeables.
Une progression impressionnante pour le Lion, puisque Renault compte seulement 7% de véhicules rechargeables (3% en 2019) sur 724.882 ventes de VP (-36%) entre janvier et août 2020. Il manque au Losange 3 points pour faire aussi bien que PSA (95 g en moyenne pour une cible à 92 g).
Volvo et Nissan sont entre les 2, à 2 grammes de leurs objectifs. Le premier se distingue comme bénéficiant du plus fort taux de modèles rechargeables dans ses voitures vendues : 26% sur 162.854 unités (en baisse de 24% par rapport à janvier-août 2019). L’année dernière, Volvo était déjà sur la première marche du podium avec 9% d’exemplaires branchés.
Les lanternes rouges
Sera-t-on étonné de trouver en lanterne rouge Daimler (440.147 ventes, en baisse de 34%), à 15 points de ses objectifs (117 contre 102 g) ? Le taux de modèles rechargeables a heureusement pour le groupe progressé de 2 à 12% en 1 an, avec même un pic à 21% pour août 2020. Seuls Volvo (32%) et Kia (22%) font mieux sur ce seul mois.
Il manque respectivement 12, 11 et 8 points à FCA-Tesla, Volkswagen et Ford pour rentrer dans les clous. Grâce à son rapprochement avec Tesla, FCA est crédité de 10% de voitures rechargeables vendues sur les 8 premiers mois de 2020 pour 464.348 VP nouvellement immatriculés (en baisse de 39%), contre 7% sur la même période de 2019. Bien que communiquant très largement sur ses électriques, le groupe Volkswagen ne peut prétendre qu’à 7% de modèles branchés dans ses ventes 2020 (1.827.967, en baisse de 31%).
Chez Ford : 5% d’unités émettant moins de 50 g/km de CO2 dans les ventes de janvier à août 2020 (417.068, -38%). C’est presque le plus petit taux de représentation en modèles électriques et hybrides rechargeables en Europe. Cependant, rien que pour août dernier, Ford fait mieux : 9%. Ce qui est supérieur à PSA (6%) et Renault (8%).
Hors petits constructeurs dont les chiffres des ventes sont peu significatifs, c’est le regroupement Toyota-Mazda qui s’illustre comme à la traîne en matière d’électriques et Plug-In Hybrid : 0% en 2019, 0% en 2020, mais 1% en août. Ce qui ne l’empêche pas d’être à seulement 4 points de ses objectifs (99 pour 95%).
Les pays les plus électriques
Sur la période qui s’étend de janvier à août 2020, la part des voitures électriques et hybrides rechargeables s’élève en Europe à 8% (11% juste pour août 2020) sur 7.128.753 VP vendues (en baisse de 34%), contre 3% sur la même période de 2019. Les meilleurs élèves sont la Norvège (69%), l’Islande (39%), la Suède (27%), la Finlande (16%), les Pays-Bas (14%), le Danemark (12%) et le Portugal (11%).
L’Allemagne et la France n’arrivent qu’après, avec 9% – tout de même un peu au-dessus de la moyenne européenne – pour respectivement 1.776.604 (en baisse de 29% par rapport à 2019) et 977.416 (-33%) voitures particulières nouvellement immatriculées. En revanche, outre-Rhin, le pourcentage s’élevait à 14% rien que pour août, contre seulement 11% pour l’Hexagone.
L’ICCT a souhaité faire un petit focus sur la Belgique où une progression assez régulière des modèles rechargeables (35% d’électriques / 65% de Plug-In Hybrid) est observée depuis 1 an, passant de 2,5 à 10,4% des ventes. Et ce, alors que les aides à l’achat ne sont pas régulières selon les régions.
La meilleure option pour réduire les émissions de CO2 c’est d’alléger les voitures et de mieux les profiler (SCx); dès lors on comprend que les “Panzerwagen” de 2 à 3T des constructeurs allemands ne suivent pas cette stratégie. Cette mode inepte des SUV anguleuses devra être revisitée (par l’autorité publique et son incompréhensible bonus-malus) quand on sait que chaque auto roule avec 1.3 passager en moyenne…
Les normes se limitent à l’émission de CO2 lors de la phase d’utilisation du véhicule. C’est un bon début. A quand un indicateur sur l’émission de CO2 lors de la phase de fabrication du véhicule ?
Sur le marche Suisse qui a plus-ou-moins les memes conditions si ca n’est 95g/km pour tout le monde avec bourse d’echange des grammes en plus ou en moins.
Renault est là très bien placé avec 24% de Zoé dans ces ventes.
Je pense que Tesla et ses 1.3% de part de marché sont vendu dans cette bourse a moins qu il y est là aussi un accord avec FCA.
Les BEV sont a 10% et les PHEV a 16% avec le super bonnus ces 2 sont doublé (il n’y a en Suisse pas de limite) ce qui fait dans les 40% de basse/zero emmissions en enlevant les 15% les plus poluants on a artificiellement divisé par 2 les emmissions pour 2020 et il n’y aurra vraissemblablement pas de penalité financiere alors que la moyenne (137g) est des pires d’europe.
Sinon, plutôt que de pleurnicher, les constructeurs ont deux leviers :
– suspendre les livraisons de VT (oui je sais, c’est radical)
– baisser le prix des VE et PHEV avec par exemple, une opération coup de poing : le constructeur double le bonus écologique (en France), ou un gros rabais dans le reste de l’Europe.
Encore faut-il que les constructeurs soient capables de fabriquer des VE à temps, et il faut bien-sûr que les particuliers jouent le jeu et anticipent le renouvellement de leur véhicule.
On pourrait aussi proposer aux constructeurs de supprimer leur amende au 31/12, sous réserve qu’ils acceptent de geler les livraisons de VT à partir du 01/01, en ne livrant que des VE et PHEV (pour le cas où il ne serait pas en mesure de livrer suffisamment de VE avant le 31/12).
Et les Américains malgré qu’ils sont à 7000 Km ne devraient t’ils pas baisser leur taux de pollution Véhicule, car eux dépassent toutes les limites et il faudrait qu’il vendent des VE de suite et d’ailleurs même il ne rattraperont jamais le temps perdu. On devrait donc taxer à mort les Véhicules afin de les forcer à participer à ce grand nettoyage. Ce n’est pas les quelques TESLA vendus qui change quoi que ce soit. C’est une affaire mondiale et pas seulement européenne.
Dernière page DEFINITIONS “Mass-based targets: For each manufacturer pool, a specific 2020 CO2 target value applies, depending on the average mass of the new cars registered.”
L’objectif de chaque constructeur est défini en fonction de la masse moyenne des voitures neuves immatriculées.
Si VOLVO a l’objectif le plus élevé c’est parce qu’il a la masse moyenne la plus élevée. Si PSA et RENAULT ont l’objectif le plus bas, c’est parce qu’ils ont la masse moyenne la plus basse.
“Flexible compliance mechanisms: To facilitate meeting their CO2 targets, manufacturers can make use of a number of compliance mechanisms: (1) For 2020, the top 5% of new car registrations with
the highest CO2 emission level will be omitted from the calculation of a manufacturer’s average CO2 emissions (phase-in provision). We estimate this to lower each manufacturer’s 2020 CO2 level by
approximately 2-5 g/km, on average by approximately 3 g/km, (2) Manufacturers can reduce their CO2 level by up to 7 g/km by deploying eco-innovation technologies. As a conservative estimate,
we apply the 2019 level of eco-innovation CO2 emission reductions per manufacturer,2 (3) New registrations of vehicles with less than 50 g/km CO2/km (NEDC) in 2020 are counted twice (supercredit
multiplier of 2.0). The impact of super-credits for complying with the CO2 targets is capped at 7.5 g/km per manufacturer for the years 2020-2022 together.”
Pour PSA son objectif est de 92 g/km calculé à partir de la masse moyenne de son parc. Les émissions moyennes du parc sont de 99 g/km (avec thermiques selon leurs émissions en NEDC et électriques prises à zéro). L’organisme considère qu’il bénéfice d’une baisse de 3 g si on enlève les 5 % les plus émetteurs, de 0,1 g si on intègre les éco-innovations et de 4,5 g de supercrédit (recalcul de la moyenne en ajoutant au dénominateur le nombre de véhicules à moins de 50 g/km), 99 – 3 – 0,1 – 4,5 = 91,4 < 92.
On comprend que la regle qui régit le CO2 est une veritable arnarque. Malgré tous cela permet de serrer la vis aux constructeurs qui se motivent pour fabriquer des VE. Suffit de faire fondre les grammes de co2 plus rapidement et le nombre de VE en concession va augmenter.
Il n’y a plus d’aide à l’achat d’une VE en Belgique. Même la Flandre les a abandonnées cette année. Seules les taxes à l’usage sont supprimées (Flandre) ou réduites (Wallonie-Bxl).
“Hors petits constructeurs dont les chiffres des ventes sont peu significatifs, c’est le regroupement Toyota-Mazda qui s’illustre comme à la traîne en matière d’électriques et Plug-In Hybrid : 0% en 2019, 0% en 2020, mais 1% en août. Ce qui ne l’empêche pas d’être à seulement 4 points de ses objectifs (99 pour 95%).”
C’est quand même incroyable qu’un groupe comme Toyota n’ait toujours aucun VE en Europe, même une “compliance car” rebadgée ou autre. A ma connaissance il n’y a même pas de projet à court terme. Et ce n’est pas les quelques Rav4 PHEV hors de prix, les 3 Prius rechargeables qui trainent et les rares MX-30 du copain Mazda qui vont leur faire éviter les amendes dans les années à venir. Stratégie difficile à comprendre.
PSA a souvent été critiqué pour son retard sur l’électrique, mais avant de se lancer vraiment avec la nouvelle gamme actuelle, ils étaient financièrement dans le rouge et se sont concentrés sur la gamme thermique, notamment en travaillant fort sur les moteurs pour les dépolluer et réduire leur consommation, et donc rejets de CO2. La comparaison PSA-Renault à modèle et moteur équivalents est frappante.
Ils récoltent aujourd’hui les lauriers de leur politique, n’en déplaise à certains
Il faudrait aussi voir le ratio essence/diesel dans les ventes. Les seuils d’émission de CO2 ont toujours grandement favorisé les diesels, surtout en NEDC car les écarts entre essence et diesel sont nettement moindres en WLTP, et PSA a toujours été le champion incontesté du diesel. Avec seulement 6% d’électriques et hybrides dans ses ventes c’est sûr que c’est le diesel qui sauve PSA.
Le “super-crédit” compte double les véhicules émettant moins de 50g de CO2, donc très certainement les hybrides rechargeables et les électriques, mais est plafonné à 7,5g d’émissions en moins sur la moyenne, donc ceux dont la part de véhicules électriques est la plus grande sont pénalisés par le plafond et ceux qui n’en comptent pas beaucoup sont favorisés par le fait qu’ils comptent double.
Bref, pas très équitable comme comparatif.
Ce système pousse vraiment pour les PHEV. Il faut vraiment changer la réglementation. Ok pour encourager les électrique avec prolongateur d’autonomie. Mais il faudrait que le moteur thermique ne dépasse pas 50cv (juste pour maintenir la vitesse à 130km/h sur autoroute) et un petit réservoir. Au delà,oon devrait calculer les émissionsde Co2 différemment. J’avais vu la propositionde calculer en moyennant la consommation du plein (batterie et essence) à vide. Un gros réservoir d’essence degradant la consommation moyenne.
Est-ce que les véhicules émettant moins de 50gCO2/km sont comptés double dans les chiffres proposés ici ? Ce n’est pas tout à fait clair dans le document de l’ICCT. Si oui, les chiffres risquent de se détériorer l’an prochain (et FCA est vraiment à la ramasse). Si non, les constructeurs vont avoir des quotas à revendre en masse. On peut aussi noter que ce système laisse plus de quota d’émission aux véhicules les plus lourds, ce qui est un peu en contradiction avec le débat actuel sur la taxation au poids.
Les objectifs n’étant pas les mêmes pour tout le monde, c’est difficile d’y voir clair. Les constructeurs qui misent fortement sur le PHEV s’en sortent-ils mieux ? Si c’est le cas, est-ce justifié vu l’article précédent qui montre que les PHEV consomment 2 à 4 fois plus en réalité comparativement au cycle WLTP… ? De quoi encore faire couler beaucoup d’encre :-)