Disponible en version 4 roues motrices 350 4Matic, le Mercedes EQA se distingue des autres SUV électriques compacts par une suspension plus souple. Le comportement routier s’en trouve impacté, au point que le choix de ce modèle doit répondre de préférence à des usages assez précis.

Version quatre roues motrices

Nous avions déjà essayé le Mercedes EQA 250. Principale différence, la version 350 4Matic apporte la motricité intégrale. En plus du moteur électrique à induction entraînant les roues avant sur les 2 modèles, celui que nous venons de découvrir exploite en plus un appareil synchrone à aimant permanent qui s’occupe du train arrière.

Le groupe motopropulseur complet offre à ses utilisateurs une puissance de 215 kW (292 ch) pour un couple maximal de 520 Nm. Contre 140 kW et 375 Nm pour l’EQA 250. Les 2 versions embarquent la même batterie lithium-ion d’une capacité énergétique de 66,5 kWh utiles (70 kWh au total).

Curieusement, selon les informations communiquées par le constructeur, l’autonomie en cycle mixte WLTP est supérieure sur la version 4 roues motrices : 409-432 km, contre 400-426 km pour l’EQA 250. À noter que ces valeurs varient légèrement d’un support à un autre chez Mercedes. Maxime Fontanier a indiqué 416 km pour l’exemplaire essayé, dans sa configuration.

L’exemplaire à notre disposition

Avec une empreinte au sol de 4,46 x 1,83 m, le Mercedes EQA se rapproche du Volvo XC40 Recharge (4,43 x 1,90 m). Le modèle allemand est un peu moins haut : 1,62 contre 1,65 m.

Présenté en rouge métallisé Patagonie (option à 1 150 euros) au lieu du noir par défaut, l’exemplaire essayé disposait de jantes AMG 19 pouces à 5 doubles branches (+ 750 euros) et du toit ouvrant panoramique (+ 1 450 euros).

Le pack Premium, à 900 euros, apporte, entre autres, des sièges avant chauffants, une climatisation automatique qui régule la température de manière personnalisée selon deux zones, un système de sonorisation pour une restitution musicale dynamique, et la recharge sans fil pour smartphone.

Rangements

Derrière le hayon électrique, un coffre sans double fond de 340 litres qui passe à 1 320 l en rabattant le dossier découpé en 3 parties. Le volume offert n’est ni très haut ni très large. Il est inférieur à celui du Volvo XC 40 Recharge (413 l) qui dispose en plus d’un logement sous le capot avant permettant de se débarrasser des câbles de recharge et d’y loger un sac de taille moyenne.

Les autres espaces de rangement dans le Mercedes EQA se composent de porte-gobelets, d’une trappe profonde à 2 volets dans l’accoudoir central à l’avant, d’une boîte à gants pas vraiment très généreuse et de bacs de contreportes assez volumineux.

Quel confort pour les passagers ?

Ce qui est marquant, en prenant place à l’arrière, c’est l’assise très basse de la banquette. Les passagers auront donc les genoux bien relevés par rapport au fessier. S’ils ne sont que 2, l’espace sera généreux aussi bien par rapport au toit du véhicule que des sièges avant et des portes.

Un troisième occupant peut prendre place, mais le petit tunnel de service rehaussera un peu plus encore ses jambes, en plus du relatif inconfort procuré par l’accoudoir replié dans le dossier devenu un peu plus raide.

Le conducteur et son voisin bénéficieront d’un meilleur traitement, bien calés qu’ils seront dans leurs fauteuils en cuir alcantara. Le maintien latéral risque cependant d’être un peu étroit pour les personnes de bonne corpulence. Les réglages des sièges, avec mémoire de position enregistrable pour 3 profils de chaque côté, s’effectuent au niveau des contreportes.

Une présentation intérieure flatteuse

Le conducteur appréciera sans doute la présentation flatteuse des équipements du véhicule. Ils sont déjà soulignés par un léger rembourrage à surpiqûres au niveau du tableau de bord, du haut des contreportes ainsi que des accoudoirs.

L’ergonomie a été pensée pour faciliter le passage des commandes. Les boutons sur la branche de droite du volant servent à contrôler les dispositifs multimédias. Ceux regroupés à gauche permettent d’intervenir sur les aides à la conduite.

Derrière chacun de ces 2 satellites, une palette pour régler la puissance du ralentissement régénératif en levant le pied de l’accélérateur. L’appui sur la pédale des freins restera cependant nécessaire dans tous les cas pour immobiliser le véhicule.

Comme sélecteur de marche, Mercedes a fait le choix d’un levier à gauche, derrière le cerceau, à la façon des Tesla. Un écran 10,25 pouces très réactif et un pavé tactiles, ainsi que de nombreux raccourcis sous forme de boutons, facilitent l’usage des différents dispositifs embarqués.

Numérique et connecté

En revanche, pour coupler son téléphone en Bluetooth afin d’exploiter Android Auto ou Apple CarPlay, il vous faudra, si ce n’est déjà fait, vous équiper d’un adaptateur pour prise USB-C. Et ce, afin de brancher le câble de recharge sur la console centrale.

Que penser du bouton marche/arrêt pour démarrer et endormir le véhicule alors qu’avec une clé mains libres d’apparence similaire la concurrence va de plus en plus vers une gestion automatique du système ?

Les premiers tours de roue permettent d’apprécier un rayon de braquage correct (11,4 m), mais aussi, et surtout un ensemble efficace de rétrovision en marche arrière composé d’une vue du dessus et du rendu des caméras de recul et de l’avant. Cette dernière sert également pour la navigation à réalité augmentée. Les informations à venir sont aussi reprises dans l’affichage tête haute, en plus de la vitesse instantanée et de la limitation applicable en temps réel.

Au volant : une souplesse discutable

Différents modes de conduite (Individual, Sport, Comfort, Eco) permettent d’apprécier au mieux le Mercedes EQA 350 4Matic selon l’environnement ou l’humeur du jour. Avec une influence sur la vivacité d’accélération, la dureté de l’assistance à la direction, mais pas sur les suspensions.

Le constructeur indique cependant que l’amortissement se durcit « pour réduire les mouvements de roulis et de tangage de la carrosserie, optimiser la charge sur roue et améliorer l’adhérence des pneus » en cas d’accélération, de freinage ou d’intervention sur la direction.

« Quand on évolue à moins de 50 km/h, l’amortissement est relativement confortable, la voiture est moins ferme que ses concurrentes, comme le Tesla Model Y ou le Volvo XC40 Recharge par exemple, mais on a de petites trépidations parfois et un peu plus de mouvements de caisse », a comparé Maxime Fontanier.

À l’aise en ville…

Avec ses dimensions compactes dans sa catégorie, son rayon de braquage correct pour son gabarit, ses grandes surfaces vitrées qui apportent luminosité à bord et bonne visibilité sur l’extérieur, et sa rétrovision efficace, le Mercedes EQA 350 4Matic se présente comme un des SUV les plus à l’aise en centre urbain.

En revanche, l’engin s’en sort moins bien que les Tesla Model Y et Volvo XC40 Recharge lorsqu’il s’agit d’enchaîner à vive allure les virages sur une départementale sinueuse. Ce n’est pas particulièrement l’accélération qui est en cause. Six secondes pour réaliser l’exercice du 0-100 km/h, c’est très largement suffisant pour un automobiliste.

… mais pas sur routes sinueuses

En appui, l’EQA 350 4Matic n’apparaît pas très équilibré. Les pneus à flanc haut, qui peuvent s’écraser dans ces conditions, expliquent en partie cette impression au volant. Le train avant semble en outre plombé par une répartition des masses loin d’être idéale. Le freinage est correct, mais avec un manque de progressivité au niveau de la pédale.

Le tout amène notre essayeur à réserver ce SUV électrique à « un usage, pépère, tranquille ». À comparer avec l’EQA 250, l’adoption des 4 roues motrices n’apporte pas vraiment d’agrément de conduite. Cette architecture sera surtout utile pour ceux qui habitent en montagne et qui ont absolument besoin d’avoir une motricité optimale sur le mouillé ou sur la neige.

En demi-teinte sur les autoroutes

Les fortes accélérations et excellentes reprises ajoutent les voies rapides comme terrain de jeux au Mercedes EQA 350 4Matic. À condition de se satisfaire des 160 km/h de vitesse de pointe. Dans l’Hexagone, ce n’est pas un problème. Mais pour les automobilistes qui apprécient de s’affranchir des limitations de vitesse sur les autoroutes allemandes, ce sera sans doute trop juste.

Via la dalle numérique centrale, les aides à la conduite peuvent être paramétrées. Notamment au niveau de la sensibilité qui peut rendre la conduite assez désagréable. « Dès que vous allez vous rapprocher d’une ligne blanche, ça va intervenir sur les freins et pas seulement sur la direction », a commenté Maxime Fontanier.

Attention à bien doser les réglages des aides à la conduite.

En l’absence de double vitrage, les bruits d’air commencent à se faire pesants au niveau des montants de vitres dès 130 km/h. À cette vitesse, la consommation s’envolera autour des 25-26 kWh, pour une autonomie pas beaucoup plus élevée que 200 km si on veut éviter la panne, ou 250 km pour les joueurs.

Le Volvo XC40 Recharge n’est pas plus efficient, mais il fait mieux en distance grâce à une batterie d’une meilleure capacité énergétique, et se recharge plus rapidement sur chargeurs DC (jusqu’à 150 kW, contre 100 kW pour le Mercedes EQA 350 4Matic).

Quoi qu’il en soit, retrouver 80 % d’énergie en 32 minutes sur l’autoroute est une valeur satisfaisante. Grâce au chargeur 11 kW embarqué, le plein peut être réalisé en moins de 6 heures sur les bornes 22 kW AC en ville.

Tarifs : l’étoile fait payer cher son prestige

Pour rouler en Mercedes EQA 350 4Matic, il faudra sortir un minimum de 60 700 euros, contre 51 400 euros avec le modèle 250 dans la même finition AMG Line. En Progressive Line spécifique à la version à 2 roues motrices, le tarif démarre encore en dessous, à 49 400 euros. Avec les options, le modèle que nous avons essayé monte au-delà des 66 000 euros.

Pour ce prix, le Tesla Model Y offre davantage d’espace, d’autonomie et de meilleures performances. Également mieux doté, le Volvo XC40 Recharge affiche une grille tarifaire plus modérée, qui débute à 56 150 euros.

« L’Étoile fait payer très cher son prestige, même s’il faut reconnaître qu’en ville le Mercedes EQA 350 4Matic est certainement le plus agréable à conduire », a conclu Maxime Fontanier.