HysetCo complète son réseau avec l’inauguration de la plus grande station hydrogène d’Europe, Porte de Saint-Cloud à Paris. Automobile Propre était au rendez-vous à cette occasion, découverte en images !
Passage à l’échelle industrielle pour HysetCo. Le spécialiste de la mobilité hydrogène inaugurait ce mercredi 14 juin la plus grande station européenne. Cette quatrième station du réseau a pour particularité d’aller au-delà de la « simple » distribution. La station Porte de Saint-Cloud est en effet capable de produire et de distribuer de l’hydrogène. Capacité de production, pistes, équipement, ambitions… Voici le programme d’HysetCo pour cette nouvelle station.
HysetCo : 4 fois plus d’hydrogène par jour
HysetCo est une start-up spécialisée dans la mobilité hydrogène, issue de l’association entre Air Liquide, Idex, STEP, et Toyota. Son objectif : faciliter le déploiement des véhicules à hydrogène, à travers les infrastructures de recharge. Premier acteur français du secteur, la société revendique déjà un réseau de plusieurs stations de distribution à Orly, Roissy, et Porte de la Chapelle. Depuis le 14 juin 2023, HysetCo investit officiellement Porte de Saint-Cloud dans le 16ᵉ arrondissement de Paris. La nouvelle station permet de produire quatre fois plus d’hydrogène que les autres stations déjà en activité. Soit une production journalière d’une tonne d’hydrogène dit bas-carbone. Concrètement, cela représente de 200 à 400 véhicules en fonction de la capacité de ces derniers. Un beau pas en avant pour HysetCo, qui distribue plus de 17 tonnes d’hydrogène par mois. Soit 1,3 million de km parcourus grâce à l’hydrogène décarboné.
Loïc Voisin, président d’HysetCo, est enthousiaste. « C’est deux fois plus qu’il y a un an, et cinq fois plus qu’il y a deux ans ! Et, pour la première fois, l’hydrogène est produit localement, sur site ». De quoi accompagner la très forte croissance des usages et mobilités hydrogène attendus en Île-de-France. Mais aussi « d’accélérer la transition vers une mobilité zéro émission en usage intensif. C’est-à-dire le transport de personnes ou encore les professionnels, notamment ». Taxis, utilitaires, et même bus dans un avenir proche, la tonne d’hydrogène produite assure près de 100 000 km parcourus. La start-up, qui possède 600 véhicules et trois bus, vise déjà deux objectifs. D’ici à 2029 : 100% des bus décarbonés. D’ici à 2030 : 100% des transports en commun décarbonés. C’est ambitieux, et c’est tant mieux ! La société compte bien poursuivre son développement dans d’autres capitales européennes.
De l’hydrogène bas-carbone
La nouvelle station hydrogène HysetCo repose sur un électrolyseur, qui produit donc de l’hydrogène à partir de l’eau. Ceci en « cassant » les molécules d’eau afin de récupérer le dihydrogène d’un côté et l’oxygène de l’autre. « L’hydrogène obtenu n’est pas encore totalement vert, mais bas-carbone grâce au mix électrique français ». Il faut ensuite stocker l’hydrogène à 1 000 bar, avant de pouvoir le distribuer. Là, 4 pistes peuvent assurer la distribution grâce à des pompes à 700 bar pour les véhicules légers et utilitaires. Une distribution à 350 bar est également prévue, afin d’alimenter certains véhicules lourds par exemple. Le tout a été construit sans creuser quoi que ce soit, le périphérique passant juste en dessous. Ainsi, certaines installations sont surélevées, permettant aussi de maintenir pression et température nécessaires à la distribution de l’hydrogène. Un plein représente environ 6 kg.
Valérie Pécresse coupait le ruban lors de l’inauguration. « Nous voulons être une région majeure dans le déploiement de l’hydrogène à des fins de mobilité. Pour rappel, nous avons déjà une ligne avec sept bus entièrement hydrogène ». La présidente de la région Île-de-France souhaite ainsi contribuer à la réduction de la pollution dans l’air, mais aussi au confort et au silence de fonctionnement qu’apportent les véhicules concernés. « On compte faciliter l’accès en finançant le marché de l’acquisition des voitures hydrogène ». Ceci à travers des subventions et des aides pour les TPE et PME, mais aussi pour les particuliers. « Jusqu’à 15 000€ pour tous pour les voitures, et 30 000€ pour les utilitaires. Les entreprises pourront bénéficier de subventions jusqu’à 5 véhicules propres ». Contrairement au « pessimisme ambiant », Loïc Voisin est confiant : « ce n’est pas une solution miracle, HysetCo est tout simplement un acteur dans la décarbonation ».
Combien ça coûte ?
Pour clore l’inauguration, Valérie Pécresse nous fait une démonstration de recharge sur l’une des rutilantes Toyota Mirai réquisitionnées pour l’occasion. On décroche le pistolet adéquat et on le raccorde à la voiture, on passe la carte, on lance le ravitaillement. La station HysetCo affiche un prix de 18€/kg, soit environ 100 € pour remplir les 5,6 kg d’une Mirai. C’est l’équivalent de 142,2 litres, pour une autonomie de 500 à 600 km selon les consommations. C’est certes un peu plus cher que sur un véhicule thermique essence, mais c’est plus propre à l’usage. En particulier pour l’usage intensif sur lequel se concentre HysetCo. « À terme, nous pensons qu’il y aura 10 à 20% de véhicules particuliers. Nous, on s’attachera à la mobilité intensive, on va vraiment cibler les professionnels en priorité ». Qu’en pensez-vous ?
C’est bien, la filière hydrogène commence à se mettre en place. Bon après, faire de l’H² sur place n’est pas encore très efficace, si l’énergie électrique est puisée sur la production nucléaire la nuit sans vent. Il vaut mieux la mettre dans une batterie. Par contre, la solution H² devient concurrentielle, si elle stocke l’énergie des EnR en surproduction (sans batterie au bout). Voyons cela :
Prenons un véhicule demandant aux roues 17kWh pour faire 100km.
1_ Solution batterie :
A la batterie, il faut y mettre 18.5kWh. A la prise du SuC, cela demande 19.7kWh. A branchement du SuC, il faut apporter 20.7kWh. Et à la source de l’électricité avec le réseau Enedis+RTE, 22.5kWh. Si cela vient des EnR le jour avec du vent, cela demande 23.7kWh au poste de raccordement. Si cela vient des STEP la nuit sans vent, il faut tirer des EnR, 42.7kWh. Si cela vient du NUKE, il faut puiser sur l‘U235, 68.2kWh.
2_ Solution hydrogène local :
A la bouteille de 350 bars, il faut y mettre 30.8kWh (0.777kg H²). Sur le compresseur (local), il lui faut 5.43kWh supplémentaires. Sur l’électrolyseur classique (local), il faut lui apporter 51.3kWh. Au transfo de l’ensemble, environ 57.9kWh. Et à la source de l’électricité avec le réseau Enedis+RTE, 63.0kWh. Si cela vient des EnR le jour avec du vent, cela demande 66.3kWh au poste de raccordement. Si cela vient des STEP la nuit sans vent, il faut tirer des EnR, 110.1kWh. Si cela vient du NUKE, il faut puiser sur l‘U235, 190.8kWh.
Donc si je ne me suis pas trompé, les deux solutions se valent que si l’hydrogène est fabriqué quand il y a surproduction d’EnR aux heures où les VE ne sont pas branchés, avec la batterie chargée la nuit sans vent demandant quasi la même énergie à l’atome (68kWh au lieu de 66kWh via EnR). Après c’est sûr, si tout le monde branche son VE dès qu’il y a du soleil et/ou du vent, là il n’y a rien de mieux que les EnR directes (24kWh). Le pire serait de faire de l’H² la nuit sans vent avec du nucléaire (191kWh d’U235).
Ca me ferait franchement peur d’habiter à proximité de cette station, quand on voit les dégats causés par l’explosion du gaz de ville, la on a des réservoirs à 700 bars, deux fois la pression qui a fait imploser Titan! Et je ne suis pas sur que ce soit pertinent, même pour des autobus et camions,vu le ratio électricité consommée et énergie récupérée. A la rigueur pour des véhicules ne pouvant pas recharger en cours de route, comme les bateaux et avions.
3 kWh d’électricité pour avoir au final 1 kWh d’H2 utilisable dans le véhicule. Est-ce raisonnable ?
Autant charger une batterie et rouler sur une distance 3 fois plus grande. Non ?
l’ hydrogène ça ne se fabrique pas sans énergie, va falloir rationaliser la production d’électricité en évitant de détruire des hectares de foret pour des panneaux photovoltaiques alors qu’il existe une surface énorne toute prete comme les toits.
On observe que le projet est exemplaire sur plusieurs points critiques : production in situ, faible impact d’infrastructures, orientation véhicules professionnels et en fin de compte prix de départ produit acceptable dans un environnement ZFE.
Une très bonne chose à l’approche des Jeux 2024 et l’utilisation de navettes propres et disponibles.
Cela ne convaincra pas certains phobiques qu’il faut faire des expériences H2, ne serait ce que pour améliorer la base de connaissance.
Valérie Pécresse qui soutien le projet. OK plus besoin de s’inquiéter, l’hydrogène est mort et enterré maintenant 😁
À ce jour continuer à investir dans l’hydrogène comme solution pour les voitures en vue des technologies comme LFP, batterie à sodium, V2G, etc est simplement un dernière effort de l’industrie du pétrole de garder la dépendance à ses produits. Et bien sûr Toyota qui a fait le mauvais choix il y a 15 ans (comme Hyundai), mais au moins les sud-Coréens ont su s’adapter.
Là à Paris ils sont minorité avec l’hydrolyse (et pas fossile directement), mais on aura déjà assez du mal à générer notre besoin en électricité, gaspiller 3x plus d’énergie par km roulé n’aidera pas. Sans parler que avoir trois tanques énormes dans sa bagnole fait une voiture de 5m comme la mirai avoir le confort d’une fiat 500.
Et cerise du gâteau, 5€ le plein à la maison, 100€ l’hydrogène. En dix ans > 30 000€ d’écart. Qui pourrait penser que cela a un avenir comme mainstream ? De la folie.
“Ceci à travers des subventions et des aides pour les TPE et PME, mais aussi pour les particuliers. « Jusqu’à 15 000€ pour tous pour les voitures”
Si ça send pas le gros lobbying ça…
Stupidité à l’état pur : “l’énergie est notre avenir, gaspillons là”
Il faut expliquer à Mme Pécresse que pour faire 100 km, il faut à une voiture 1kg d’hydrogène donc quasiment 55 kWh d’électricité (au mieux 39 pour l’électrolyse –source wikipedia/english — et 15 kWh de compression sous 700 bars pour faire tenir ce kg d’hydrogène dans un réservoir de 24 litres au lieu de DIX MILLE LITRES sans compression)
Avec cette énergie là, un véhicule à batterie fait non pas 100 mais 300 km … TROIS FOIS PLUS de km
Moralité : un véhicule à Hydrogène n’a de sens que si l’électricité est largement disponible à prix réduit … tout à fait la tendance du moment !!!
Dans deux autres articles du jour, Automobile propre explique que les bus à batteries font pleinement sens … ce qui en creux veut dire que même les bus à hydrogènes sont contestables … Que penser alors des véhicules particuliers à l’hydrogène qui ont pour slogan ” l’énergie est notre avenir, gaspillons là”
Mes questions sont :
1 Combien faut il de kWh d’électricité pour produire de l’hydrogène pour faire 100 km en “Miraï” à 110 km/h ?
2 combien dure une pile à hydrogène de “Miraï” ?
3 Quels sont les coûts d’entretien à prevoir ?
4 La molécule d’hydrogène étant extrèmement petite, Quel est l’équivalent en kg de CO2 ( pour avoir une idée de l’impact sur le réchauffement climatique) des fuite et perte d’hydrogène “du puit à la roue” ?
Merci.
Cette techno ne devrait pas être subventionnée…
Une question que je me pose aussi, si le véhicule hydrogène rejette de l’eau derrière lui que va t’il se passé l’hiver sur les routes ?
Une fois que l’on a étudié la question, on se dit…
Ça ne marchera jamais pour les véhicules légers.
J’en pense qu’à ma connaissance, pas une seule étude indépendante n’a dit que h2 était pertinent pour les VE légers. Donc 10 à 20% de VE h2, je ne sais pas d’où ça sort.