La Toyota Yaris hybride est aujourd’hui la voiture hybride la moins chère du marché.
Exception faite des coréens Kia et Hyundai qui commercialisent depuis peu de nouveaux modèles hybrides assez aboutis, depuis plus de 15 ans, le marché du véhicule hybride se résume assez simplement à la situation suivante : Toyota/Lexus seuls face au reste du monde.
Une situation paradoxale compte tenu du potentiel élevé qu’offre cette technologie à travers le monde.
Une question de bon sens
En 2016, il suffit de regarder l’usage réel que les automobilistes font de leur voiture pour prendre la mesure du formidable potentiel qu’offre la technologie hybride. Que ce soit en Europe, en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Asie ou au Moyen Orient, le monde s’urbanise chaque jour un peu plus à une vitesse sans précédent.
Face à cela, les inconditionnels du VE et des modes alternatifs à la voiture particulière répondent invariablement que l’hybride classique est un leurre dès lors qu’elle reste une technologie totalement dépendante du pétrole.
Une réalité qu’il convient pourtant de nuancer à plusieurs titres : dans de très nombreux pays, le mix-énergétique de l’électricité produite est tel que le bilan environnemental d’un véhicule hybride fait facilement jeu égal avec un VE, sinon mieux. Et il est très probable hélas que cela soit encore vrai dans 10 ans…
Quant aux transports alternatifs à la voiture individuelle – transports collectifs en tête – est-il besoin de rappeler ici les nombreux cas de figure où ces alternatives peinent à rivaliser avec la voiture individuelle étant donnés les nombreux cas de figure où elles répondent mal aux besoins des usagers (tissu urbain peu dense, voyages aux horaires creuses, déplacement professionnel, déplacements à plusieurs, etc…) ?
Bref, pour beaucoup d’autres raisons encore, la technologie hybride constitue dans bien des situations une bonne alternative à l’auto 100% pétrole. D’autant que contrairement à l’électrique, même en l’absence d’aide publique, l’hybride est désormais une technologie compétitive face au thermique malgré une architecture beaucoup plus complexe.
Avec le Niro, Kia fait un premier pas sur le segment des crossovers hybrides
Un (tout) petit pas vers l’électrique…
Si l’autonomie EV d’un véhicule hybride classique est de fait limitée par la faible capacité de la batterie hybride, la présence d’un (puissant) moteur électrique et d’une petite batterie s’avère néanmoins suffisante pour gouter aux joies de la propulsion électrique dans bien des situations. A commencer bien sûr par les inévitables trajets effectués en zone urbaine, où la vitesse maxi autorisée dépasse rarement 50 km/h voire encore moins dans bien des cas.
Autant de situations au cours desquelles, les conducteurs de véhicules hybrides prennent rapidement conscience du formidable gaspillage que constituent les véhicules thermiques, SUV diesel en tête.
Bien qu’éphémère, le mode électrique des voitures hybrides n’en demeure pas moins utile, notamment en milieu urbain…
On rappellera à ce sujet qu’en milieu urbain, les émissions à l’échappement d’un véhicule hybride bien conduit sont beaucoup plus proches de celles d’un pur VE que d’un véhicule thermique non hybride, fût-il équipé d’un dispositif stop & start. Car aussi modeste soit la batterie hybride, sa capacité s’avère au final suffisante pour éviter le recours au moteur thermique dans bien des cas de figure. Or, on rappellera une fois encore que si la propulsion électrique offre de nombreux atouts, c’est surtout en ville que sa valeur ajoutée est la plus forte comparativement à l’auto à pétrole.
Autre atout bien connu de l’hybride : l’encouragement à passer au 100% électrique ou à l’hybride rechargeable. Une évolution attendue de la part de nombreux propriétaires d’hybride, sous réserve bien entendu de trouver des modèles compétitifs, adaptés à leur besoin et à leur moyen financier.
Avec l’HYbrid 4, PSA a bien tenté ces dernières années d’apporter sa contribution dans la catégorie « hybride-diesel ». La suite de l’histoire, tout le monde la connait : trop couteuse et trop complexe du fait d’une architecture moteur adaptée aux contraintes du moteur diesel, l’hybride-diesel tirera discrètement sa révérence d’ici quelques mois pour céder la place à l’hybride-essence à partir de 2018/2019…
A propos de l’hybride rechargeable
Pour nombre d’automobilistes qui suivent avec attention les évolutions technologiques en cours en matière de motorisation, l’hybride rechargeable constitue bien souvent la solution idéale par rapport à leur besoin. Soulignons à ce propos que depuis cette année, même les Norvégiens commencent à plébisciter ce type de motorisation, y compris face à l’électrique pur !
Reste un point sur lequel la technologie hybride rechargeable peine encore à convaincre face à l’hybride classique : le prix.
En l’absence d’aide publique, le surcoût à l’achat de ce type de motorisation se révèle très difficile à amortir par rapport à l’hybride classique. Excepté sur les véhicules haut de gamme où le critère prix est généralement moins prépondérant que sur les modèles d’entrée et de milieu de gamme, on voit mal comment cette technologie pourrait réussir à concurrencer les motorisations thermiques et les hybrides classiques eu égard au coût actuel de la technologie hybride rechargeable…
Sans parler des difficultés à intégrer en plus des 2 moteurs, une batterie de capacité suffisamment importante pour offrir une autonomie électrique de 30 kilomètres minimum sous le capot d’un véhicule compact…
Encore trop chers à l’achat, les voitures hybrides rechargeables ne sont pas encore prêtes à investir le « mass market ». Ici, une Volkswagen Golf GTE
Innover pour exister
Face aux contraintes techniques et financières qui s’imposent à la majorité des constructeurs automobiles, quel sera celui qui osera innover à la faveur d’une nouvelle architecture innovante plutôt que de se contenter d’innovations de façade ou de pales copies de ce qui existe déjà ailleurs ?
Quel sera le 1er constructeur à abandonner le moteur 100% thermique sur ses modèles d’entrée et de milieu de gamme au bénéfice de l’électrique pur, éventuellement complété d’un prolongateur d’autonomie en option pour améliorer la polyvalence d’usage et répondre ainsi aux attentes et/ou aux besoins de certains usagers ?
Régulièrement critiqué sur ce blog pour son manque d’ambition en faveur de la voiture électrique, le géant Toyota fait paradoxalement partie des constructeurs ayant le plus innové au cours des 20 dernières années pour réduire l’impact environnemental de l’automobile en ville.
Si sa technologie hybride reste dépendante du pétrole, sa diffusion à plusieurs millions d’exemplaires à travers le monde a déjà permis de réduire dans des proportions importantes les émissions de polluants en milieu urbain. On aimerait beaucoup pouvoir en dire autant de la concurrence. Hélas, même chez les constructeurs ayant fait le choix de l’électrique (souvent au détriment de l’hybride…), jusqu’à présent, les volumes de ventes sont tel que le leader mondial de l’hybride n’a pas vraiment de raison de s’inquiéter ni de remettre fondamentalement en cause ses choix stratégiques face à ses concurrents.
Espérons alors que de nouvelles innovations de rupture viendront bouleverser un peu la donne dans les prochaines années. Sans quoi, les villes du futur continueront à porter les stigmates d’une industrie qui peine plus que toutes les autres à faire sa révolution…
Je peux confirmer en tant que cycliste qu’il est bien appréciable en ville de rouler derrière une voiture hybride au lieu de derrière une diesel.
Mais ceci dit, c’est difficile d’être entièrement enthousiaste pour l’hybride, terme qui d’ailleurs couvre un ensemble disparate de technologies. C’est sûr, ce que Toyota a fait avec le Prius est une prouesse de technologie, et résulte en une performance d’économie remarquable. Mais c’est un succès qui semble difficile à reproduire. Ce que l’HYbrid 4 semble montrer est qu’une hybridation peu ambitieuse (on rajoute un moteur électrique et une batterie à une motorisation laissée essentiellement intacte, y compris la boîte à vitesses) n’apporte que très peu d’efficacité. (Personnellement je ne pense pas que ce soit la faute au diesel en soi, sauf que diesel et hybride visent des utilisations aux antipodes, ce qui ne permet le résultat de briller nulle part.) Les « plug in hybrid » style Volt/Ampera sont bien intéressant en ce qui concerne l’utilisation comme électrique pure, mais en mode hybride sont nettement moins (autour de 20%) efficace qu’une Prius; je ne sais pas à quoi cela tient. Et finalement, même Toyota n’arrive pas bien a adapter sa technologie hybride à des voitures petites comme la Yaris: quand je vois (leur propre pub) la version hybride à 3,3 l/100km au lieu de 3,5 l/100km pour l’essence, et cela pour €4300 plus à l’achat, je me demande quel acheteur sera tenté par ces chiffres. Et ce n’est pas la publicité débile de Toyota qui va convaincre: « pas besoin de la brancher, elle se charge toute seule » (on vous cache le petit nain sous le capot qui pédale pour obtenir cet exploit, et qui a mauvaise haleine).
Je pense qu’un problème fondamental est que la technologie hybride sera toujours plus compliquée, et donc plus chère, pendant que pour les électriques pures on peut espérer qu’elles seront un jour moins chères que les fumeuses.
Bonjour à tous,
d’autant plus que nos amis japonais de Toyota n’ont jamais le besoin d’en faire des tonnes pour présenter et vendre leurs autos… ni de promettre la lune, ni de faire trop de story telling avec des shows et des gourous… d’ailleurs cette courte déclaration est fort intéressante… versus le gros bonus attribué aux seuls VE apparament « si chers » à produire… sans parler du loyer de batterie parfois, etc…
http://www.ccfa.fr/La-Une-de-10h30?date_selectionnee=2016-09-15%2010%3A30%3A00
« Satoshi Ogiso, ingénieur en chef de Toyota, indique que les modèles 100 % électriques à « faible autonomie » (moins de 250 kilomètres) coûtent désormais moins cher à produire que les modèles hybrides. En revanche, les nouvelles générations de voitures 100 % électriques, offrant une autonomie de 300 kilomètres au minimum, resteront quant à elles plus chères à fabriquer que les hybrides jusqu’à l’horizon 2025. (Auto Plus).3
Le summum de la Dieselopathie des réseaux de concessionnaires est atteint quand Honda ne commercialise pas le nouvel HR-V en hybride essence – pourtant disponible dès son lancement – pour lui préférer un Diesel polluant o_O
Idem pour la Jazz 3 dont la version hybride essence n’est toujours pas vendue en France – ici heureusement, pas de Diesel au programme. Sans parler de l’Accord, disponible en hybride essence et en hybride essence rechargeable au Japon comme aux USA !
Même problème chez Ford qui ici ne commercialise pas le C-Max ou la Fusion hybride essence rechargeable ?!
Et que dire de Nissan qui a continué pendant des années à vendre son vieux Pathfinder Dieseulasse quand un nouveau modèle – déjà restylé entre temps – était disponible en hybride essence. Idem pour le Murano.
Au Japon, il existe également une version hybride essence du X-Trail – vendu aux US sous le patronyme Rogue – et même du Serena qui pourrait trouver son public Outre-Manche voire en Allemagne où ce type de van a encore la cote.
Stratégie tout aussi débile chez Subaru – pourtant partenaire de Toyota – qui continue à ne proposer que du Diesel sur le XV quand il y a là aussi une version hybride essence disponible…
Grâce a PSA-hybride 4 je consomme 7,5 l/100 km.:( C’est merveilleux la technologie non! Même si le constructeur annonce 99 grammes de Co2 le logiciel de la voiture pourrait apporter plusieurs améliorations. Après avoir roulée sur une longue partie a 130 km /h ou il ne charge pas la batterie on arrive en ville a 50km / h le thermique fonction encore. Ou il fait un cycle de régénération de filtre… Totalement dessus…
Vu les contraintes bidons anti-pollution et autre euro 1, 2, 3 etc. pondu par nos truands de politiciens, soit disant imposées aux constructeurs que ces derniers n’arrivent plus à tenir, au vu du scandale des moteurs diesels, Pourquoi n’ont ils pas tous des voitures hybrides électriques ou GPL à leur catalogue? Pourquoi cette motorisation hybride ne se généralise pas? sont il tous aussi stupide au point de ne pas se rendre compte qu’ils courent tous à leur perte?
Quand on va chez des concessionnaires qui vendent des voitures hybrides ou électriques, on se rends compte très rapidement que les vendeurs ne sont pas formé pour ce genre de véhicule. La plus par du temps, j’en sais plus qu’eux sur leur produit! c’est lamentable!
On sait que les batteries actuelle ne sont pas la solution, mais si on ne cherche pas à faire mieux avec conviction et détermination, le pétrole à encore de beau jour devant lui. surtout que maintenant on sait le fabriquer.
Tant pis pour nos enfants pourvu que l’élite vive bien.
Bjr, merci de garder à l’hybride la place qu’il mérite. Outre le mode 100% electrique qu’une Toy Prius par ex, adopte dans un petit embouteillage, le 2ieme avantage est que, dès que la voie est libre , la plupart du temps la batterie est au SOC (état de charge) mini, donc le thermique prend la main et se plie en 4, car , outre faire avancer la voiture, il doit aussi recharger la batterie, et alors M. Atkinson nous offre ce qu’il a de mieux c.-à-d. un rendement max (donc pollution min) de la motorisation thermique qui est papillon quasi grand ouvert, même si vous roulez tranquille. Rappel : un thermique a un rendement mauvais sous faible charge et max près du couple max en forte charge. Dans un embouteillage interminable le thermique redémarre à chaque fois que vous avancez de qques mètres. Un conducteur de Prius2
Pour moi la révolution a déjà vraiment demarer et cela se passe en Chine.
Évidement Toyota capitalise sur leur techno. Il aurait tord de pas en profiter encore quelques mois, mais après?
Mais c’est déjà une techno du passé. La vrais techno c’est évidement le pur électrique (62 kW pour la Denza et 100 kW pour les Tesla) et la technologie de transition l’hybride rechargeable. Après il y a la volonté des constructeurs de développer ou pas et de mettre les vrais prix en adéquation avec les attentes du marché.
Je partage l’avis que l’i3 rex a un réservoir trop faible surtout avec la nouvelle batterie 33 kW. Mais BMW a t il vraiment envie de la vendre?
Je pense que certains constructeurs font une très grave erreur de ne pas écouter les attentes des consommateurs. Ce n’est plus possible de survivre aujourd’hui en voulant imposer ses vieilles technologie dépassées.
Ils prennent le risque si ce n’est pas déjà le cas, de se faire distancer pas de nouveaux entrants ou de future entrants. C’est déjà le cas pour le marché les bus electriques par BYD, mais aussi par Tesla qui a une avance technologique impressionnante et des nombreux constructeurs chinois qui on déjà des gammes complètes de véhicules électriques en plus d’avoir le premier marché mondiale accompagner par leur 13 plan quinquennal.
Depuis qu’il y a la Chevrolet Volt 2, je trouve que les hybrides rechargeables peuvent répondre aux attentes de ceux qui trouvent que l’autonomie des voitures électriques est trop juste.
La BMW i3 REX était déjà une bonne réponse, mais en partie seulement. Bien que l’autonomie électrique soit excellente, le réservoir d’essence est trop limité pour un long voyage.
Maintenant que les cellules prismatiques peuvent atteindre les 350Wh/l, on peut mettre ~15kWh sous les sièges avants et un petit moteur essence de 70ch en tant que prolongateur d’autonomie.
Et 15kWh de batterie c’est à peine 2.500€. Un moteur de 60kW c’est à peine 2.000€. Il est tout à fait possible d’avoir un petit hybride rechargeable sous les 25.000€ TTC en France.
Personnellement j’attends le remplacement de mon break en 2020-2022 pour soit passer à une hybride rechargeable ou à une électrique à 100% avec une batterie de ~60kWh.
– La PAC et l’Hydrogène, c’est pour garder la dépendance des conducteurs à un distributeur.
– Selon l’Institut français du pétrole, 96 % de l’hydrogène est aujourd’hui produit à partir d’énergie fossile (pétrole, gaz naturel et charbon), ce qui révèle un bilan carbone des plus mitigé. « Générer de l’hydrogène décarboné est techniquement possible grâce à l’électrolyse de l’eau, mais avec un rendement médiocre et des coûts élevés », précise le Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective (CGSP).
– Pour la fabrication d’1kWh d’hydrogène, il faut dépenser 4kWh d’électricité. Vraiment pas rentable.
– Son stockage est compliqué, il doit être fait dans des citernes soit sous très hautes pressions (700bars) pour la forme gazeuse, soit réfrigérées en permanence à -253° pour la forme liquide (un tiers de l’énergie est alors perdu pour maintenir cette température). Ce qui explique le cout considérable des infrastructures de distribution.
– Même le « directeur Hydrogène » de Toyota dit que la technologie des piles à hydrogène n’aura plus lieu d’être dès que les batteries li-air-graphène seront disponibles. Écouter ce Podcast à partir de la onzième minute et 30 sec.: http://podcast.rmc.fr/channel50/20151101_auto_8.mp3
L’Hydrogène sera utile là où le résean électrique sera inexistant ou non fiable (zones de guerre, en Arctique, …)
Petite question, qu’est-ce que vous entendez par hybride classique et hybride rechargeable ?
Pour moi seule l’hybride rechargeable vaut le coup.l’hybride classique n apporte pas grand chose car il faut rouler à Max 40 km/h pour utiliser le moteur électrique. Je parle en connaissance de cause puisque ma mère roule en Toyota Auris. 4 km en tout électrique c’est ridicule,meme si on ne fait que de la ville. Par contre 20 ou 30 km, alors là oui ça vaut le coup.ce n’est qu une opinion personnelle bien sur.pour ma part je roule en leaf qui comble mes besoins de déplacements.
Je partage tout à fait le point du vue de Guillaume. Si en Norvège, au Quebec et en France, le VE réduit fortement les émissions de CO2 avec des taux moyens de 30-50 g de CO2/kWh, le bilan est tout autre avec des réseaux très dépendants du charbon qui émettent 15 fois plus de CO2.
Remplacer du pétrole par du charbon: quel intérêt?
Par contre diviser par 2 sa consommation de pétrole en circuit urbain encombré en utilisant de l’hybride, c’est un gain immédiat.
Ce n’est pas VE ou Hybride, c’est VE et Hybride.
Avec les deux, on rendra plus vite nos villes (re)vivables.
L’Hybride, c’est un plaisir intellectuel, rien de plus.
De même on met en avant des hybrides (Kia, Hyundai et LEXUS hors CT200 et toutes les hybrides rechargeables sauf le Mitsubishi) équipées d’un moteur essence à injection directe dont rien ne prouve qu’ils sont équipés d’un filtre à particules ou d’un système équivalent permettant de ramener la production de particules (en nombre) au niveau des diesel avec FAP ou de essence non id.
Et quand on sait qu’un essence id produit jusqu’à 10 fois plus de particules qu’un diesel avec FAP ou qu’un essence non id, même avec un moteur coupé 90 % du temps, il pollue autant que les autres !!!
« On rappellera à ce sujet qu’en milieu urbain, les émissions à l’échappement d’un véhicule hybride bien conduit sont beaucoup plus proches de celles d’un pur VE que d’un véhicule thermique non hybride, fût-il équipé d’un dispositif stop & start. »
Un petit test réalisé par un laboratoire indépendant et impartial pour justifier tout cela serait le bienvenu.
Justement en regardant la base carlabelling, il apparaît systématiquement que la version S&S de tous les modèles essence est plus polluante que la version identique sans (ce qui ne se retrouve pas sur les diesel !) du fait d’un catalyseur (3 voies) qui se refroidit lors de l’arrêt du moteur.
Donc je peux affirmer sans doute que cette affirmation est complètement fausse.
Malheureusement bien que je l’ai fait remarquer à plusieurs reprises vous continuez à utiliser cette argument pour le moins fallacieux.
C’est exactement ce que je pense à 1000% mais quand je vois le prix du NIRO haut de gamme je n’ose imaginer son tarif en PHEV, tu pourra rajouter Guillaume que les SUV de monsieur de tout le monde (taille genre NIRO) facilite la vie aux personnes âgées ou aux personnes qui ont du mal dans leurs mouvements, difficile en effet de revenir a une voiture standard, quand on a été habitué à ce confort souvent peu mis en avant ;-)
je suis aussi très attristé que mon pays (Belgique) ne fait strictement rien au niveau des aides :-(
Si l’électricité est sale, alors l’électricité utilisée pour raffiner l’essence est sale elle aussi. Donc dans tous les cas le bilan énergétique d’une voiture électrique sera meilleur qu’une voiture hybride. On passe toujours sous silence, par habitude, et parce que les pétroliers et les énergéticiens nous y incitent indirectement, qu’il faut environ 5 kWh d’électricité pour raffiner un gallon d’essence.