Comme en informatique, le système d’exploitation devient un élément stratégique dans l’automobile, et c’est encore la voiture électrique qui donne le tempo.
Comme nous l’avons vu dans nos deux précédentes éditions de Zone Verte, lors de la présentation de la nouvelle Megane e-Tech 100 % électrique au Salon IAA de Munich, l’accent a été mis par les équipes de Renault sur l’interface utilisateur de la voiture, son ergonomie, sa fluidité, son design, et, au final, son intelligence.
Renault serait-il devenu en quelques années, voire en quelques mois, le champion des interfaces automobiles et du tout-à-l’écran ? Pas vraiment. Le système proposé n’a pas été développé par Renault, mais par Google. Il s’agit de l’une des premières intégrations de son système d’exploitation (ou Operating System, ou OS) Android Automotive, dans un véhicule d’une marque grand public, l’autre prétendant fraîchement élu étant Volvo, puis Peugeot en 2023.
Android ? On connaît déjà depuis longtemps dans le domaine automobile. Certes, mais il ne faut pas confondre ce que nous connaissons jusqu’à présent, Android Auto, qui n’est qu’un simple affichage déporté sur l’écran de la voiture des données issues d’une application pour smartphone, avec des fonctionnalités limitées, et Android Automotive, qui est un véritable OS installé – certains diront incrusté – nativement dans la voiture.
Chez Google, on a très vite compris l’opportunité fantastique que représentait le marché automobile pour continuer à développer son savoir-faire en matière d’extraction, de gestion et de redistribution de données. L’automobile est à cet égard une mine inépuisable, puisqu’une voiture est probablement l’un des objets grand public qui comportent le plus de capteurs. Mais la source de données ne s’arrête pas à la technique ou au simple comportement de la voiture. Son conducteur et ses occupants sont également dans le focus, car ce qui se passe dans une auto est aussi riche en enseignements de toutes natures. De la musique ou des radios écoutées aux trajets empruntés (et leur fréquence), jusqu’au nombre d’occupants et au style de conduite, tout peut être capté, enregistré, décortiqué.
Ce qui au passage n’est pas sans poser quelques questions sur la confidentialité des données et la vie privée, à tel point que l’on peut se demander pourquoi il ne nous est pas proposé de valider un document RGPD quand nous prenons place à bord. À ce sujet, je suis toujours surpris, et même un peu mal à l’aise, quand je vois que Tesla communique publiquement – même si cela ne dévoile rien de privé – sur les circonstances d’un accident de l’un de ses clients à bord de l’une de ses voitures. Ce qui signifie simplement que la marque a la main sur absolument toutes les données de notre vie automobile, et ce 24 heures sur 24, 365 jours par an. Deal with it, comme dirait mon ami anglophone.
À l’heure de l’électrique, alors que la technologie et la mécanique des voitures ont tendance à se simplifier et s’alléger, et – hormis quelques supercars (Model S Plaid, Taycan Turbo S…) – qu’il sera peut-être de plus en plus difficile de faire la différence par la motorisation et les performances, la bataille concurrentielle va se jouer sur d’autres critères. Nous avons vu précédemment que les interfaces devenaient un argument commercial de plus en plus important, et qu’il semblerait que l’attente des utilisateurs à ce sujet soit assez forte. Tout cela passe par le système d’exploitation, et si possible par un bon système d’exploitation.
Les constructeurs ne sont pas des développeurs d’OS
C’est pour ces raisons que l’OS devient stratégique dans l’automobile, et que cette donnée est accélérée par le développement exponentiel du marché de la voiture électrique, puisque les technologies numériques sont inscrites dans son ADN.
Problème : les constructeurs ne sont pas des développeurs d’OS. S’ils ont jusqu’à présent donné le change en proposant quelques prestations pouvant laisser croire qu’ils faisaient le job, ils ne trompent personne. À quelques exceptions près, les systèmes embarqués fonctionnent souvent mal, et la fluidité ou l’ergonomie semblent des concepts très éloignés. C’est la raison pour laquelle, même dans une auto chère et « suréquipée », nous finissons souvent par jeter l’éponge et connecter notre bon vieux smartphone pour lancer Android Auto ou Apple CarPlay, ou plus simplement pour utiliser la navigation GPS Waze directement sur son écran fixé sur le tableau de bord.
Un constat d’échec pour les constructeurs ? Oui, et il est double. D’abord, celui de n’avoir jamais vraiment été capables de fournir une interface à la hauteur des attentes d’un public rompu aux subtilités des écrans, et très compétent en ce domaine. Ensuite, avoir laissé entrer le loup dans la bergerie en la personne de Google et Apple. Et, dans une certaine mesure, Microsoft et d’autres, comme BlackBerry avec QNX, ou Linux (ce qui est moins préoccupant dans le cas de ces derniers, qui fournissent seulement un noyau sur lequel les constructeurs déploient leur propre couche d’interface).
Quelles sont réellement les forces en présence ? Pour le moment, hormis Android Automotive, de nombreux autres éditeurs de systèmes d’exploitation déjà utilisés couramment dans divers objets connectés ne masquent pas leurs ambitions de conquérir le juteux et prometteur marché de la voiture connectée. Ainsi le géant Baidu (le Google chinois) travaille déjà avec des constructeurs locaux, mais on peut citer également LG avec WebOS, Samsung avec Tizen, ou même Huawei avec Harmony OS, développé dans l’urgence après que Google a rompu ses accords de licence Android avec la marque.
Les constructeurs automobiles ont-ils déjà perdu la bataille ?
Difficile à dire. Car certains font de la résistance, conscients des enjeux et de la perte de valeur potentielle que représenterait le fait de donner les clés de leurs données aux éditeurs de logiciels. Tesla fut évidemment le premier sur les rangs, et ce n’est pas pour rien que les modèles de la marque californienne sont souvent désignés comme des « ordinateurs sur roues » ou des « tablettes avec une voiture autour ». Tesla ne s’est pas raté sur ce coup, et son OS vaut bien ce que nous connaissons de mieux en la matière hors automobile, même si l’ergonomie pourrait probablement encore être largement améliorée. De là à imaginer un « TeslaOS » distribué sous licence à d’autres constructeurs ? Personnellement je n’y crois pas, mais n’insultons pas l’avenir.
De son côté, le groupe VW a déclaré la mobilisation générale autour de son OS maison, VW.OS, qui équipe déjà ses modèles électriques ID.3 et ID.4, avec les débuts laborieux que l’on sait. Et ce n’est apparemment pas un effet de manche ou une dernière bravade avant de lâcher l’affaire puisque le géant allemand investit très gros depuis 2019 sur le sujet avec la création d’une véritable division dédiée nommée Car.Software, regroupant pas moins de 5 000 personnes ayant pour mission de développer un système d’exploitation pour les véhicules du groupe.
Une décision prise à partir d’un constat fait par Christian Senger, responsable de la division VW Group’s Digital Car and Services : « Aujourd’hui, nous construisons plus de 10 millions de voitures par an. Mais elles fonctionnent sur environ huit architectures électroniques différentes. Nous avons défini comment fonctionne réellement l’industrialisation mondiale des marques et des marchés. En ce qui concerne les logiciels, il n’y a aucune raison d’avoir huit architectures différentes », comparant la situation actuelle du groupe VW au système d’exploitation Android, où le même logiciel fonctionne sur des smartphones à 60 dollars comme sur des smartphones à 1 000 dollars.
Et les autres ? Pas grand-chose pour le moment, ou en tout cas rien de très nouveau sous le panneau solaire.
Cela étant, si l’on se réfère encore une fois à ce qui s’est passé dans l’informatique, on ne va pas se mentir, la bataille est et sera rude. Nous sommes dans des métiers industriels où les investissements sont colossaux et où la consolidation est souvent la règle. Il se pourrait qu’à terme il ne reste que deux ou trois fournisseurs d’OS automobile – au même titre que Windows et Apple, ou Android et Apple dans les téléphones – et que la plupart des constructeurs s’en soient remis à ces derniers pour motoriser l’intelligence de leurs voitures.
OS automobiles tiers, opportunité ou péril ?
Difficile à dire. S’il est certain que les constructeurs automobiles ont certainement beaucoup à perdre à s’en remettre à Google ou autres, ils vont aussi probablement en tirer de substantiels avantages. Hormis le fait qu’ils s’appuieront sur des compétences d’ingénierie logicielle inégalables, ils pourront réorienter leurs investissements sur d’autres postes plus proches de leur ADN, comme le design, le confort, l’efficience, même si ces notions peuvent aussi être intimement liées au… système d’exploitation.
Cela étant, si l’on prend l’exemple de ce qui s’est réellement passé avec Android dans le monde des smartphones, l’on constate que certaines marques exsangues ont pu se refaire une santé grâce à l’arrivée et l’intégration de l’OS Google. C’est le cas de Nokia ou Motorola, qui sans cela auraient probablement disparu définitivement (même si dans le cas de Motorola, le rachat par Lenovo a certainement aidé). Et c’est aussi le cas de « petites marques » peu connues du grand public, qui ont émergé grâce à la licence gratuite Android, et qui n’auraient probablement jamais existé sans ce dernier.
Alors l’OS automobile, tueur ou vecteur de vitalité et de diversité de l’offre ? Et si on optait pour le scénario optimiste ? Reste une question : souhaitable ou pas, y aura-t-il un Windows de l’automobile, et si oui, existe-t-il déjà seulement ?
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En y repensant je regrette presque l’époque où les autoradios étaient en format standard et interchangeables. Ce qui est ironique c’est qu’on en trouve encore en double DIN qui ont un écran vidéo tactile, un lecteur DVD, une caméra de recul et le tout sous Android mais on ne peut les monter que sur de vieilles voitures qui ont encore un emplacement DIN et qui du coup ne sont pas figées avec un système d’infotainement intégré au tableau de bord et peuvent donc continuer à évoluer contrairement aux voitures récentes. Le problème à l’heure actuel c’est qu’il faut un écran tactile pour régler certaines fonctions du véhicule et pour afficher la caméra de recul, donc plus de place pour un écran dédié à l’infotainement.
Ce n’est pas une bataille à gagner où à perdre pour les constructeurs automobiles. Développer un OS maison sur une base de Linux ce n’est pas compliqué, mais l’intérêt d’un OS générique comme Android c’est de pouvoir avoir des applications tierces directement dessus. Plus besoin de brancher le smartphone pour avoir Waze, Spotify, Chargemap, ABRP, etc… Ce n’est pas aux constructeurs de développer toutes ces applis. Les fabricants de TV connectées ont bien compris l’intérêt d’Android. Sur ma Smart TV j’ai toutes les applis qu’il faut directement (Netflix, MyCanal, Amazon Prime Video, RMC Sport etc…) sans avoir besoin de la box où de passer par le smartphone ou le PC et ça marche mieux nativement sur la TV. Donc c’est pareil pour les voitures maintenant.
Google Automotive sera sans problème bien mieux que le système maison que l’on trouve sur la Zoè 50. Système dont quelques fonctions ne sont pas fonctionnel et qui ne le sera jamais.
Oui avec Google Automotive. Les constructeurs risque de perdre la main sur des données que nous aimerions bien garder la confidentialité. Mais nous sommes suivi de puis l’on temp avec notre téléphone. Alors un peut plus un peu moins…
Mais ce système d’exploitation aussi bien qu’il soit ou pas, ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt.
Car moi ce n’est par virement cela que j’attends d’une VE.
J’ai besoin qu’elle est une autonomie pas trop ridicule sur autoroute et une charge rapide digne de ce non.
Alors qu’ apparemment la change CCS de la Mègane avec son magnifique Googel Automotive. Qui nous est présentée à 135 kw serait plutôt autour de 89 kw ce qui n’est pas si mal. Mais bon…
Quand tout les VE seront suffisamment performant du point de vu électronique . Alors mon choix sera peut être conditonè le système d’exploitation.
Tesla n’utilise pas une copie de google maps ?
La meganE avec Google Automotive envoie à l’âge de pierre des voitures très récentes comme la Captur et l’Arkana pourtant sorti il y a moins de 2 ans.
On ne peut pas en vouloir aux constructeurs automobiles, il est tout simplement très difficile de faire mieux que ce que propose les GAFAMs, même les constructeurs de smartphones n’ont pas réussi à concevoir leur propre système c’est dire.
Il faudrait que Renault pour ne citer qu’eux recrute plus de développeurs que d’ingénieurs spécialisés dans l’automobile pour développer un système aussi attrayant que ce que propose Google ou Apple.
En ce qui concerne Tesla, Tesla est situé au cœur de la silicone valley et n’hésite pas à débaucher chez les GAFAMs, ma cousine vit à côté de San Francisco et a déjà à son CV Tesla et Apple et elle n’est même pas developeuse. Tesla bénéficie de toute la matière grise que la silicon valley concentre, c’est plus facile pour développer un système comparable à Google Automotive.
Je pense qu’aucun constructeur historique arrivera à imposer son propre système comme les constructeurs de smartphones n’ont pas pu le faire, Google Automotive débarque avec tout l’écosystème Android et c’est clairement un argument de vente.
Au mérite de me faire flammer, android automotive, le système de tesla, de l’id.3 ou autre N’EST PAS un système d’exploitation.
Ils sont à peu près TOUS basés sur un Linux embarqué qui LUI est un système d’exploitation.
Toute la GUI est par contre un ensemble d’applications et de surcouches de l’OS bas niveau (linux donc) pour faire des tâches précises.
Par contre l’eugénisme du système bas niveau pose un problème plus important, que peu de constructeur ont pris en compte dans leur ADN : a savoir la surface d’attaque de ces OS peu mis a jour, on appelle ça des CVE.
Donc un véhicule connecté : bien, un véhicule connecté et PAS à jour, c’est potentiellement un danger… et des linux embarqué il y en as partout… y compris dans certaines puces (je me rappelle d’un exploit qui utilisait le mfs d’un puce GSM sous linux pour remonter dans l’OS cible qui prenais tout ce qui venais de la data GSM/3/4/5G comme du pain béni… je vous laisse deviner QUI a communiqué la dessus vs “les autres”…).
Donc se baser sur des truc tiers tels que android automotive, c’est bien mais attention aux abandonwarse qu’on trouve trop souvent dans le monde de l’auto (exemple les GPS pas à jour car il faut payer le garage pour le mettre a jour qui n’en as rien a faire…. oui, oui… par exemple l’android auto embarqués sur les Ioniq par exemple…)…
Et quand on voit des zero day utilisés pour exfiltrer des données de santé de certains hopitaux, n’attendez pas une baisse de ce genre de chose… au contraire… (oui je suis parano, mais j’en ai marre d’avoir raison …).
Il existe déjà un Apple dans l’automobile et c’est Tesla.
Quand à Renault, c’est Google qui le sauvera. Je me rappel du R-Link de ma zoé (modèle 2013), quel m**** ! Il était bon que pour la radio, le reste soit ça servait à rien, soit il y avait des bugs. Comme la recharge programmée qui ne marchait jamais dans la nuit du samedi à dimanche, où le gps qui indiquait les stations essence et pas les bornes de recharges, les marches arrières où la caméra de recule s’allumait qu’à la fin de la manœuvre…
Excellent article la révolution de l’informatique embarquée est lancée depuis de nombreuses années seuls survivrons les constructeurs qui auront su s’adapter très rapidement. Il y a eu trop de “bricolage” jusqu’à présent
Perso je pense que les constructeurs ont tout a gagner.
Pas plus tard qu’il y a un mois Renault n’existait même pas à mes yeux.
La nouvelle Megane et vraiment très très belle mais s’il n’avait pas adopté le nouveau système Android automotive avec leur open R-Link je n’aurais pas considéré davantage leur voiture qu’avant.
J’aurais dit c’est une belle voiture voilà c’est tout, parce que le système d’exploitation est pour moi quelque chose de très important.
Même le système Tesla qui était plus avancé à mes yeux, comportait encore des points assez frustrant pour moi, au point que malgré que je n’ai pas de Tesla je suivais les mises à jour pour voir si enfin j’allais obtenir potentiellement ce que je veux.
Avec cette nouvelle Megane le problème est résolu, et cette marque que je ne considèrais même pas il y a encore un mois est passée top premier à mes yeux. Ils ont élevé le hardware à un niveau très satisfaisant, et l’ont accouplé à un software au top, et évolutif, pour moi c’est une combo gagnante.
Cet accord va leur apporter un sacré marché qui était totalement inenvisageable selon moi avant. Ils m’ont gagné moi et je ne vais sans doute pas être le seul. Pour moi un bon OS et une bonne voiture sont indissociables. Enfin mon véhicule va rejoindre mon univers.
C’est clair que c’est une perte pour les constructeurs de déléguer cela a des spécialistes (tout comme les batteries) mais vu leur savoir faire dans le domaine c’est pas forcément une mauvaise chose. Et comme dit l’auteur si cela peut permettre au constructeur de se recentrer sur leur ADN c’est un moindre mal…
Dans leur ADN ok y a le design, le confort, l’efficience (mais pour l’instant uniquement aéro) mais il y a un point bien plus important qui n’est pas évoqué c’est la tenue de route et le comportement routier en général. Quand on voie par exemple une e208 (qui reste tout de même efficace dans ce domaine) basé sur la même plateforme que pour les versions thermique et donc encore un VE a traction (un non sens total) je me dis qu’ils ont encore une sacré marge de développement dans leur ADN avant de penser a ce qui n’est pas leur savoir faire
Bravo Eric Dupin, un bel article avec du contenu et de l’analyse.
Il est dommage que l’on ne puisse pas en dire autant de tous les autres articles sur A.P.
Acheter un OS existant, c’est la solution de facilité. Ils ont fait pareil pour les batteries tout au début avant de se rendre compte qu’ils perdaient une bonne partie de la valeur ajoutée ainsi que la possibilité d’adaptation des batteries au design de leurs voitures, ils ont alors lancé la construction d’usines de batteries…
Pour l’OS, certains commentaire semblent faire l’amalgame entre l’interface utilisateur et le logiciel de gestion du système de traction : je doute quand même qu’Android Automotive intervienne pour cette partie ! Or, à mon sens, c’est peut-être là que la limite de l’OS sous-traité montre une faiblesse par rapport à un OS mis au point par le constructeur : la possibilité de gérer beaucoup plus finement tous les paramètres de la voiture en fonction des préférences utilisateurs.
Je donne un exemple pour éclairer mon propos : j’utilise un BMW i3 REx. Le Rex a été ajouté à la fin du projet i3 et n’a pas été correctement (voire presque pas) intégré dans l’interface utilisateur. Quand je mets une destination au delà de l’autonomie électrique dans le GPS, il me met une alerte comme si j’étais en pure électrique; quand je lui demande de créer un parcours, il se comporte comme si j’étais en pure électrique (même chose pour ABRP et Chargemap, soit dit en passant). Je n’ai aucun moyen de demander des étapes de 2h, 3h, 200km, 250km ou 300km voire même d’y aller d’une seule traite, auquel cas il faudrait indiquer les stations d’essences dans lesquelles je devrais ravitailler et éventuellement une vitesse à ne pas dépasser pour y arriver. Dans ce cas, c’est à moi de gérer tous ces paramètres et de prendre en compte les limitations pour arriver dans les délais prévus.
C’est typiquement ce genre d’intégration qui sera plus difficile ou beaucoup moins fine lorsque l’OS est fourni par un tiers : on pourrait imaginer un OS qui connait parfaitement la consommation de la voiture dans laquelle il est intégré pour être capable de déterminer s’il vaut mieux prendre la route qui fait un raccourci et économiser un arrêt recharge ou plutôt choisir l’autoroute.
La deuxième chose qu’ils perdent avec ce type d’interface, c’est la capacité à réfléchir à l’ergonomie globale de la voiture : bouton de raccourci pour certaines fonctions, innovations seront plus rares parce qu’il faudra d’abord demander à Google qui va s’empresser de proposer la chose aux concurrents…
Google semble être en très bon chemin pour devenir leader du secteur et reproduire le même schéma qu’on voit déjà dans l’univers des smartphones.
Certains font encore de la résistance, comme Toyota et Hyundai.
Le système d’infodivertissement de Hyundai est basé sur une vielle version d’Android si je ne dit pas de bêtises. Ils ont tout intérêt à basculer vers Android Automotive pour ne pas accumuler plus de retard face aux autres constructeurs.
Concernant Volkswagen il y’a déjà une petite erreur dans votre article. L’ID3 et 4 ne fonctionnent pas du tout avec VW OS.
Ce nouveau système d’exploitation ne sera pas disponible avant 2026-28 au plus tôt.
https://9to5google.com/wp-content/uploads/sites/4/2021/07/volkswagen_android_automotive_2.jpg?quality=82&strip=all&w=1000
Leurs stratégies est très déroutante. Certaines de leurs marques vont même utiliser Android Automotive en attendant le fameux projet ” Artemis “, le futur VW OS.
J’espère pour eux qu’ils ne vont pas se rater, sinon la punition risque d’être sévère
Cet article, désolé, n’est pas de bonne qualité. Vous faites plusieurs erreurs.
Le problème n’est pas l’OS, mais la couche applicative au-dessus. Qu’apporte le système d’exploitation? L’interface entre le matériel physique et le logiciel au-dessus. Si Linux fait le job, c’est qu’il n’y a pas une grosse innovation dans cette couche. Les noyaux Linux utilisés n’ont pas besoin d’être très avancés. Par contre, il y a plus choses qui sont fondamentales dans la couche logicielle.
Tesla n’oblige pas à communiquer ses données de circulation. Vous pouvez à tout moment le désactiver. Mais à ce moment-là, vous n’avez plus les données en temps réel sur la circulation. C’est très utile pour que la navigation optimise le trajet. Dommage, non? Et c’est pourquoi tout le monde l’active, et aussi pourquoi des produits comme Waze ont un tel succès. Il y a les radars, mais pas que. Et dans ce domaine, Google est très très fort. Ils collectent les données de millions d’appareils en temps réel et peuvent vous indiquer avec beaucoup de précision la vitesse de circulation sur une route. Un accident à Milan? Dans les 10 minutes, vous pouvez être rerouté. Les données sur la circulation pourrait être un service publique avec des capteurs sur les routes. Mais le chantier est énorme et avec l’efficacité habituel des services publiques, on n’est pas près d’y arriver.
Un autre chantier très important concernent les aides à la conduite. Là encore, ce n’est pas l’OS mais une couche applicative. Pas mal de gens travaillent dessus. On va voir ce qu’il en ressort. Mais un fait tangible est que certains scénarios de conduite sont déjà très bien gérés, comme l’autoroute. Ils permettent de se déplacer en confort et statistiquement, il est démontré qu’il y a 10 fois moins d’accident quand on les utilise.
Une autre partie se situe dans l’infotainment : la musique, la vidéo, les jeux. Ce n’est pas l’OS, ce sont des logiciels. Cette partie avait été occulté par les constructeurs grâce aux interfaces pour smartphone. Néanmoins, un bon infotainment bien intégré est quand même beaucoup mieux. Un bel écran est plus agréable et n’est pas forcément géré au mieux par un smartphone si on l’y ramène.
La connexion réseau est aussi un thème : télédiagnostique, information de circulation, contenu multimédia, mise à jour à distance. Bientôt, les achats à distance, j’en suis sûr, et si si, cela viendra, les applications de rencontre. Tout ceci nécessite un réseau informatique à grande échelle. Très peu de constructeur n’ont encore fait le pas et l’informatique de leur voiture n’est pas prévue pour cela.
Les constructeurs automobiles historiques sont trop sclérosés pour innover fortement. Le développement logiciel est à des années lumières de leur coeur de métier. Ils ont déjà du mal avec l’électronique source de tant de misère depuis 20 ans. Alors le logiciel…
Citer Linux au chapitre des “loups dans la bergerie” ? Même en minimisant sa présence comme vous le faites à juste titre (ce n’est que le noyau), Linux n’a rien d’un loup.
Linux c’est vous et moi, c’est tout le monde et c’est pour ça que c’est gratuit. C’est au top de la fiabilité et c’est la meilleure base pour les constructeurs puisqu’ils n’ont plus qu’à développer les couches supérieures, celles qui “discutent” avec le conducteur.
Peut-on imaginer un jour l’arrivée d’un VE “qui ne te flique pas”? Avec rien dedans, juste un volant, un contrôleur moteur, une batterie et un chargeur. Comme un VAE. Ultra simpliste, mais qui fait le boulot de te transporter, et pour un prix imbattable. Succès ou échec?
Tout le monde utilise Waze qui appartient à Google. Tesla a le contrôle total à distance de tous les paramètres de chacun de ses véhicules et n’hésite pas à s’en servir pour se dédouaner et charger les conducteurs en cas d’accident, ce qui est une violation grave de la vie privée de ses clients et personne ne s’en est jamais ému. Ensuite Renault a quand même largement remanié le système donc faire un article aussi alarmiste pour pointer du doigt Renault alors qu’on a aucune indication sur une quelconque collecte de données directement chez Google c’est un peu curieux quand même.
“à tel point que l’on peut se demander pourquoi il ne nous est pas proposé de valider un document RGPD quand nous prenons place à bord”
Dans le principe je suis absolument d’accord. Dans la pratique, quelle liberté avons (aurions) nous en fait?
Petit exemple: Voulez-vous activer la géolocalisation? Non. Ah, désolé je ne peux pas vous indiquer les bornes de recharges les plus pertinentes…
Dans certaines industries pointues, on dédouble des systèmes, les fonctions critiques sont assurées par des UC basées sur deux types de processeurs faisant tourner des softs différents, plus un troisième pour surveiller les deux premiers.
C’est cher, compliqué et douloureux, mais les problèmes sont autant ceux de la fiabilité que ceux de la protection des données et des contrôles. Si un programmeur peut faire quelque chose en un mois un hackeur peut le casser en trois heures.
Le système informatique de la voiture est le coeur de celle ci et détermine son efficacité.
Demain, son rôle va s’amplifier et il gèrera bien plus que vos mémoires de sièges ou vos parcours préférés.
Il aura accès à tout y compris les données de SAV, vos cartes de parking et vos coordonnées bancaires pour payer les autoroutes et les bornes de recharge, ainsi que vos données de santé et vous emmènera à l’hopital en cas de malaise sur la route…
Autant dire qu’il représentera la grande partie de la valeur ajoutée d’une voiture, tant demain les technologies des moteurs et des batteries vont s’uniformiser et les design se copier… Et là les constructeurs pleureront face à la concurrence des chinois qui auront des véhicules moins cher que les européens, mais qui seront parfaitement comparables dans leurs fonctionnalités, vu qu’ils auront exactement le même logiciel…
Mieux ! En passant d’une Renault à une Xiaomi, vous conserverez votre compte Android Automotive, et donc toutes vos préférences de trajet et habitudes… Pourquoi payer + cher ?
Plus rien de retiendra la fuite vers les auto chinoises qui vont trouver dans Google la même aubaine qu’il ont trouvé dans le domaine des smartphones: de quoi battre leurs concurrents.
il ya deja bien longtemps que les véhicules sont équipés en informatique. le fameux passage a la valise !
ce qui change c’est l’interface. + ou – ergonomique, + ou – lisible, ou pas.
pour la même commande = tactile + bouton + manettes + vocale et affichages multiples. le mieux est l’ennemie du bien.
les concepteurs, constructeurs, n’ont jamais fabriqué ou conçu, toutes les pièces de leurs puzzles.
L’article est intéressant : Ce sera un choix stratégique pour chaque constructeur de décider s’il va développer son OS propre, comme facteur de différentiation ou, au contraire, sous-traiter à un géant du logiciel parce qu’il n’a pas l’expertise pour faire ça.
Il y a quand même de fortes chances que cela tende vers une harmonisation comme ça a été le cas pour les smartphones et les ordinateurs, à cause des apps : Waze ou Spotify, par exemple, ne vont pas développer 50 variantes de leur service : il faudra donc au moins un standard de compatibilité.
Comme tout le monde se fiche aujourd’hui d’avoir un lecteur de CD dans sa voiture, chacun veut pouvoir utliser son service de streaming : cela deviendra un critère déterminant.
Le dernier made in Renault, c’est le R-Link (successeur de l’Easy Link) et il rame entre les écrans, met du temps à s’allumer parfois, bref soit la tablette est sous dotée soit l’OS mal fichu (un dérivé d’une vieille version d’Android, faut pas trop en attendre)…
J’attends de voir ce que donnerait Android Automotive sur les véhicules mais ça ne sera pas pire.
Rappelons surtout que les constructeurs sont en grosse partie que des assembleurs d’éléments conçus par d’autres.
Les autoradio, devenus gps n’était que rarement fait maison