Mitsubishi Outlander PHEV en charge

Encouragé par les ventes de son Outlander PHEV, Mitsubishi veut étendre l’électrification au reste de sa gamme. Une évolution en faveur d’une technologie hybride rechargeable inédite adaptée au cœur de métier du constructeur : les 4×4.

Il s’est vendu plus de 150.000 Outlander PHEV (Plug-In Hybrid) dans le monde depuis la sortie du SUV en 2014. Bientôt commercialisé dans une nouvelle version à autonomie et puissance améliorées, Mitsubishi veut en faire son nouveau « vaisseau amiral » face à l’historique mais vieillissant Pajero. Un étendard qui permet également à la marque de mettre en avant sa technologie hybride rechargeable.

Associant deux moteurs électriques, une batterie et un moteur essence, l’hybride rechargeable Mitsubishi devrait prochainement être intégré à l’Éclipse Cross, autre SUV de la gamme, avant une plus large extension. Le constructeur, qui refuse de créer un gamme dédiée à l’électrique, veut plutôt proposer l’hybride rechargeable sur ses 4×4 et réserver le 100% électrique à ses véhicules citadins. Comme c’est déjà le cas pour l’Outlander, les modèles seront disponibles soit équipés d’une motorisation thermique seule, soit d’une motorisation hybride rechargeable.

De l’hybride rechargeable aux fonctionnalités inédites

Mitsubishi a adapté l’hybride rechargeable en ajoutant des spécificités assez intéressantes. En effet, la charge rapide, habituellement réservée aux véhicules entièrement électriques, y est présente. Via le standard CHAdeMO, il est possible de recharger la modeste batterie de l’Outlander PHEV de 0 à 80% en une vingtaine de minutes. Le standard japonais permet également au véhicule d’être compatible avec la recharge bidirectionnelle « V2G » (du véhicule au réseau électrique) et le « V2H » (du véhicule au logement).

Si cette technologie n’est effective ni au Japon ni en Europe, Mitsubishi affirme être en pleine négociation avec plusieurs distributeurs d’énergie et notamment Engie. Parmi les nombreux atouts et fonctionnalités, la charge bidirectionnelle pourrait permettre aux propriétaires de générer des revenus conséquents en stockant de l’énergie peu chère en heures creuses et en la revendant à prix élevé pendant les pics de consommation. Connecté à une source d’énergie renouvelable (panneaux solaires, éoliennes), le véhicule et sa batterie-tampon pourrait également aider à injecter davantage d’énergie « propre » dans le réseau électrique. D’après Mitsubishi, 10.000 Outlander PHEV connectés seraient capables de générer en crête l’équivalent d’un réacteur nucléaire d’1 gigawatt.

Quand la voiture fait office de groupe électrogène

L’hybride rechargeable Mitsubishi permet également d’utiliser un véhicule comme groupe électrogène. Deux prises domestiques AC d’une puissance d’1,5 kW à bord de l’Outlander PHEV peuvent par exemple alimenter une maison en cas de coupure, assez fréquentes au Japon en raison des tremblements de terre et chutes de neige, assister un professionnel en déplacement ou être utilisé sur des événements, en camping, etc.. Une fois les batteries vides, le moteur thermique prend le relais pour générer le courant nécessaire. D’après le constructeur, un Outlander PHEV avec batterie et réservoir pleins peut assurer 10 jours d’autonomie à un foyer.

Des showrooms dédiés à la mobilité électrique

Le marque veut mettre l’accent sur cette fonctionnalité dans sa stratégie marketing. Elle a conçu un modèle de showroom appelé « Dendo drive station » (Dendo signifiant « mobilité électrique » en japonais), qui intègre un simulateur de coupure d’électricité pour démontrer aux clients potentiels les capacités de l’hybride rechargeable à assurer la continuité de l’alimentation pour les appareils essentiels (réfrigérateur, éclairage, ordinateurs, télévision).

Ces boutiques font également de la pédagogie sur les modules de recharge bidirectionnelle et sont équipés de panneaux solaires. Mitsubishi dispose déjà d’un réseau de 40 « Dendo drive stations » sur les 200 prévues au Japon et espère étendre prochainement le concept à l’Europe.

Une architecture conçue d’origine pour l’hybride rechargeable

Malgré les fonctionnalités de l’hybride rechargeable de l’Outlander, ses deux moteurs électriques et sa batterie de 12 kWh, le véhicule est plus léger que ses concurrents. Un avantage du à une architecture conçue d’origine pour la technologie selon le constructeur, contrairement à d’autres modèles thermiques adaptés à posteriori. Avec une cinquantaine de kilomètres d’autonomie en mode 100% électrique dans sa version actuelle (probablement environ 70 km pour la nouvelle version qui doit sortir début 2019), l’Outlander peut ne pas utiliser son moteur thermique durant de longues périodes. Pour éviter l’encrassement, les ingénieurs de Mitsubishi ont programmé l’ordinateur de bord pour qu’il démarre automatiquement le bloc essence dès 89 jours d’inactivité.

Seulement mis à contribution lors de longs trajets, sa consommation peut être réduite par des charges rapides réalisées pendant les pauses sur autoroute. Sur un trajet de 700 kilomètres entre le sud de la France et Paris à 130 km/h sur autoroutes, un cadre de la marque se vante ainsi d’avoir obtenu une consommation moyenne de 7,2 litres / 100 km en partant avec un niveau de batterie faible et sans recharges intermédiaires.

Au sein de l’alliance qu’elle a rejoint fin 2016, Mitsubishi veut partager son expertise sur l’hybride rechargeable avec Renault et Nissan, quand ces derniers apportent leurs savoirs sur l’électrique « pur ». Mitsubishi utilisera d’ailleurs les plateformes communes pour ses propres véhicules d’ici 2020. Les petites I-Miev 100% électriques commercialisées depuis 2009 et qui mériteraient une mise à jour devraient certainement disparaître au terme du contrat avec PSA, qui les propose déclinées en Citroën C-Zéro et Peugeot iOn.