La commercialisation de la Nissan Leaf e+ à grande autonomie pourrait fortement solliciter l’usine de Sunderland, où sont produites les batteries. Limité, Nissan risque de ne pas parvenir à dépasser le score des 40.600 Leaf atteint en 2018 en Europe. A moins qu’il ne réquisitionne ses autres usines asiatiques et américaines…
Avec 40.609 exemplaires écoulés, la nouvelle Nissan Leaf a été le véhicule électrique le plus vendu d’Europe en 2018. Une version de base dotée d’une batterie de 40 kWh qui a nécessité la production d’un total de 1,62 GWh d’accumulateurs. Un volume assuré par l’usine Envision AESC (une joint-venture à laquelle Nissan participe) de Sunderland au Royaume-Uni et dont la capacité plafonne à 1,9 GWh par an.
Problème : sans extension de ses lignes d’assemblage, l’usine risque de ne pas pouvoir répondre à la demande européenne en 2019. En effet, Nissan à lancé début mai la commercialisation de la version « e+ » à grande autonomie de la Leaf. Équipée d’une batterie de 62 kWh, elle engage logiquement davantage de ressources. Ainsi, selon InsideEVs, l’usine de Sunderland ne pourrait théoriquement honorer que 30.600 Leaf e+. Dans l’hypothèse d’un partage à parts égales de la production entre les deux versions, le site ne parviendrait pas non plus à dépasser la barre des 40.000 Leaf cette année. D’autant que quelques milliers de packs sont également réservés au e-NV200 40 kWh.
Pour éviter d’afficher des résultats en baisse par rapport à 2018, Nissan pourrait alors faire appel à ses autre usines de batterie réparties en Asie et en Amérique. Déjà sollicités par leur marché, les sites de Kanagawa au Japon (2,6 Gwh annuels) et Wuxi en Chine (20 Gwh annuels) répondraient sans doute défavorablement. A l’inverse, l’usine de Tennessee aux États-Unis dispose d’une capacité de 3 Gwh annuels, démesurée au vu des faibles ventes de la nouvelle Leaf dans le pays (14.715 en 2018).
Si la solution américaine est retenue, il n’est pas impossible que les tarifs de la Leaf soient révisés à la hausse. Au Royaume-Uni, il a déjà augmenté de 6% début mai en raison « de la demande du marché et d’autres influences telles que l’inflation et le coût de base » selon Nissan.
La course a l’autonomie des VE est aussi stupide que pour un thermique affichant 1000 kms. Pour 80% de la population, une batterie couvrant 90% des besoins suffit (autour de 30kWh) pour autant qu’on veuille bien lui adjoindre un prolongateur (comme le REX de la i3) afin de ne pas avoir peur de la panne et cela tant que le réseau de recharge ne sera pas plus dense et fiable.
Difficile de produire des VE à batteries pour Monsieur tout le monde, pour les longues distances, s’entend. Les Allemands l’ont bien compris et ne mettent tous les œufs dans le même panier en continuant d’investir dans la PAC H2. Et le plus beau, c’est qu’ils ont un ministre de l’écologie qui le dit haut et fort. On se demande pourquoi ce n’est pas le cas chez nous. Une petite addiction au nuke, peut-être ?…
https://www.caradisiac.com/l-allemagne-se-mefierait-elle-deja-des-voitures-electriques-a-batteries-176048.htm
N’importe quoi avec le brexit en vue et la volkswagen id 3 chercher l’erreur
« Rançon de la gloire » pour la pénurie !
La Leaf-1 ayant été le modèle de VE le plus vendu dans le monde, il est normal que la suivante soit handicapée par le volume de batterie à fabriquer, surtout si cette Leaf-2 a le même succès que sa petite sœur.
A suivre …
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Pour qu’un VE soit attractif, il doit pouvoir effectuer 300km dans de bonnes conditions, en deçà, c’est compliqué pour Mr ou Mme tout le monde.
Donc une batterie de 40kWh mini, sauf peut être certaines exceptions coréennes qui font tâches avec des autonomies respectables avec 30kWh de batterie.
Le jour où ça sera truffé de bornes rapides sur nos routes, la donne aura changée
Ben je penses qu’ils n’en vendro
nt pas beaucoup,vu les nouvelles arrivantes:Golf ,Ds ,208…
Voilà encore un autre effet pervers d’une société du “toujours plus”, où presque tout le monde veut du 60+ kWh dans sa voiture, alors qu’ils n’ont réellement besoin que de 30 ou 40kWh. Ce n’est pas parce qu’on prétend rouler en électrique qu’on réfléchit plus que les autres…
Démonstration éclatante de l’importance pour un constructeur ayant de réelles ambitions dans le VE, de maîtriser le 1/4 de la valeur du VE, à savoir la batterie (beaucoup plus que celle du moteur…), et de ne pas dépendre d’un fournisseur !
D’ailleurs les annonces récentes de VW, concernant l’investissement lourd nécessaire à ses besoins futurs, est tout sauf un hasard, ce groupe étant confronté à une pénurie (et les prix qui vont avec), de la part de l’un de ses fournisseurs (LG) !
Le revirement de Tavares est de ce point de vue spectaculaire (co-investissement avec SAFT (total), mais chez lui le pragmatisme l’emporte, même quand il s’est trompé initialement …
La théorie mainte fois annoncée sur la mise au point des batteries solides (plus performantes), a quand même du plomb dans l’aile, car je note qu’on repousse systématiquement la date de commercialisation, puisque apparemment le nombre de cycles est loin du compte, même en laboratoire, et de la à industrialiser…
Cette théorie sert surtout à se justifier, pour tous les constructeurs traditionnels qui veulent retarder l’échéance de l’investissement lourd que cela représente (actionnariat oblige !!!) .
Enfin c’est d’autant plus un prétexte, que les spécialistes affirment qu’il ne sera pas difficile de modifier le process dans les usines existantes, le jour où les batteries solides seront enfin au point .
Quand je pense à tous ceux qui se fichaient de la tronche de Tesla et de Panasonic lors de leur co-investissement dans la gigafactory …, ce qui n’empêche pas ce constructeur d’avoir pris une participation dans une société spécialisée dans la mise au point des batteries à électrolyte “solide”, afin de préparer l’avenir .
Le PROBLEME (si on peut appeler ça un problème) c’est que les batteries solides sont sur le point de sortir avec plus de capacité et de puissance dans moins d’encombrement et de poids, plus rapides à charger, plus durables, plus sûres, peut-être aussi moins chères à produire…
Donc absolument personne n’a envie d’investir des milliards dans une usine qui sera obsolète avant même d’être amortie.
Comme on pouvait s’en douter l’explosion des volumes arrivera avec la prochaine génération de batterie et pas avant.
Pas d’investissement pour agrandir l’usine anglaise….Merci la pagaille du Brexit ?
Cool… la concurrence doit se frotter les mains…
Pauvre Nissan eux qui veulent voler solo… alors que les usines Renault sont quand même pas trop mal implanté en Europe…
et puis zoé ce n’est pas une termique…
Problème d’approvisionnement en batterie (ce qui veut dire augmentation du prix des batteries quant la demande dépasse l’offre ceci et systématique), augmentation de 6% de l’électricité, à ce rythme l’à les VE deviendrons totalement inabordable pour la majorité des automobiliste ayant un budget limité.
Sans parler des problèmes de recharge par manque ou défaut de fonctionnement des bornes, multitude de réseaux de charges donc de moyens de paiement.
Si très rapidement il n’y a pas harmonisation de tout cela avec un seul et unique moyen de paiement par carte bancaire, les VT ont encore un bel avenir devant elles et pour de nombreuse années.
27.5GWh/an au total, ça fait plus de 680 000 leaf 40kWh par an! Et Renault n’en profite pas pour ses appro?
Les leaf e+ ont la même techno de batterie? La densité des cellules n’est pas augmentée? Car dans ce cas là ça augmenterai la capacité de l’usine.
Et quand il s’agira de produire des millions par an ça va être comment ?
C’est un grand challenge pour tous…Les prix ne vont pas forcément baisser
une joint- venture “à la quelle participe” Nissan…
Une joint-venture “à laquelle participe” Nissan…
Nissan, Hyundai Kia, Tesla, ont du mal à suivre la demande croissante à cause de leur batterie, en espérant que le VE ne stagne pas dans un marché de niche…