L’hybride rechargeable a-t-elle encore sa carte à jouer face à l’électrique ?

Alors que 2017 sonne comme l’année où les voitures électriques vont enfin permettre de faire « sauter » l’angoisse de la panne par des promesses d’autonomies « confortables » pour les longs trajets, la technologie hybride rechargeable fait-elle encore le poids ?

Ah… l’automobile, cette promesse de déplacement libre et sans contrainte que l’on abreuve rapidement par de l’or noir afin de toujours aller plus loin…

Cette idée, fermement implantée dans les esprits, fait que le passage de masse à la voiture électrique met un temps certain à venir, comme celui que mettent les électrons pour recharger une batterie. Un temps inacceptable pour l’automobiliste moderne, pressé, dont l’équation n’est que d’aller d’un point A à un point B en un minimum de temps… Et même si la solution électrique satisfait les petits trajets quotidiens, c’est à cette équation là que doit répondre l’automobile – qu’elle soit hybride  rechargeable, électrique ou hybride – si elle veut devenir numéro 1 dans l’inconscient collectif et aux yeux du plus grand nombre.

Electrique : la problématique d’infrastructures persiste

L’équation posée implique que la voiture électrique puisse emmener loin et que ses recharges soient ultra-rapides pour optimiser le temps. Mais aujourd’hui, mise à part Tesla et ses modèles onéreux, personne ne propose un bon 300-350 km réel sur autoroute et un réseau de recharge dense (nombres de bornes suffisant à chaque station), puissant (jusqu’à 120-135 kW) et régulier (tous les 200-250 km).

En France, le réseau Corri-Door de Sodetrel est plus régulier (tous les 80 km) mais moins puissant (jusqu’à 50 kW en DC) et moins dense (2 prises sur 1 borne uniquement utilisable 1 véhicule à la fois).

2017 annonce des nouveautés intéressantes côté véhicules électriques comme la nouvelle Zoé à 400 km NEDC ou l’Ampera-e à 500 km NEDC… Mais du côté infrastructures, il faudra aussi que cela suive.

Tout conducteur normalement constitué désirant faire une pause de 20-30 minutes (voir 1 heure si pause repas) toutes les 2 heures, soit environ 250 km parcourus sur une charge, ne devra en aucun cas tomber sur une borne unique déjà occupée ou une borne n’offrant pas un minimum de 100-120 kW de puissance pour espérer retrouver une autonomie de 300 km mini jusqu’au prochain arrêt.

A ce jour, cette promesse n’est pas garantie à moins de posséder une Tesla qui, outre l’autonomie compatible avec 2 heures de conduite non-stop à 130 km/h, propose le plus stable des réseaux de recharge le long des grands axes. Un conducteur de Tesla n’aura pas moins de chance qu’un conducteur de thermique pour trouver une pompe (en l’occurrence une borne puissante) lorsque qu’il prévoit sa pause. « On recharge lorsqu’on s’arrête » et non « on s’arrête pour recharger »… tout conducteur de voiture électrique devrait pouvoir ressentir ce sentiment de maitrise de son trajet.

Nul doute que le succès du véhicule purement électrique doit passer par la qualité de son infrastructure de recharge sur les grands axes avec une évolution qui devra toujours suivre celle des véhicules… c’est la loi paradoxale du 80/20 : Satisfaire plus de 80% des usagers pour satisfaire moins de 20% de leurs usages.

Hybride rechargeable : le meilleur des deux mondes

L’alternative hybride rechargeable peut être une solution intéressante pour le conducteur lambda de 2017 désirant réduire sa dépendance à l’énergie fossile. Toujours frileux quant à la solution purement électrique ne lui permettant pas d’envisager sans risque un long trajet pour les périodiques vacances en famille, ce conducteur peut faire sauter son angoisse en choisissant la technologie « plug-in » : électrique au quotidien, hybride pour aller plus loin !

Le « meilleur des deux mondes », voici  l’argument principal :

1. Rouler électrique en semaine et donc économiser son argent et ses émissions de CO2 et autres polluants,
2. Rouler hybride pour les voyages et ne pas dépendre des potentielles mauvaises surprises d’un quelconque réseau de recharge.

C’est ainsi que la majorité des propriétaires d’hybrides rechargeables obtiennent des consommations de carburant sous la barre des 2 litres / 100 km sur une année avec 20% des trajets représentants de grandes distances.

L’autre argument est la diversité des véhicules hybrides rechargeables proposés. Là où le véhicule électrique ne propose encore que peu de choix pour satisfaire les besoins d’évasion en famille, l’offre en hybride plug-in explose depuis 2016. Audi développe sa gamme « e-tron » dans toutes les tailles, BMW en fait de même avec sa gamme « e-drive », Mercedes adopte le plug-in sur tous ses modèles tandis que Volkswagen place sa Golf GTE en tête des ventes du segment, au coude à coude avec le SUV Outlander PHEV de Mitsubishi.

Parmi ces modèles hybrides, les BMW i3 REX et le duo Opel Ampera/Chevrolet Volt (uniquement en occasion), considérés comme des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV en anglais), sont celles qui permettront une autonomie électrique plus que convenable au quotidien.

Qu’ils soient dotés d’une charge rapide ou standard, ces hybrides rechargeables offrent, comme pour un véhicule électrique pur, la possibilité d’une recharge durant une pause suffisamment longue pour retrouver 20 à 50 km d’autonomie en 45 minutes. Même sur longue distance, cet appoint est profitable à la consommation moyenne.

Pour conclure

L’offre large et le pragmatisme d’usage d’un véhicule hybride rechargeable représente encore de beaux arguments en sa faveur qui permettront de séduire nombre de conducteurs ayant une petite voix les poussant vers la voie du véhicule « branché ».

Nul doute que les évolutions croissantes sur l’autonomie des véhicules 100 % électriques et les progrès permanents concernant les capacités des batteries viendront confirmer que l’hybride rechargeable n’est  qu’une transition – pour préparer les esprits – vers le tout électrique…