Pour le fabricant d’origine néerlandaise, sa troisième génération d’autobus électriques est de nature à changer la donne au niveau de l’efficience et de l’autonomie. Alors que le carnet de commandes se noircit, les premiers exemplaires de série sont en cours de livraison.
10 ans d’autobus électriques
Il y a tout juste dix ans, Ebusco commençait à écrire son histoire. C’est bien en 2013, après sa révélation au salon des véhicules commerciaux de Hanovre, que le premier exemplaire de son autobus électrique de génération 1 a été mis en service en Finlande, à Helsinki. La même année, l’engin décrochait l’ECW Ecology Award à Busworld. Le constructeur ne s’est pas pour autant reposé sur ses lauriers.
Du fait d’une carrosserie réalisée en matériaux composites pour alléger le poids de 27 % par rapport à un autobus standard, les modèles de troisième génération présenteraient une efficience jamais vue pour des autonomies qui atteindraient jusqu’à 700 kilomètres avec la dotation supérieure de batterie.
De chimie LFP (lithium fer phosphate) pour écarter tout risque d’incendie, sa capacité énergétique est alors de 500 kWh, obtenue de cellules 105 Ah – 3,2 V. Sous 400 V, tous les modèles, quelle que soit leur longueur, seraient propulsés par deux moteurs d’une puissance maximale individuelle de 125 kW (170 ch). L’ensemble peut fournir un couple jusqu’à 22 000 Nm.
Les modèles 3.0
Quelles sont les déclinaisons proposées par Ebusco pour sa troisième génération d’autobus électriques ? Ça dépend du support de communication. Selon la brochure de 7 pages à télécharger depuis le site du constructeur, vous auriez le choix entre trois longueurs : 12, 13,5 et 18 mètres, pesant respectivement 9 950, 11 700 et 14 900 kg.
Les deux premiers pourraient embarquer jusqu’à 110 voyageurs, quand le modèle articulé à trois essieux serait capable d’en recevoir 150. Trois packs seraient disponibles. Ceux de capacité 350 et 500 kWh seraient proposés sur les trois configurations. La dotation inférieure de 250 kWh serait réservée aux 12 et 18 m.
L’offre Ebusco en ligne sur le site est cependant bien différente. Le 13,5 m n’existerait pas, alors qu’un opérateur suédois en a déjà commandé 64 exemplaires. Il ne serait plus possible de demander le pack 500 kWh pour le 12 m, ce qui abaisserait son autonomie maximale à 575 km. Par ailleurs, sa capacité de transport est revue à la baisse sur le site avec 95 passagers. Ce qui paraît effectivement plus cohérent pour cette longueur. En outre, la déclinaison en articulé 18 m serait privée du pack 250 kWh.
Enfin les livraisons démarrent
Les livraisons des premiers autobus électriques Ebusco 3.0 devaient débuter il y a quelques mois. Un problème dans la chaîne d’approvisionnement bloquait le processus depuis la fin de l’année dernière. Les premiers exemplaires se dirigent désormais vers Hiversum, aux Pays-Bas.
Dans cette ville de 90 000 habitants localisée à une trentaine de kilomètres au sud-est d’Amsterdam, c’est Transdev qui est chargé d’opérer le service de transport en commun par autobus. L’opérateur est un familier du constructeur, puisqu’il exploite déjà dans le pays 156 autobus Ebusco de génération 2.
Pour comparaison, avec un pack 350 kWh, l’autonomie s’est améliorée d’environ 65 % en passant de 350 à 575 km. Ce qui permet de mesurer les progrès réalisés en quelques années et de comprendre pourquoi le constructeur indique que sa nouvelle offre va changer la donne sur le marché.
Un exemplaire de présérie tourne depuis plus de 18 mois en Allemagne, sur la ligne 100 qui dessert le centre de Munich. Cette mise en exploitation précoce a permis d’observer que la consommation a baissé de plus de 30 % par rapport à un autobus Ebusco 2.2 équivalent.
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En baisse dans l’Hexagone, la durée de vie d’un autobus est de l’ordre de 15 ans. Elle était plus proche des 20 ans au début des années 2000. Ebusco promet au contraire que ses modèles ont été conçus pour assurer leur service pendant 25 ans. Le constructeur indique que chez Transdev, aux Pays-Bas, chaque exemplaire d’autobus 3.0 devrait avaler environ 110 000 km annuellement.
Carrosserie particulièrement légère et batterie implantée dans un plancher peu élevé : les véhicules présentent un centre de gravité particulièrement bas qui améliore la tenue de route. Et si ces autobus performants, déjà proposés dans notre pays par la centrale d’achats de l’UGAP, étaient construits en France ?
C’est prévu. Ebusco a déjà installé dans l’Hexagone il y a plus de deux ans une équipe de développement. Des accords ont été signés pour que le constructeur occupe 21 000 m² au sein de l’usine Renault de Cléon. À la clé, la création de 350 emplois à terme, dont 150 dans les deux premières années. De l’ordre de 500 exemplaires pourraient tomber annuellement des chaînes normandes. L’entreprise vise les 3 000 unités, en comptant sur d’autres usines, dont celle des Pays-Bas, d’où sortent les premiers exemplaires actuellement.
Un carnet de commandes qui se noircit
Les clients n’ont pas attendu les premières livraisons pour commander des autobus électriques Ebusco 3.0. Dernier en date, l’ordre passé tout récemment par NIAG (Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG). Il complète de 19 exemplaires 12 m et 12 de 18 m une précédente demande adressée l’année dernière pour 12 bus de 12 m.
Les véhicules assureront à partir de fin 2024 leur service dans les villes allemandes de Clèves et Wesel. Cette flotte de 31 poids lourds électriques permettrait d’éviter chaque année la libération dans l’atmosphère de 2 300 tonnes de CO2 et 3,9 t d’oxydes d’azote.
Parmi les contrat signés en 2023 : 63 Ebusco 3.0 pour Qbuzz (des 12 et 18 m pour un service dans les villes néerlandaises de Groningue et Drenthe), 23 + option de 41 exemplaires 13,5 m pour Svealandstrafiken en Suède. L’année dernière, le constructeur a reçu des commandes pour 1 474 autobus, dont 375 fermes pour la génération 3.0 et 13 en option.
700 km ne correspond pas à une application bus, au quotidien, un bus roule 350 km max.
Ou alors il s’agit d’applications sur autoroute type Roissy Bus qui roulent au delà de 70 km/h, et dans ce cas la consommation augmente et les 700 km théorique sont impossibles à atteindre.
Les bus 13.5m (3 essieux) sont courant en Europe du Nord, ailleurs le standard est le 12m.
Intéressant pour un pays avec une production électrique bas carbone, pas forcément les Pays Bas
Dans ce paysl’électricité est à 12% au charbon et à 40% au gaz … elle induit 366g de CO2/kWh (source Electricity Map) soit un peu mieux que l’Allemagne (473g) … il serait intéressant de savoir les NOX, SO2 et particules ultra très fines générées par une telle fabrication d’électricité .. sans doute pas brillant par rapport à un bus diesel !!!
Et on a une idée des tarifs ? Surtout une comparaison avec un modèle équivalent en diesel , gaz, voir hydrogène…
Je suis étonné qu’ils y aient encore des bus diesel en circulation en 2023.
Les bus électriques avec batterie LFP, c’est une évidence technologique qui aurait dû déjà se généraliser 10 ans plus tôt, avant même le développement des voitures électriques.
En espérant que nos élus et Iribus (Iveco + ex Renault), ne feront pas comme ils l’ont fait avec Byd, bloquer les commandes des collectivités ( avec pour conséquence la fermeture de l’usine française censée les produire), afin fin de favoriser les Bus à pétrole de Iribus …
Nos élus , si enclins à voter des lois inutiles , pourraient pourtant en voter une interdisant tout remplacement de bus existant, dans toute flotte publique (ou déléguée), par un modèle thermique , d’autant que le sur investissement initial s’amorti lors de la vie du bus !!!