Nouveau design et nouveau groupe motopropulseur. Arrivé à sa cinquième génération, le pionnier des SUV modernise ses lignes et mise sur une offre 100 % hybride déclinée en deux ou quatre roues motrices. Suffisant pour permettre au nouveau Toyota RAV4 hybride de s’imposer ? La réponse dans notre essai…

Un style beaucoup plus affirmé

Lancé en 1994, le pionnier des SUV s’était assagi au fil du temps… quitte à devenir un peu fade face une concurrence grandissante. Avec cette cinquième génération, Toyota rectifie le tir et offre à son SUV star un look beaucoup plus expressif caractérisé par ses traits anguleux.

Lorsqu’on l’observe la première fois, on le pense d’ailleurs beaucoup plus grand que son prédécesseur. Il n’en est pourtant rien ! La longueur est même légèrement inférieure – 4,6 m contre 4,605 m pour la version précédente. Au final, cette posture massive tient à une largeur hors-tout qui augmente de 10 mm, à une hauteur diminuée de 10 mm et à une augmentation de la garde au sol.

En hybride deux ou quatre roues motrices

Basé sur la plateforme TNGA-K – la même que celle de la nouvelle Lexus ES 300h et de la future Camry hybride – le nouveau RAV4 marque la fin progressivement des blocs purement thermiques au sein de la gamme nippone.

En France, le combiné essence-électrique est la seule option disponible avec deux variantes proposées. La première est configurée en deux roues motrices avec un système de 218 chevaux de puissance associant un moteur essence de 177 ch et un moteur électrique de 118 ch. Développant jusqu’à 222 ch, la seconde repose sur une transmission intégrale grâce à l’ajout d’un second moteur électrique de 40 kW (54 ch) au niveau du train arrière.

Côté thermique, le 152 ch essence de l’ancienne version est remplacé par un nouveau 177 ch essence à 4 cylindres promettant jusqu’à 41 % de rendement. Un choix qui pourrait paraitre plus énergivore. Pourtant, le nouveau RAV4 annonce des valeurs de consommation inférieures à celles de son prédécesseur avec 4,3 à 4,5 l/100 km en cycle mixte. Outre l’amélioration du couple, cette nouvelle configuration permet également de porter le poids tractable de 800 à 1650 kilos.

Allégée de 11 % par rapport à la génération précédente, la batterie reste sur une technologie Ni-Mh avec une capacité de 1,6 kWh. Désormais placée sous les sièges arrière, elle permet de préserver l’habitabilité du coffre qui grimpe désormais jusqu’à 580 litres, soit 79 litres de plus que la version précédente.

Ancien RAV4Nouveau RAV4 x2Nouveau RAV4 x4
Moteur thermique1.8 l 152 ch2.5 l 177 ch2.5 l 177 ch
Moteur électrique AV143 ch – 270 Nm120 ch – 202 Nm120 ch – 202 Nm
Moteur électrique AV68 ch – 139 Nm54 ch – 121 Nm
Puissance cumulée197 ch218 ch222 ch

A l’intérieur

L’arrivée de la nouvelle plateforme TNGA impacte clairement l’habitabilité et le confort du nouveau RAV4. Abaissé de 15 mm, le capot permet d’augmenter le champ de vision du conducteur tandis que l’élargissement de l’empattement permet d’offrir un espace un poil plus généreux pour les jambes aux places arrière.

Une fois installé au volant, une chose interpelle : le rétroviseur. En lieu et place du traditionnel miroir, un écran numérique relié à une caméra installée sur la lunette arrière. Un système de rétrovision qui offre une visibilité optimale quelle que soit le chargement du coffre. Celui-ci n’est d’ailleurs pas sans rappeler celui les rétroviseurs numériques que avions pu tester lors de notre essai de l’Audi e-tron avec une distance parfois difficile à évaluer avec les voitures qui nous suivent. Rassurons les puristes : l’équipement reste optionnel. Quant à ceux qui l’auront choisi, il pourra être désactivé à tout moment, une simple pression sur la languette inférieure permettant de revenir à un miroir classique. Plutôt bien vu !

Numérique, le système de rétro-vision peut revenir au classique miroir grâce à une simple pression de la languette inférieure.

Côté instrumentation, les deux compte-tours sont secondés par un écran numérique dont les informations peuvent être modifiées grâce aux commandes sur le volant. Au centre de planche de bord, un écran tactile 8 pouces fait office de système multimédia. Il intègre notamment, la navigation, une caméra 360° (selon finition) et les différents réglages de la voiture.

Plusieurs regrets : un système de navigation bien moins pratique que ceux embarqués sur nos smartphones, une incompatibilité avec les dispositifs Android Auto et Apple Car Play et un menu hybride trop restreint. Si ce dernier offre bien la possibilité de suivre les différents flux d’énergie ou l’historique des consommations, on aurait aimé avoir plus d’information. Alors qu’une récente étude prône une utilisation électrique jusqu’à 70 % du temps en mode urbain, on aurait aimé que le constructeur joue la transparence en offrant ce genre d’infos sur le tableau de bord.

Mode électrique, thermique, régénération… via l’écran principal, il est possible de suivre les différents flux d’énergie…

Au volant

Le groupe motopropulseur hybride de 4ème génération se révèle particulièrement souple à l’usage. Entre mode électrique, thermique ou combiné, les transitions sont transparentes et peuvent être suivies grâce au volet « flux d’énergie » intégré à l’ordinateur de bord.

En pratique, c’est évidemment en usage urbain que le mode électrique sera le plus présent, les nombreuses phases de freinage et de décélération qui permettent de recharger la batterie. Pour autant le SUV s’avère également à l’aise dans les environnement extra-urbains. En accélération, le nouveau RAV4 hybride offre davantage de couple que son prédécesseur. Résultat : les relances sont plus efficaces même si le phénomène d’emballement du moteur lié à l’utilisation de la boite CVT reste bien présent en cas de forte sollicitation.

Côté consommation, notre moyenne s’est établie à 7,3 l sur la version quatre roues motrices. Un poil plus frugal, la version deux roues motrices affiche une moyenne à 6,5 l qui est même tombée à 6 litres lorsque nous avons restitué la voiture à l’aéroport après un long cycle urbain.

En mode hors-piste

Pour Toyota, cet essai était également l’occasion de nous présenter les performances tout-terrain de son nouveau SUV.

Doté d’un mode « trail » conçu pour offrir une meilleur adhérence sur revêtement glissant, le SUV s’est avéré plutôt efficace sur les pistes boueuses de la Catalogne. Pour autant, le RAV4 n’est pas un LandCruiser… En témoigne sa garde au sol plus réduite mais aussi l’absence de certains équipements tels que système HADC (Hill Assist Descent Control), qui permet de réguler automatiquement la vitesse lors des phases de descente.

Zéro malus

Contrairement à son principal rival, le Honda CR-V hybride, le nouveau RAV4 hybride échappe au malus. Homologué à 102-105 g dans sa version deux roues motrices et à 100-103 g en transmission intégrale, il débute à partir de 34.950 euros en finition Active. Une finition d’entrée de gamme qui intègre notamment le Pack Safety Sense de seconde génération () mais qui ne devrait pas constituer le gros des ventes du constructeur. Système de clés mains-libres-, radars de stationnement, écran tactile 8 pouces… Mieux équipée et vendue à partir de 37.500 euros, la finition Dynamic devrait représenter 50 % des ventes selon le constructeur.

Si le grand public devrait représenter 70 % des ventes, le nouveau RAV4 hybride dispose également de sérieux atouts pour les entreprises. Il faudra toutefois à choisir la bonne version ! Proposée à partir de 39.150 euros et homologuée à 100 g CO2/km, la version 4 roues motrices montée sur des jantes en 17 pouces est la seule à bénéficier de l’exonération de TVS sur 12 trimestres.

Sur 2019, Toyota se fixe un objectif de 11.000 ventes en France. Disponible dès maintenant, la version deux roues motrices devrait représenter 60 % du mix de ventes du modèle. Pour la version 4 roues motrices (40 % du mix), il faudra attendre le mois de mai pour les premières livraisons.

 RAV4 Hybride 4×2 218 chRAV4 Hybride 4×4 222 ch
 Active34 950 €
 Dynamic37 100 €39 150 €
 Lounge43 000 €45 050 €
Collection45 000 €47 050 €

Notre essai vidéo

Conclusion



On a aimé
  • Le design plus affirmé que son prédécesseur
  • Meilleures performances en accélération et aux reprises
  • L’habitabilité améliorée
  • La petite touche innovante avec le rétroviseur numérique


On a moins aimé
  • Le système multimédia : navigation hasardeuse et incompatibilité avec les dispositifs Android Auto et Apple Car Play
  • L’emballement du moteur toujours présent en cas de forte accélération
  • Une version « plug-in hybrid » qui se fait toujours attendre