Le réseau électrique national peut-il supporter la recharge de plus de 15 millions de véhicules électriques ? Oui, selon un rapport de RTE paru récemment et réalisé avec l’association AVERE France. D’ici 2035, notre système serait en mesure d’absorber un parc routier composé à 40% de véhicules électriques. Ces derniers pourraient même contribuer à stabiliser le réseau si leur recharge est pilotée.
L’argument est fréquemment évoqué : la voiture électrique va t-elle faire disjoncter notre réseau électrique ? Pour y répondre, RTE, une filiale d’EDF en charge du transport d’électricité, vient de publier un rapport réalisé en collaboration avec l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE). Intitulé « enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique », il analyse différents scénarios de croissance du parc de véhicules électriques, de pilotage de la recharge et de choix de batteries. En s’appuyant sur les estimations des pouvoirs publics et constructeurs, il imagine que 7 à 16 millions de véhicules électriques et hybrides-rechargeables circuleront en France d’ici 2035.
Les véhicules électriques représenteront 8% de la consommation
Des hypothèses que RTE met en relation avec son bilan prévisionnel paru en 2017. Celui-ci démontrait déjà « la faculté du système à accueillir jusqu’à 15 millions de véhicules électriques d’ici 2035 sans difficulté majeure ». En effet, la baisse de consommation observée sur les autres usages permettrait au réseau de fournir la quantité d’énergie nécessaire à la recharge de « plusieurs millions » de véhicules électriques. Ainsi, un parc national composé de 15,6 millions de véhicules branchés représenterait une consommation de 35 à 40 TWh, soit 8% de la production électrique totale française.
La recharge pilotée, une opportunité pour le réseau électrique
L’électrification est même considérée comme une « opportunité », à condition que la recharge soit pilotée. Les millions de véhicules électriques branchés pendant plusieurs heures pourront en effet contribuer à terme à l’équilibre du réseau grâce au «Véhicule to Grid » (V2G), en y injectant du courant lors des pics de consommation.
Une solution d’autant plus pertinente qu’une voiture est utilisée pour se déplacer seulement 4% de son temps ! Sans attendre la mise en place du V2G, un pilotage simple tel qu’un système de lancement de charge en heures creuses similaire à celui de nos ballons d’eau chaude permettrait déjà d’éviter de forts appels de puissance et une économie de 5 millions de tonnes de CO2, estime RTE.
Pas d’inquiétude pour les grands chassés-croisés
La mobilité électrique comme moyen de « stockage diffus », conduirait à « modifier largement notre représentation du système électrique » explique l’entreprise. Seulement 15% des distances parcourues annuellement par un véhicule correspondant à des trajets supérieurs à 250 km, les recharges ponctuelles sur les bornes rapides n’auraient pas d’impact significatif sur le réseau. RTE précise par ailleurs que les pics susceptibles d’être provoqués lors des fameux « chassés-croisés » seront absorbés sans risques par le réseau. Les nombreuses recharges rapides seraient en effet réalisées à des moments où le système dispose de « marges abondantes » : la consommation nationale est généralement plus basse en période de vacances et de grands week-ends.
La majorité des véhicules utilisés dans le cadre d’une mobilité locale effectuant un trajet moyen quotidien de 35 à 40 km, ils autorisent une grande flexibilité de recharge : quelques kilowatts chaque soir ou une recharge complète par semaine. Leur recharge peut donc être facilement planifiée sans contraintes sur les déplacements. Au final, les seules situations de « vigilance » concerneraient le cas d’un épisode de vague de froid pendant les vacances de Noël selon RTE.
Une facture annuelle d’électricité de 290 euros
Parmi les 16 scénarios envisagés par l’étude d’ici 2035, le plus plausible prévoit 15,6 millions de véhicules légers dont 22% d’hybrides-rechargeables et 156.000 poids-lourds électriques . La capacité moyenne des batteries s’élèverait à 76 kWh et 60% des recharges seraient pilotées dont 3% en V2G. La puissance moyenne des bornes de recharge plafonnerait à 7,4 kW dont 65% implantées à domicile. Les automobilistes réaliseraient 14.000 km en moyenne chaque année et rechargeraient de façon systématique à 65% et occasionnelle à 35 %.
Dans cette situation, les véhicules électriques ajouteraient entre 2,2 et 3,6 GW aux appels de puissance au cœur de l’hiver. Via le pilotage, ils permettraient cependant de compenser en consommant davantage d’électricité décarbonée : 10,3 Twh selon RTE. Le coût annuel moyen de la recharge pour chaque automobiliste atteindrait 290 euros. Enfin, ce scénario épargnerait le rejet de 26 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère. Une économie de pollution qui pourrait être davantage marquée (1 à 2 MtCO2) si les batteries ont une capacité maîtrisée et qu’elles sont quasi-totalement recyclées. Cette hypothèse part cependant du principe que les batteries restent majoritairement importées d’Asie et non fabriquées en France comme sur les scénarios les plus optimistes.
Dans tous les cas, l’électrique moins cher que le thermique
Pour RTE, il pourrait n’y avoir « aucun surcoût du véhicule électrique par rapport au véhicule thermique » à l’horizon 2030-2035. En effet, selon les projections les plus pessimistes, le coût de l’électrification de véhicules légers s’élèverait à 200 euros par tonne de CO2 évitée. Or, la valeur du carbone atteindrait d’ici là 250 à 500 euros la tonne. Dans toutes les hypothèses, l’économie de carbone serait notable.
Une estimation plutôt rassurante dans un contexte d’augmentation constante des émissions issues des transports, dont 95% sont imputables au routier. Depuis 1990, c’est en effet le seul secteur industriel dont les rejets de CO2 n’ont cessé d’enfler.
Les transports publics et le vélo pour une mobilité encore plus vertueuse
Si elle se focalise sur le véhicule électrique, l’étude rappelle qu’il faut aussi changer de mode pour diminuer l’impact environnemental des transports. Elle encourage par exemple le report sur les transports en commun, la mobilité « douce » comme le vélo et l’exploration d’autres énergies alternatives telles que l’hydrogène et le gaz naturel. Ses conclusions sur la voiture électrique permettent de rassurer quand à l’essor rapide de cette technologie. Elle offre des arguments pertinents pour soutenir le déploiement de bornes de recharge rapides et de prises à domicile. L’étude brise également un vieille idée reçue fréquemment relayée sur les médias sociaux affirmant que les véhicules électriques menacent la stabilité des réseaux.
Bonjour,
Si vous décortiquez le rapport de RTE vous vous rendriez compte qu’il y a une petite « astuce ». Le rapport de RTE se base en hypothèse sur les hypothèses du PPE, et notamment il se base sur l’hypothèse formulée par le gouvernement dans le PPE que les « économies d’énergie » suffiront à compenser les « nouveaux usages » (page 17 du rapport RTE).
De fait, le rapport se base sur le fait qu’il n’y aura pas d’évolution de la consommation électrique, c’est dans ses hypothèses initiales même. Il est donc normal que sa conclusion reflète son hypothèse, mais ça n’a aucune valeur prédictive du coups, ce n’est qu’une « astuce ». Pour jauger de la validité de cette hypothèse il faudrait discuter de la crédibilité de celle émise dans le PPE. Sauf que jusqu’ici les objectifs des PPE sur l’économie d’énergie n’ont jamais été atteint dans le passé (on a peine été entre 10 et 30% de ces objectifs). Ce qui rends donc très douteux les hypothèses du rapport du RTE.
on cherche a eliner le carburant sans vraiment faire des estimations de la quantité d’energie a produire. Il seront obligé de faire appel de plus en plus au centrales nucleraires pour gener de l’energie. Ca en vaut la peine? je pense pas
Le problème n’est pas de savoir si EDF pourra fournir, mais comment les utilisateurs pourront recharger quand ils habitent dans une barre d’immeuble avec une centaine de véhicules garés au même endroit. Là encore, les plus aisés auront leur garage fermé avec leur prise, et les plus démunis gareront leur voiture dehors et devront composer avec le vandalisme (cables volontairement coupés, bornes détériorées etc…).
De même, combien de temps pour recharger dans une station quand il y aura 2 voitures devant soi, à supposer que les propriétaires restent au pied de leur voiture et repartent aussitôt la batterie rechargée. Aujourd’hui, les bornes TESLA sont parfois utilisées par les propriétaires de la marque comme des places de parking gratuites…
C’est amusant les scenarii de RTE « moins de consommations électriques par usage ». Sauf qu’en même temps EDF prévoit de placer des PAC à tout va en remplacement des chaudières fuel…. et que la pointe d’hiver actuelle n’est assurée par l’électricité (hydraulique, thermique, nucléaire, solaire, photovoltaïque) qu’à 30 % (le gaz naturel assurant 60 à 70%).
Donc l’électricité nécessaire pour ces nouveaux usages nécessitera en hiver de l’import massif d’électricité à base de centrales thermiques et il faudra des centaines de millions investis dans les infrastructures pour « tenir le choc ».
Alors que le réseau de gaz naturel est prévu pour des augmentations importantes de consommation, que le gaz vert se développe de manière significative (10 à 15% de nos besoins en 2030) et que les stations d’avitaillement qui s’installent se réalisent avec des fonds privés.
Mix énergétique ?
C’est curieux, on se focalise sur l’hiver, alors qu’en 2040, la température moyenne en été sera celle de la canicule de 2003…. Autant dire que le recours massif a la climatisation sera le problème majeur, d’autant que les clim fonctionneront nuit et jour… le gouvernement n’ayant pas vraiment la volonté d’assainir le parc immobilier avec l’isolation…
Donc, on reparlera alors du réseau…et de ses tensions, a coup sûr !
Personne n’évoque vraiment l’état du réseau. Certes on peut produire maison il faut ensuite transporter et ce avec un minimum de pertes…
Via des câbles et transfos capables d’adapter la puissance avec des bornes hyperrapides. Je trouve que Enedis ne communique pas assez la dessus.
Pour le gaz on se souvient des canalisations en fonte et du bottage en touche de GDF….
vous vous rendez compte que toutes ces estimations passent par le rendement de chargeur. passer du 220 au 400 voire 800 doit etre une gageure. pas beaucoup de litterature la dessus. quand on sera taxé au kwh pour ve, on mesurera l’efficience reelle de cette fonction.
J’ai bien rigolé en lisant les commentaires des « experts Internet »: qui commentent un rapport RTE qu’ils non vraisemblablement pas lu, et expliquent que les professionnels disent de la Mer** et qu’ils détiennent le vérité…
C’est bien triste…
Je viens de retourner ma facture EDF 80% de mon électricité est d’origine nucléaire et nous payons une taxe de 6,5 Miliards pour produire 4% de la production intermittente…….y’a pas un problème ?
Si l’on part du principe que la capacité des batteries actuelles diminue avec le nombre de charge/décharge, il faudrait donc accepter de mettre à disposition du réseau sa propre batterie qui va se dégrader plus vite et en plus payer 290 euros son électricité pour pouvoir rouler. Je pense qu’il va falloir revoir le modèle économique ou trouver une solution technique à la longévité des batteries.
Ensuite se projeter dans l’avenir en se basant sur le principe que les voitures roulent 4% du temps, c’est un peu vite oublier l’avènement des voitures autonomes qui pourront faire du transport à longueur de journée et ne s’arrêter que pour recharger.
A suivre
290€ d’électricité par an sans compter la fiscalité qui viendra forcement s’appliquer dessus à un moment ou un autre sous couvert d’investissements de l’état pour des bornes etc… ils sauront trouver ! un peu à la sauce autoroutes vous voyez ?
Ça fait plus de soixante ans qu’on tourne avec un système où on va forer le pétrole dans le désert ou dans la mer, qu’on met en place des oleoducs pour transporter tout ça, avec des rotations constantes de supertankers et surtout des camions-citernes partout en permanance, des raffineries qui pompent pas mal d’énergie, avec un réseau énorme de stations-service qui ne servent qu’à ça, et on a même plusieurs types de carburants disponibles. On devrait bien arriver à tirer des câbles pour brancher des bagnoles qui nécessitent moins d’énergie par km que tout ce qu’on a fait jusqu’ à présent. On a de quoi assumer la puissance, ou presque, il faut s’organiser pour la distribuer. Au début ça foirera peut-être un peu, mais ça me semble une infrastructure plus simple que ce qu’on a aujourd’hui pour le thermique.
290 euro d electrcité en plus ?? g pas de chauffage electrique je paye 600 e…alors avec une grosse consommatrice de kwh…un moteur electrque….1000 euro de plus oui…
Intéressant. La production nationale en électricité est excédentaire (source RTE) donc au lieu de vendre l’e- aux voisins, elle peut être consommée ici.
Ensuite, il faudrait une réelle politique de déploiement des énergies propres sur des lieux à faible impacts (PV sur toits, en ombrière…). Il y a un nombre tellement important de toits plats non-utilisés…
Par contre, il faudrait limiter la puissance des VE (ou leur bonus)
« Les transports publics et le vélo pour une mobilité encore plus vertueuse
Si elle se focalise sur le véhicule électrique, l’étude rappelle qu’il faut aussi changer de mode pour diminuer l’impact environnemental des transports. Elle encourage par exemple le report sur les transports en commun, la mobilité « douce » comme le vélo et l’exploration d’autres énergies alternatives telles que l’hydrogène et le gaz naturel. »
Ce qui s’appelle mettre en oeuvre par anticipation la LOM et son amendement 3033 : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/1831/CION-DVP/CD3033
« Le titre II du livre III du code de la route est complété par un chapitre 8 ainsi rédigé :
« Chapitre 8
« Messages promotionnels
« Art. L. 328‑1. – Toute publicité en faveur de véhicules terrestres à moteur est obligatoirement accompagnée d’un message promotionnel encourageant l’usage des mobilités actives ou partagées, telles que définies à l’article L. 1271‑1 du code des transports, des transports en commun ou partagés.
« Un décret fixe les conditions d’application du présent article. » »
» EXPOSÉ SOMMAIRE
Cet amendement vise à créer un message obligatoire visant à la promotion des mobilités actives (marche à pied, vélo, etc.) et des mobilités partagées (transports en commun, covoiturage, etc.) dans toutes les publicités, quel qu’en soit le support, concernant des véhicules terrestres à moteur. »
Cela va être drôle de voir une publicité pour les voitures qui se rechargent sans être branchées encourager l’usage des mobilités actives ou partagées.
Et même une pub pour un Voiture Electrique.
Assez logiquement, quand un rapport est commandé par un client pro-transition électrique (AVERE) le résultat est conforme à l’orientation du client.
Deux gros bémols tout de même :
L’étude se base sur de la recharge pilotée, qui implique que hors déplacement, le véhicule soit branché en permanence à une borne afin d’optimiser le périodes des charge. Hypothèse très très optimiste. Et on imagine le bonheur de celui qui découvre le soir en reprenant la voiture que sa batterie est passée de 60 à 30%, parce que « le réseau avait besoin d’énergie en début d’après-midi »
Le réseau de distribution domestique en zone résidentielle n’est absolument pas dimensionné pour encaisser les recharges de plus en plus énergivores …. fini le temps de la ZOE 22 kW qui fait le plein sur la prise GreenUp pendant les heures creuses nocturnes maintenant il faut pouvoir charger 40, 60, 80 kW… donc direction les fermes de bornes avec les phénomènes rencontrés aux USA : file d’attente interminables.
Enfin, la question ne se pose pas en période nominale mais en période tendue de forte demande : entre novembre et février. C’est plutôt une projection sur ces périodes de forte demande que devrait porter l’étude, pas sur la demande lissée sur une année…
Et ça se passe comment en hiver? Le réseau électrique peut il toujours supporter les 15 millions de véhicules électriques pendant leur charge le soir avec tous les moyens de chauffages électriques branchés ?
Les hivers pas trop rudes, on nous demande déjà de ‘soulager’ le réseau alors j’aimerais savoir comment on va faire lors d’un hiver très froid
Attention quand même, de faire la différence entre des TWh et les GW qu’il faudra prévoir. Il faudra fournir une puissance de 50GW pour ces 15M de VE en charge lente (en été c’est déjà possible, mais en hiver sans vent ni soleil, cela va être limite sans le Nuke). De plus, 2036 est normalement la date théorique du « trou énergétique » dû aux arrêts successifs de plusieurs de nos vieilles centrales ayant fait leur temps et comme d’ici-là, nous n’aurons qu’à peine 2 ou 3 EPR fonctionnels, il faudra donc prévoir en masse d’autres sources, EnR si possible avec déjà des milliers de VE à grosse batterie en réseau toujours branchés, pour lisser les pic-creux de cette production aléatoire. Bref, il faudra gérer la chose correctement et déjà prévoir les pires cas. Après pour les « transhumances estivales », je les trouve bien optimistes, car une seule aire de 30 SC à 120kW pic aux endroits stratégiques, va demander en moyenne 1.7MW non-stop au réseau ENEDIS durant près de 3H en vagues successives. A mon avis c’est là que le problème va se faire sentir, dû à la concentration de puissance, mais bon si la RTE est confiante, pourquoi pas !
§
pas un mot le fait est que l’on devra installé un nouveau compteur de facturation et un raccordement supplémentaire au réseau de transport ? Tout pour pomper 3% de temps en temps. C’est vraiment du grand n’importe quoi.
Est ce que les études expliquent le succès des vehicules à batterie surdimensionnée par rapport aux besoins réels de leurs acheteurs?
Super article, merci. J’apprécie tout particulièrement que les différentes possibilités de recharge soient évoqués, notamment les pics des chassés-croisés, souvent pointer par les opposants. Bon, plus qu’à lire l’étude elle-même…
On n’a pas pris en compte les consommations électriques cachées des véhicules thermiques :
« La consommation d’énergie nécessitée pour la production, le raffinage, le transport et la distribution de la quantité de carburant que consomme une voiture thermique pour parcourir une certaine distance correspond à plus de la moitié de l’électricité utilisée par un véhicule électrique pour parcourir cette même distance. »
https:/www.automobile-propre.com/consommations-energetiques-cachees-vehicules-moteur-thermique/?fbclid=IwAR0rttIxSAT0h7fIrfPH2aCG99WlFePl7p_olD0GrVnYFROnBKDq9oiCUJM
Il y a donc la moitié de cette électricité qui ne devra pas être produite en plus lorsque toute la mobilité sera totalement électrique.
Autre étude concordante :
« il est nécessaire de consommer 6 kWh d’énergie pour raffiner un gallon (3,8 litres) d’essence ». et « les voitures thermiques françaises consomment d’ores-et-déjà 86% de l’énergie qu’elles consommeraient si elles étaient toutes électriques, avant même de « mettre le contact ». Autrement dit, la surconsommation si tout était électrique est de 10 TWh environ ! [en France] »
https://www.maccagnoni.eu/post/2015-01-les-voitures-electriques-et-la-production-electrique-francaise/#ps_vt
ON POURRAIT DONC AFFECTER L’ÉLECTRICITÉ AINSI ÉCONOMISÉE POUR LES VE
Oui.. si les ecolos ne font pas fermer toutes les centrales nucleaires d’ici la, et si on cosntruit d’autres EPR.. Parce que sinon, pas de vent = pas de soleil (typique journee d’hiver) = velo. Remarquez, c’est bien leur but !
D’autre par, le V2G c’est sympa, mais au prix des batteries, je suis pas sur de vouloir leur faire faire des cycles supplementaires pour soutenir le reseau..
Un peu trop idyllique comme rapport.
Que la production ne soit pas impactée sûrement, sauf si les pics de chaleur s’intensifient avec leurs impactes sur le refroidissement des centrales comme cela a déjà été le cas(température de rejets des centrales nucléaires dans les fleuves dépassant la normes), mais rien sur le transport de l’électricité sur l’ensemble du territoire sachant que nos lignes hautes et moyennes tension ne bénéficient plus d’une maintenance et encore moins d’un renouvellement opportun(la maintenance du nucléaire augmentant avec le vieillissement de celles-ci).
Et puis, affirmer que des millions de voitures seraient branchées sur le réseau voudrait dire que des millions de bornes, dans l’espace public, sont accessibles à tous partout sur le territoire……. On en est loin!!!
Et puis pour finir, cela fait beaucoup de chargeurs, d’onduleurs dont il faudra surveiller la qualité dans le temps, en directe sur le réseau, j’espère que la gestion des harmoniques sera à la pointe pour le pas trop polluer le réseau.
Rien d’impossible techniquement, mais des résultats directement liés à des investissements massifs et uniformes sur l’ensemble de la France…. Pas sur que dans ces conditions, le prix de l’électricité reste aussi attractif surtout pour recharger des automobiles qui continueraient d’user les routes et autoroutes tout en coutant de l’argent à l’état(plus de taxes sur les carburants pour Bercy)!!!
Je n’y crois pas une seule seconde, chez nous mais aussi partout dans le monde économique actuel.
Le consommateur directe est toujours le payeur.
Très bien, maintenant il ne reste plus qu’à arrêter de fermer les hôpitaux dans les petites villes, histoire que le VE qui vient de vider sa batterie en injectant du courant dans le réseau n’ait pas 50 km à faire en urgence.
J’écris ça en réaction à : « Une solution d’autant plus pertinente qu’une voiture est utilisée pour se déplacer seulement 4% de son temps ». Comme souvent les moyennes n’ont pas beaucoup de sens, ce qui compte c’est la disponibilité au moment où on en a besoin et ce n’est pas toujours prévisible.
https://lejournal.cnrs.fr/billets/energie-les-promesses-de-lhydrogene
L’énergie électrique économisée à ne pas raffiner l’essence pour des véhicules thermiques permet de charger des véhicules électriques à la place : http://acti-ve.org/raffiner-du-carburant-consomme-de-lelectricite/mobilite-electrique/2017/07/
Tient, il faudra que je lise ce rapport.
Parce que je me demande si le fait d’avoir une multitude de batteries différentes (puissance, capacité, courant de sortie, usure, charge, etc) reliés au réseau et pouvant donner de l’électricité ne risque pas de créer justement des instabilités.
Le « smart charging » stabilisera le réseau au lieu de le mettre en vrac, c’est clair. Y a plus ka !
Live: Zoé en charge depuis 29 minutes…
– puissance PV à 9h23 = 3600W (sur 7000W max)
– control pilot à 13A
– charge AC réelle = 3,1 kW
– puissance réseau = -240W (injection)
– objectif: charge 20%-90% dans la journée soit environ 29 kWh utile (32 kWh auto-consommé)
Non seulement, je charge ma voiture en suivant la production solaire mais j’injecte toujours 200 à 300 W pour soulager le réseau et encaisser les variations de conso de la maison. Et hier, c’était le tour de la eNiro… La révolution est en marche (sans jeu de mots douteux) !
Excellente étude… Maintenant plus qu’à attendre les contre-études qui ne vont pas manquer de fleurir!