Nouveau design et nouveau groupe motopropulseur. Arrivé à sa cinquième génération, le pionnier des SUV modernise ses lignes et mise sur une offre 100 % hybride déclinée en deux ou quatre roues motrices. Suffisant pour permettre au nouveau Toyota RAV4 hybride de s’imposer ? La réponse dans notre essai…
Un style beaucoup plus affirmé
Lancé en 1994, le pionnier des SUV s’était assagi au fil du temps… quitte à devenir un peu fade face une concurrence grandissante. Avec cette cinquième génération, Toyota rectifie le tir et offre à son SUV star un look beaucoup plus expressif caractérisé par ses traits anguleux.
Lorsqu’on l’observe la première fois, on le pense d’ailleurs beaucoup plus grand que son prédécesseur. Il n’en est pourtant rien ! La longueur est même légèrement inférieure – 4,6 m contre 4,605 m pour la version précédente. Au final, cette posture massive tient à une largeur hors-tout qui augmente de 10 mm, à une hauteur diminuée de 10 mm et à une augmentation de la garde au sol.
En hybride deux ou quatre roues motrices
Basé sur la plateforme TNGA-K – la même que celle de la nouvelle Lexus ES 300h et de la future Camry hybride – le nouveau RAV4 marque la fin progressivement des blocs purement thermiques au sein de la gamme nippone.
En France, le combiné essence-électrique est la seule option disponible avec deux variantes proposées. La première est configurée en deux roues motrices avec un système de 218 chevaux de puissance associant un moteur essence de 177 ch et un moteur électrique de 118 ch. Développant jusqu’à 222 ch, la seconde repose sur une transmission intégrale grâce à l’ajout d’un second moteur électrique de 40 kW (54 ch) au niveau du train arrière.
Côté thermique, le 152 ch essence de l’ancienne version est remplacé par un nouveau 177 ch essence à 4 cylindres promettant jusqu’à 41 % de rendement. Un choix qui pourrait paraitre plus énergivore. Pourtant, le nouveau RAV4 annonce des valeurs de consommation inférieures à celles de son prédécesseur avec 4,3 à 4,5 l/100 km en cycle mixte. Outre l’amélioration du couple, cette nouvelle configuration permet également de porter le poids tractable de 800 à 1650 kilos.
Allégée de 11 % par rapport à la génération précédente, la batterie reste sur une technologie Ni-Mh avec une capacité de 1,6 kWh. Désormais placée sous les sièges arrière, elle permet de préserver l’habitabilité du coffre qui grimpe désormais jusqu’à 580 litres, soit 79 litres de plus que la version précédente.
| Ancien RAV4 | Nouveau RAV4 x2 | Nouveau RAV4 x4 | |
| Moteur thermique | 1.8 l 152 ch | 2.5 l 177 ch | 2.5 l 177 ch |
| Moteur électrique AV | 143 ch – 270 Nm | 120 ch – 202 Nm | 120 ch – 202 Nm |
| Moteur électrique AV | 68 ch – 139 Nm | – | 54 ch – 121 Nm |
| Puissance cumulée | 197 ch | 218 ch | 222 ch |
A l’intérieur
L’arrivée de la nouvelle plateforme TNGA impacte clairement l’habitabilité et le confort du nouveau RAV4. Abaissé de 15 mm, le capot permet d’augmenter le champ de vision du conducteur tandis que l’élargissement de l’empattement permet d’offrir un espace un poil plus généreux pour les jambes aux places arrière.
Une fois installé au volant, une chose interpelle : le rétroviseur. En lieu et place du traditionnel miroir, un écran numérique relié à une caméra installée sur la lunette arrière. Un système de rétrovision qui offre une visibilité optimale quelle que soit le chargement du coffre. Celui-ci n’est d’ailleurs pas sans rappeler celui les rétroviseurs numériques que avions pu tester lors de notre essai de l’Audi e-tron avec une distance parfois difficile à évaluer avec les voitures qui nous suivent. Rassurons les puristes : l’équipement reste optionnel. Quant à ceux qui l’auront choisi, il pourra être désactivé à tout moment, une simple pression sur la languette inférieure permettant de revenir à un miroir classique. Plutôt bien vu !
Numérique, le système de rétro-vision peut revenir au classique miroir grâce à une simple pression de la languette inférieure.
Côté instrumentation, les deux compte-tours sont secondés par un écran numérique dont les informations peuvent être modifiées grâce aux commandes sur le volant. Au centre de planche de bord, un écran tactile 8 pouces fait office de système multimédia. Il intègre notamment, la navigation, une caméra 360° (selon finition) et les différents réglages de la voiture.
Plusieurs regrets : un système de navigation bien moins pratique que ceux embarqués sur nos smartphones, une incompatibilité avec les dispositifs Android Auto et Apple Car Play et un menu hybride trop restreint. Si ce dernier offre bien la possibilité de suivre les différents flux d’énergie ou l’historique des consommations, on aurait aimé avoir plus d’information. Alors qu’une récente étude prône une utilisation électrique jusqu’à 70 % du temps en mode urbain, on aurait aimé que le constructeur joue la transparence en offrant ce genre d’infos sur le tableau de bord.
Mode électrique, thermique, régénération… via l’écran principal, il est possible de suivre les différents flux d’énergie…
Au volant
Le groupe motopropulseur hybride de 4ème génération se révèle particulièrement souple à l’usage. Entre mode électrique, thermique ou combiné, les transitions sont transparentes et peuvent être suivies grâce au volet « flux d’énergie » intégré à l’ordinateur de bord.
En pratique, c’est évidemment en usage urbain que le mode électrique sera le plus présent, les nombreuses phases de freinage et de décélération qui permettent de recharger la batterie. Pour autant le SUV s’avère également à l’aise dans les environnement extra-urbains. En accélération, le nouveau RAV4 hybride offre davantage de couple que son prédécesseur. Résultat : les relances sont plus efficaces même si le phénomène d’emballement du moteur lié à l’utilisation de la boite CVT reste bien présent en cas de forte sollicitation.
Côté consommation, notre moyenne s’est établie à 7,3 l sur la version quatre roues motrices. Un poil plus frugal, la version deux roues motrices affiche une moyenne à 6,5 l qui est même tombée à 6 litres lorsque nous avons restitué la voiture à l’aéroport après un long cycle urbain.
En mode hors-piste
Pour Toyota, cet essai était également l’occasion de nous présenter les performances tout-terrain de son nouveau SUV.
Doté d’un mode « trail » conçu pour offrir une meilleur adhérence sur revêtement glissant, le SUV s’est avéré plutôt efficace sur les pistes boueuses de la Catalogne. Pour autant, le RAV4 n’est pas un LandCruiser… En témoigne sa garde au sol plus réduite mais aussi l’absence de certains équipements tels que système HADC (Hill Assist Descent Control), qui permet de réguler automatiquement la vitesse lors des phases de descente.
Zéro malus
Contrairement à son principal rival, le Honda CR-V hybride, le nouveau RAV4 hybride échappe au malus. Homologué à 102-105 g dans sa version deux roues motrices et à 100-103 g en transmission intégrale, il débute à partir de 34.950 euros en finition Active. Une finition d’entrée de gamme qui intègre notamment le Pack Safety Sense de seconde génération () mais qui ne devrait pas constituer le gros des ventes du constructeur. Système de clés mains-libres-, radars de stationnement, écran tactile 8 pouces… Mieux équipée et vendue à partir de 37.500 euros, la finition Dynamic devrait représenter 50 % des ventes selon le constructeur.
Si le grand public devrait représenter 70 % des ventes, le nouveau RAV4 hybride dispose également de sérieux atouts pour les entreprises. Il faudra toutefois à choisir la bonne version ! Proposée à partir de 39.150 euros et homologuée à 100 g CO2/km, la version 4 roues motrices montée sur des jantes en 17 pouces est la seule à bénéficier de l’exonération de TVS sur 12 trimestres.
Sur 2019, Toyota se fixe un objectif de 11.000 ventes en France. Disponible dès maintenant, la version deux roues motrices devrait représenter 60 % du mix de ventes du modèle. Pour la version 4 roues motrices (40 % du mix), il faudra attendre le mois de mai pour les premières livraisons.
| RAV4 Hybride 4×2 218 ch | RAV4 Hybride 4×4 222 ch | ||
| Active | 34 950 € | – | |
| Dynamic | 37 100 € | 39 150 € | |
| Lounge | 43 000 € | 45 050 € | |
| Collection | 45 000 € | 47 050 € |
Notre essai vidéo
Conclusion
On a aimé
- Le design plus affirmé que son prédécesseur
- Meilleures performances en accélération et aux reprises
- L’habitabilité améliorée
- La petite touche innovante avec le rétroviseur numérique
On a moins aimé
- Le système multimédia : navigation hasardeuse et incompatibilité avec les dispositifs Android Auto et Apple Car Play
- L’emballement du moteur toujours présent en cas de forte accélération
- Une version « plug-in hybrid » qui se fait toujours attendre
Ce Rav4 ressemble aux anciens Rav-4 type 2 des années 2005; Toyota abandonne les formes anguleuses qui avaient fait chuter les ventes
Il reste à espérer que la fiabilité soit améliorée car l’ancien moteur diesel D4D de cette époque est catastrophique: Il souffre d’un vice récurrent
(mise en sécurité intempestive) que Toyota n’a jamais su résoudre (sauf à remplacer la moitié du moteur)
Essai plutot faible je trouve…Plein d’erreurs et de poncifs. Tres decevant …mais bon c’est devenu la regle sur bcp de sites qui des qu’on sort du schema de base voulu par le site lui meme ne reste plus neutre et aligne des + et des – un peu tirés à la loterie on dirait .
Il y a erreur dans l’article : le Rav4 n’a jamais été équipé du 1.8, toujours d’un 2.5, mais celui de ce dernier modèle est nouveau.
Que c’est laid, inutile, gros, lourd, que de l’hybride de base. Seul atout pour les intéressés, le prix de la version de base sous 35 k€. Mais vu que les amateurs du genre aiment les options, on sera plus sur une moyenne à 40-42 k€, soit proche de la e-Niro 64 kwh, plus maniable en ville et pour se garer, avec un budget de fonctionnement sans commune mesure. En outre, au bout de 8-10 ans, une telle batterie aura encore une valeur marchande pour un futur usage stationnaire, qui ne peut que se développer en stockage des ENR.
Gros, lourd, moche, c’est le lot de la plupart des grands SUV. Hybride de base ? Et alors ? Un diesel, c’est mieux ? Une phev coûterait encore nettement plus cher et serait encore plus lourde. Celui qui a vraiment besoin d’un machin du genre pour certaines raisons (mauvaises routes + transports d’objets encombrants + éventuels problèmes de dos, etc) et qui ne peut charger chez lui, il en fait quoi, d’une électrique ou d’une phev ?
Celui-là, il peut très bien louer une camionnette (bon courage pour trouver une hybride ou électrique par contre, mais je pense à des usages occasionnels), ou l’acheter en tout électrique (Nissan EV-200 …). Un SUV de cette taille, pas sûr qu’il serve à salir le coffre en transportant du matos de chantier ou autre. Les gros SUV ne sont pas de vrais utilitaires, c’est par contre intéressant pour des familles de 5 maxi + transporter des affaires, faire de la route… Mais en fait, un SUV est rarement la meilleure solution pratique, c’est surtout l’effet de séduction du produit qui joue en 1er chez l’acheteur, encore plus avec la mention hybride. Pour ce qui est du PHEV, je ne suis pas du tout un adepte, ce qui est déplorable est l’absence de choix. Tout dépend de l’usage.
« Une phev coûterait encore nettement plus cher et serait encore plus lourde. »
le kia Niro phev est plus petit, moins cher, et tient largement la comparaison.
et il fera 50 bornes quotidien en zéro emission.
y’a pas photo
Comme peuvent ils se louper sans versions rechargeable et l’electrique ? On est loin du Toyota pionnier avec la Prius du début du siècle . L’absence de compatibilité avec Android/Apple Auto est revelateur : ils ont perdu tout sens de l’innovation , c’est leur voisin Coréen qui reprend le flambeau .
A croire qu’il y a eu des écrémages d’effectifs dans les équipes recherches et dev.
On a donc droit à une version stabilisée du RAV4 avec une techno (batterie NI MH) du XX eme siècle qui va plaire à tout ceux qui veulent encore attendre avant de faire le pas
nombre de personnes n’ont RIEN pour recharger à leur domicile. Au moins 50% de la population française. Probablement plus.
Ce qui déoule de cette observation, c’est qu’il y adonc près de 50 % qui peuvent recharger et …économiser autant de pétrole, importé et polluant !
Donc, si les constructeurs veulent bien arrêter de se goinfrer avec les VE, dont le coût réel de construction n’est pas plus élevé qu’un hybride, hors batterie, celle-ci étant couverte par le bonus, près d’une moitié du parc auto peut être converti à l’élec, sous réserve de réseaux de superchargeurs 150 kW avec paiement par carte bancaire (comme le pétrole), pour les grandes distances!
des millions ont TOUT ce qu’il faut pour le faire.
Ben oui ceux la ils pourront acheter une EV alors ,s’ils l’a trouve ! Pour l’instant il n’a pas de SUV EV avec les mêmes prestations que le RAV4 sur le marché …ou alors bcp plus cher ( Jaguar). Le E-niro m’intéressait mais comme le coffre est vraiment trop petit …ce sera pour une autre fois.
« L’absence de compatibilité avec Android/Apple Auto est révélateur »: j’appelle cela « ne pas laisser rentrer le loup dans la bergerie ». Après, il est possible que comme la plupart des constructeurs, leur logiciel embarqué soit minable en terme de réactivité, d’IHM et de capacité de mise à jour.
Quant au reste de votre commentaire, je me pose les mêmes questions, mais je pense que Toyota à la solidité financière pour rattraper la concurrence (voir partenariat avec Panasonic, la bonne nouvelle de ce début d’année).
La Nimh reste plus adaptée aux très nombreuses recharges/décharges typiques d’une hybride simple.
Dommage pour l’absence de compatibilité avec Android et Apple auto, mais c’est très secondaire pour moi. Ma Volt est dans le même cas, tout comme mon ex-P3, et ça ne me manque pas. Je ne comprends pas bien cette importance aussi énorme portée par plusieurs, comme si c’était le critère numéro 1 d’achat d’une caisse.
Ce n’est pas indispensable mais pourquoi maintenir un vieux systeme propriétaire pas ergonomique (rertour journalistes)
Ca refléte le niveau technologique des équipes de recherches dev. , aujourd’hui alors qu’une majorité des conducteurs disposent d’un smartphone c’est aberrant sur un vehicule qu’on sort en 2019 de rester sur des console media incapable de l’utiliser .
Pareil pour les batteries , ca fait plus de 10 ans que la batterie lithium a montré que tout en etant plus legere elle est plsu performante
Pareil pour le systeme CVT , nos constructeurs europenns ont démontré depuis des années que les boites robotisées sont plus silencieuses plus vives et tout aussi fiable , pourquoi maintenir ce vieux truc qui reste désagréable quand on accelere fort , par exemple, sur une brettelle d’autoroute
Toyota un géant certes mais l’histoire a montré que ca peut finir au cimetière à refuser d’évoluer avec son temps
Je suis étonné de la comparaison moteur faite dans cet article vis à vis de l’ancien RAV 4 ! Je suis possesseur d’un RAV4 Hybride AWD de 2016 et celui-ci était déjà équipé d’un moteur de 2,5l ! de cylindré.
L’information comme quoi l’ancienne motorisation était un 1.8l est fausse, tout simplement. Mais il faisait bien 152ch.
En tout cas, ça me fait bien rire quand je vois la conso réelle (7.3 l/100) de cette hybride auto-rechargeable (lol) en version 4×4 et que je pense à la pseudo-vérité anti-PHEV que je lis sur nombre de forums, à savoir qu’une hybride rechargeable à batterie vide consomme beaucoup beauuuuuucoup plus qu’une hybride simple (surtout Toyota bien sur (re-lol)) … quand je force mon Outlander PHEV (4×4) en mode hybride pour des longs trajets, je suis rarement au-dessus des 7.5 l/100 de moyenne (plutôt entre 6 et 7), sauf à faire un trajet à profil essentiellement montant ou autoroute. Dans tous les cas, on est dans un ordre de grandeur comparable, pas à 12 ou 13 l/100 de moyenne, comme j’ai pu le lire parfois.
J’ai une connaissance qui consomme entre 9,5 et 10l sur autoroute avec son Outlander phev, lorsque ses batteries sont vides. Ce qui correspond d’ailleurs aux chiffres d’Autoplus (9,7). Quoi que certains affirment, en mode hybride, une fois les batteries déchargées, les phev consomment quasi toujours substantiellement plus qu’une hybride classique. Exceptées les P4 Pi et Niro/Ioniq phev. En outre, les hybrides rechargeables sont nettement plus chères, et tout le monde ne peut recharger chez soi ou au boulot.
Oui je confirme ces chiffres, autoroute plat, donc avec le thermique qui tire quasi non-stop, c’est 9.9 l/100 pour moi (moyenne sur 2h30 d’autoroute au départ de Paris, en mode charge pour remonter la batterie à 80%). Mais je parle d’une moyenne mixte, pas autoroute. Si ta connaissance fait du 10l/100 en général, soit sa voiture a un soucis, soit il a le pied lourd, ne recharge jamais, ou ne fait que de l’autoroute. Parce que même moi en montagne, avec une autonomie EV à 36 km plutot ue 50 à cause du dénivelé, je suis loin de ca.
Et batterie vide ou pas ca ne change rien pour moi. Si ce n’est le poids supérieur de la batterie, je ne vois absolument pas de justification technique/physique à cette différence proclamée de conso hybride/PHEV (et en contrepartie elle va plus régénérer qu’une hybride simple, surtout en montagne). Mais si quelqu’un à une source à ce sujet, ca m’intéresse vraiment de comprendre. Je ne suis pas borné et je n’ai pas d’actions chez les fabricants de PHEV, j’accepte volontiers tout vérité basée sur des faits établis et des mesures rigoureuses, mais pas sur des « on dit » ou de la conso « au pouce » comme je vois souvent.
De mon côté, je connais ma conso moyenne pour chaque plein et depuis le début (4.64 l/100), mais je n’ai jamais fait de mesures sur une semaine ou deux uniquement en mode hybride, et je pense que ce serait intéressant.
Il faut savoir que batterie à plat sur l’Outlander, ca veut dire 26% de charge (dégradation de puissance, mode « tortue » à 13% si mes souvenirs sont bons). Ils ont un joli graph pour expliquer cela et les phases de charge/décharge, chez Mitsu, qui montre que batterie à plat (donc 26%), ou 50%, ou 80%, le fonctionnement est strictement le même.
En ce qui me concerne, en pratique, en ville, dans les bouchons ou entre 2 feux, l’outlander tourne essentiellement en électrique même avec 0 d’autonomie électrique affichée, rien que sur la régénération et parfois quelques secondes de recharge par la moteur. Et sur route, en mode hybride (mode save), avec des freinages réguliers, il passe régulièrement en électrique (à peine moins de 50% de mode EV automatique sur mes trajets habituels).
Enfin, si on part batterie pleine et qu’on la vide en cours de route puis qu’on passe en mode hybride, évidemment la moyenne sera plus basse que si on fait le même trajet entièrement en mode hybride. Et seconde évidence, si l’on ne peut pas recharger chaque jour, on achète une hybride classique et pas une rechargeable.
Mais je le redis, je suis intéressé si vous avez des justifications. Je ne tiens pas à avoir absolument raison, je partage juste mon expérience et mon étonnement en tant qu’utilisateur de PHEV.
Tu peux alors lire le rapport publié par l’Aveme https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/projet-e4t-bilan-impact-electrification-2018.pdf
L’hybride rechargeable a moins d’impact sur toute sa durée de vie, fabrication comprise, que l’hybride simple et meme dans certaines circonstances que le VE
Merci. J’y jeterai un oeil ce soir à tête reposée, mais je crois que je l’ai déjà lu sur ce site. C’est vrai qu’au-dela de la conso simple, c’est un aspect à prendre en compte.
Mais je pense que l’inconvénient majeur du PHEV, surtout quand on veut faire ce genre de bilan, c’est que sa conso dépend beaucoup de la facon de l’utiliser (recharger dès que possible ou jamais), de sa capacité à gérer sa réserve électrique pour optimiser son utilisation (dans le genre ne pas bouffer inutilement sa batterie sur autoroute ou dans une longue montée en mode EV, mais la conserver pour être sur de rester à 100% EV en agglomération ou traversée de villages lors d’un long trajet.
C’est pour ca que je ne le conseille pas à tout le monde (typiquement ma femme n’en voudrait pas, trop prise de tête pour elle :)) ).
Le jour ou toute cette gestion sera automatisée via les infos GPS, vitesse, etc, sans intervention du conducteur, ce sera différent.
Au delà de la techno et autres, faut aimer son design…Bon les goûts et les couleurs c’est subjectif vous me direz. perso je le trouve lourd massif ressemblant beaucoup au lexus nx
Le Lexus a tout de même bien plus d’allure. Ce Rav4 est particulièrement moche, je trouve.
Regret qu’elle ne soit pas full électrique, donc pour moi pas du tout intéressante.
Bizarre c’est 100g de CO2/km pour 6 à 6,5l de conso réelle.
J’ai une Mondeo diesel à 166g pour une conso identique. Parfois moins de 6l en eco.
/es 100 gCO2/km du nouveau RAV4 sont associés, dans cet article, à 4,3…4,5 L d’essence aux 100 km (valeurs dites « NEDC corrélé » et pas celles du nouveau test WLTP…elles soi-disant plus proches (???) de la réalité du quotidien moyen)
Par une simple règle de 3, une consommation réelle de 6…6,5 L/100 (essence) correspondra à 140…145 gCO2/km réels.
Le carburant Diesel (grâce au meilleur rendement du moteur Diesel par rapport au moteur essence) fait gagner env. 10% au final en terme d’émission CO2 (gCO2/km) à consommation identique en L/100km par rapport au carburant essence
A consommation identique en litre un Diesel émet plus de CO2 qu’un essence. C’est simplement de la chimie vue que le gasoil contient plus de carbone …et c’est surtout aussi que pour ca un moteur diesel consommera toujours moins en litre à puissance égale … On lit tellement de sottise partout hélas.
J’ai cherché la prise électrique, et je n’ai trouvé qu’un « orifice » permettant de remplir cet engin de pétrole, qui comme chacun le sait , n’est ni importé, ni polluant …
Trève de plaisanterie, on comprend bien que ce site vit de la publicité et que l’un de ceux qui lui en achète le plus est …TOYOTA, le roi des voitures « qu’on n’a pas besoin de brancher » !
Ceci explique cela , surtout quand on constate que pour un prix équivalent ou inférieur suivant les versions, on peut rouler (pour pas cher) en e-Niro !
Moi aussi, je préfère nettement le e-Niro, malgré que ce soit aussi un SUV, mais moins gros et moins laid. Sauf que certains vont pester car ce Kia ne peut tracter, offre moins de place (il est une catégorie en-dessous question taille) possède un coffre nettement plus petit et n’est pas pratique pour les très longs parcours (réseau de bornes rapides encore trop aléatoire, et nombre de bornes à 100 kW encore très faible).
… j’imagine que la batterie n’est pas rechargeable via une prise ?
Je cite « Si le grand public devrait représenter 70 % des ventes, le nouveau RAV4 hybride dispose également de sérieux atouts pour les entreprises. Il faudra toutefois à choisir la bonne version ! Proposée à partir de 39.150 euros et homologuée à 100 g CO2/km, la version 4 roues motrices montée sur des jantes en 17 pouces est la seule à bénéficier de l’exonération de TVS sur 12 trimestres. »
Sic. Donc la plus énergivore (4RM dont a pas forcément besoin) est la seule à pouvoir être exonérée de TVS pour les entreprises : du délire bien franco français encore !!
Aucun délire Franco-français.
Juste une exonération de 12 trimestres pour les voitures comprises entre 60 < T inférieur ou égal à 100 g.
Et pour des raisons techniques propre à Toyota, la version 2 RM fait 102 g…
Question d'efficience entre simple ou double Moteur électrique.
Pas la peine de s'exciter !
Et la version 100 % électrique, quand ?!! Marre marre marre de cette technologie « hybride ». Nous voulons du 100 % élec !