Volvo Trucks a présenté un modèle de tracteur routier de semi-remorque équipé d’une pile à combustible et capable d’avoir une autonomie allant jusqu’à 1 000 km. L’entreprise suédoise n’a pas encore communiqué une date de mise en production, mais les premiers véhicules de test sont déjà sur la route.
Comme Scania, Volvo Trucks, totalement indépendant de Volvo Cars, propose déjà une gamme de camions électriques « à batterie », mais étudie aussi les possibilités offertes par la pile à combustible pour la décarbonation de l’industrie du transport. Pour cela, elle s’est associée dans la coentreprise Cellcentric avec Daimler Truck afin de produire des modèles sous les deux blasons à la future usine de Weilheim/Teck.
Cependant, contrairement à son partenaire allemand qui prévoit les premières livraisons de son GenH2 aux clients en 2027, Volvo n’a pas encore annoncé de dates concrètes, se contentant d’une très floue « deuxième moitié de la décennie ». Néanmoins, la version suédoise pourra être déjà utilisée sous forme de modèles de présérie, une pratique commune dans l’industrie du transport.
Volvo Trucks reste encore un peu avare en informations techniques : on sait que le prototype est basé sur le FH Electric, que son autonomie est similaire à la version diesel et qu’il embarque deux piles à combustible capable de générer 300 kW, exactement comme le GenH2 donc, et que la masse totale devrait s’établir à 65 tonnes.
À lire aussi Avec E-Tech, Renault Trucks lance de nouveaux camions électriquesLà où Volvo Trucks et Daimler n’ont pas la même approche, c’est au niveau des réservoirs. Le premier ne mentionne pas la capacité en kilogramme qui peut être emportée, mais indique un remplissage de 15 minutes des cinq réservoirs placés verticalement les uns à côté des autres derrière la cabine. Le second, lui, préfère l’hydrogène sous forme liquide, refroidi donc à -253 degrés, ce qui permet un plein plus rapide, en « quelques minutes ». De plus, sous cette forme, la densité énergétique est supérieure dans les réservoirs, eux aussi refroidis, ce qui permet d’occuper un volume inférieur pour une même quantité d’hydrogène.
Cependant, l’infrastructure, aussi symbolique soit-elle pour le moment, suit pour l’instant l’école suédoise, avec un stockage à haute pression sous forme gazeuse de l’ordre de 350 bar pour les véhicules commerciaux et 700 bar pour ceux destinés aux particuliers. Mais Daimler ayant des parts dans H2 Mobility, le plus grand opérateur allemand de stations d’hydrogène, on peut imaginer que cela va évoluer rapidement.
Personnellement, je pense aussi que le ferroutage est une meilleure solution et pas uniquement pour le transport de camions. Si les remorques peuvent être transportées comme les containers sur des plateformes train, des voitures pourraient elles aussi traverser l’Europe de façon plus sures, plus rapidement et à moindre coût pour le propriétaire et la planète sur des trains.
Il suffi pour cela de mettre en place une structure Européenne avec une centaine de gares de chargement et déchargement et que chaque fois qu’un convoi passe par une gare, on y attache les wagons destinés à faire une partie du voyage restant. En équipant de wagons passagers on peut même avoir un service nocturne pour parcourir plus de 1000km sans fatigue.
Pas plus de sens en véhicule léger que lourd, et particulièrement en voie cryo.
tous ceux qui ont essayé démontrent par l’usage que c’est mort d’avance : le circuit H2 coute une blinde et n’est pas durable, la PAC est à changer en poids lourd tous les deux ans (!), trois au max du max, le carburant ne peut physiquement couter moins de 3x plus cher que de l’électricité.
En cryo, c’est le pire : 30% de pertes supplémentaire à la liquéfaction. (contre 20 en 700 bars et 10 en 300 bars).
https://newatlas.com/automotive/scania-ditches-hydrogen/
Avec l’envolée des prix de l’énergie, du rendement déplorable de la production d’H2, du coût énorme des stations de ravitaillement, l’avenir est au …ferroutage pour les grandes distances en Europe, et les extrémités de parcours avec des camions électriques.
Dès que les subventions vont s’arrêter, les beaux projets…attendront siné dié !!!!
De toute façon, le juge de paix, c’est le TCO, et en la matière, c’est franchement pas l’H2 qui est placé .
Les longues distances en camion H2 et petites et moyennes distances (derniers km) en camion électrique devrait être le futur je pense.
Manque dans les 2 cas les infrastructures pour un écosystème donnant un sens pratique et économique
Seul bémol, le coût du kg H2 plus le camion pourrait bien freiner les plus hardis
Un forte tendance, très prévisible, semble se dégager chez les constructeurs de camions, dont on cesse de compter ceux qui se proposent à industrialiser des solutions H2. Tous les gros plus les nouveaux arrivants.
Le suspens est finalement de savoir qui captera la clientèle pionière, entre les partisants de l’injection d’hydrogène dans des moteurs à pistons (comme Scania ou MAN, ou Cummins) ceux qui veullent des PàH/gaz et enfin, comme Mercedes pensent que la phase liquide est plus performante.
La réponse est sans doute chez les distributeurs d’énergie, on attend d’ailleurs avec intérêt les engagements que Total-Energie ne va pas tarder à annoncer.