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Plus d’un siècle qu’il règne sans partage sur tous les continents du globe ou presque. Son hégémonie est telle que même là où il n’a plus sa place, il est encore présent. Pour combien de temps encore ?

I. La révolution électrique, c’est pour bientôt

Pour les inconditionnels du VE, elle a déjà commencé. Mais force est d’admettre qu’elle est encore loin d’être une réalité bien palpable pour une majorité d’automobiliste.



Même au rayon jardinage et équipements de jardin, la révolution électrique peine encore à s’imposer malgré les avantages multiples dont elle est synonyme : faibles nuisances sonores, absence de gaz d’échappement, propreté, robustesse, etc….

Toujours pour les mêmes raisons : la compacité. Pas celle du moteur. Celle du réservoir d’énergie. Il faut dire que le challenge est de taille : réussir à concurrencer la densité énergétique des carburants liquides issus du pétrole avec de l’électricité stockée sous une forme quelconque. Les candidats à la succession se nomment batterie, pile à combustible, supercapacité, volant à inertie, etc…

Jusqu’à présent, le moteur à explosion continue à leur mener la vie dure. Peut-être plus pour très longtemps encore…

II. L’inertie des mentalités : 1er frein au changement

Autre frein redoutable à l’abandon progressif du moteur à explosion : l’inertie des mentalités. La France n’a pas à rougir face à certains pays européens très conservateurs dans l’âme mais force est de constater que chez nous, l’hybride et l’électrique peinent encore à convaincre malgré des généreuses aides fiscales dont ces technologies bénéficient aujourd’hui.

Même constat sur le marché du véhicule d’occasion qui représente l’essentiel du marché automobile français (80 %). Malgré une offre qui commence tout doucement à s’étoffer, les véhicules hybrides restent peu prisés, souvent par manque d’information sur le fonctionnement exact de la technologie hybride. A l’inverse, nombre de véhicules Diesel continuent de jouir d’une très bonne réputation pas toujours méritée compte tenu du coût réel d’usage au delà d’un certain kilométrage.

Autre difficulté à laquelle les technologies hybrides et électriques sont confrontées : l’abondance de l’offre en véhicule Diesel qui conduit à des prix très attractifs, y compris pour des modèles jouissant habituellement d’une bonne cote de popularité auprès des automobilistes (Renault Clio/Scénic, Peugeot 206/207/208, VW Polo/Golf, etc…).

III. Le moteur à explosion : future pièce de musée ?

Pour le musée, il va falloir attendre encore un peu. En revanche, pour circuler à l’intérieur des grandes agglomérations, le moteur à combustion interne est tout sauf l’avenir. Car à force d’avoir amélioré ses performances, le moteur à explosion est aujourd’hui complètement surdimensionné pour répondre aux besoins de mobilité des personnes dans les zones urbaines à forte densité.

Quand la propulsion électrique affiche un rendement quasi constant quelque soit l’usage, le moteur à explosion non hybridé restera toujours confronté aux limites techniques inhérentes à sa conception. Pistons, bielles, vilebrequin : autant de pièces en mouvement très peu efficaces lorsqu’il s’agit de mettre en mouvement un véhicule. Quant à la récupération d’énergie, le moteur à pétrole n’en sera jamais capable. Seul l’ajout d’un moteur électrique et/ou pneumatique permet de récupérer l’énergie cinétique du véhicule en la stockant dans des batteries et/ou des réservoirs d’air comprimé.

Etant donné la fréquence des phases accélération/freinage en milieu urbain, inutile d’être un fin mécanicien pour comprendre que le moteur à explosion est intrinsèquement condamné pour répondre aux enjeux énergétiques et environnementaux auxquels sont confrontés un nombre croissant de métropoles.



IV. Et demain ?

Même avec un rendement théorique maximum de l’ordre de 35 %, le moteur à explosion va continuer à vivre dans ce siècle. Même sans hybridation lourde. Mais uniquement pour les usages où il continuera d’être pertinent. Comme par exemple acheminer une petite famille et ses bagages en vacances à l’autre bout de la France voire un peu plus loin encore, le tout sans ravitailler.

Dans le meilleur des cas, il faudra alors se satisfaire d’une consommation de carburant comprise entre 3 et 4 litres aux 100 km (selon la conduite et le gabarit du véhicule). Par rapport aux « full thermique » les plus performants actuellement disponibles (VW Golf 7 Bluemotion, Renault Clio 1.5 dCi…) la marge de progrès résiduelle est donc désormais minime.

Le seul moyen de faire beaucoup mieux sera de revoir en profondeur l’aérodynamique et le poids à vide comme VW a déjà eu l’occasion de le faire avec la fabuleuse XL1. Mais pour partir en vacances en famille avec le coffre à bagage plein, mieux vaudra alors opter pour le monospace de papa…