Les conducteurs de véhicules électriques et de véhicules hybrides ont souvent en commun le fait de préférer la propulsion électrique à la propulsion thermique. Ils ont aussi en commun le fait de devoir faire preuve de pédagogie pour expliquer encore et toujours le principe de fonctionnement, les avantages et surtout combattre les idées reçues à propos de ces technologies encore très mal connues du grand public.
I. La répétition, première vertu de la pédagogie
L’hybride a beau être une technologie disponible depuis plusieurs années déjà, force est de constater qu’en France, elle est encore très mal connue des automobilistes.
Première idée reçue qu’il faut (encore) expliquer vis-à-vis du grand public : un véhicule hybride classique n’a pas besoin d’être branché. La seule énergie qu’il est capable de recevoir, c’est le carburant liquide. Le plus souvent du sans plomb. Depuis 2011, on trouve aussi une part croissante de véhicules hybride-diesel quasi exclusivement composée de la gamme HYbrid4 de PSA.
De fait, la première vertu de l’hybride n’est pas nécessairement de consommer beaucoup moins que les « full thermique » les plus sobres du marché. Non, la première vertu de l’hybride c’est de réduire significativement les émissions de polluants en milieu urbain par rapport à une voiture thermique, fût-elle bardée de filtre en tout genre et équipée d’un dispositif stop & start.
II. La consommation réelle de carburant
L’électricité utilisée par une voiture hybride non rechargeable étant directement ou indirectement produite à partir de l’énergie fournie par le moteur thermique, il n’y a rien d’anormal à ce que la consommation réelle d’une voiture hybride se rapproche dans certains cas de figure de la consommation d’une voiture thermique. C’est par exemple le cas sur autoroute où le moteur thermique est fortement sollicité alors que la régénération au freinage est inexistante. Ce faible écart de consommation est d’autant plus vrai que la consommation des véhicules hybride-essence est souvent comparée à celle des meilleures voitures Diesel qui, rappelons le, brulent un carburant qui contient jusqu’à 10 % d’énergie en plus par litre que l’essence sans plomb.
En revanche, dès que la vitesse de circulation diminue (embouteillage, limitation de vitesse, difficulté de circulation, etc…), l’efficacité énergétique de la technologie hybride apporte un gain de consommation non négligeable comparativement à une voiture thermique de même catégorie.
Pour se faire une idée plus précise sur le sujet, le mieux est encore de prendre le temps de parcourir l’excellente base de donnée allemande Spritmonitor, laquelle recense la consommation moyenne de milliers de modèles. La célèbre berline hybride de Toyota y figure en très bonne position, depuis plusieurs années déjà…
III. Le coût à l’usage
En France, du fait d’une fiscalité sur les carburants complètement archaïque, le coût kilométrique en carburant de la plupart des hybride-essence du marché n’est guère plus bas que celui de bon nombre de véhicule Diesel équivalent. Malgré cette anomalie indigne de notre époque1, pour les particuliers, le coût réel à l’usage d’un véhicule hybride-essence reste globalement plus intéressant qu’un véhicule Diesel compte tenu du coût généralement moindre en assurance et en entretien. Ce qui explique d’ailleurs la progression continue des ventes de véhicules hybrides en France et plus encore en Europe. Une progression qui s’explique aussi par l’élargissement de la gamme hybride, que ce soit chez le géant Toyota ou, dans une moindre mesure, chez PSA, le leader mondial de la technologie hybride-diesel.
IV. Perspectives futures
Dans le monde de plus en plus urbain qui est le notre, indiscutablement, l’hybride et l’électrique constituent deux technologies d’avenir pour améliorer la qualité de l’air en ville. Pour sortir de l’impasse pétrolière en revanche, l’hybride seul ne sera jamais qu’une toute petite partie de la réponse.
Pour tendre vers l’objectif « gouvernemental » des 2L/100km à l’horizon 2018, il faudra nécessairement faire appel à une batterie de capacité supérieure à celle des hybrides classiques. Hybride rechargeable ou électrique à prolongateur d’autonomie, la seconde solution ayant l’avantage d’être plus simple et potentiellement meilleur marché à produire.
Quant à la piste « sobriété + efficacité » magnifiquement explorée par Peugeot et TOTAL à travers le concept 208 Hybrid FE, peu probable qu’elle aille pas au-delà du démonstrateur compte tenu des matériaux employés et des procédés de fabrication ayant permis d’atteindre l’objectif initial de « 49.8 »…
Je considère que le prix de vente des véhicules hybrides est très subventionné par l’état, sans cette prime l’interet de ces véhicule est loin d’être aussi utile qu’on le laisse entendre. Il y aurait une sérieuse étude économique et écologique à faire
sur l’efficacité de ces véhicules. Peut-ëtre que cela se justifierait en tout électrique en
ville, mais le peu d’autonomie des batteries d’hybride me laisse un peu sceptique.
STOP ! le diesel est un mode de propulsion à é-li-mi-ner .je suis depuis plus de 30 ans les cancers professionnels (amiante notamment) et sait depuis presque aussi longtemps que les fumées de diesel sont cancérogènes avérées .FAP ou pas ! il est absurde de continuer (car nous sommes en france les meilleurs !) à favoriser cette motorisation mortifère .je roule hybride électrique (volt) après hybride thermique (honda) , l’hydrogène me parait totalement inadapté à une utilisation grand public,le risque d’explosion étant très très impressionnant (5 millijoules suffisent ,pour les spécialistes ).
Beaucoup d’améliorations sont encore possibles sur les prolongateurs d’autonomie. Ainsi le DFPG (Direct Free Piston Generator) permet d’accéder à la détonation plutôt que la simple combustion. Avec un contrôle électromagnétique complet il est aussi possible d’introduire régulièrement des cycles vapeurs qui consistent en l’injection d’eau dans le cylindre chaud pour récupérer la poussée de la vapeur sur le piston tout en absorbant le gros de l’énergie thermique résiduelle. Cette technique augmente encore un peu le rendement et permet surtout de se passer d’un circuit de refroidissement. L’absence de refroidissement réduit considérablement la masse et la taille du système ce qui est particulièrement avantageux pour un Rex.
Le contrôle électromagnétique permet aussi l’usage de différents carburants dont l’éthanol, particulièrement performant en détonation, ou même l’éthanol humide. Ce dernier carburant permet de se passer de la couteuse étape de déshydratation. Par ailleurs on sait que certains moteurs sont capables de fonctionner avec de l’éthanol humide à 20% (80% d’eau) et certaines levures continuent la fermentation jusqu’à cette même concentration de 20%. Il est donc envisageable de fermenter, filtrer et d’utiliser directement le filtra dans un Rex adapté. Bien sur au niveau pratique il vaut mieux travailler avec des % d’éthanol, plus élevés, mais le 95% éthanol (5% eau) classique est lui parfaitement envisageable pour une diffusion massive à l’échelle industrielle pour alimenter tout les prolongateurs d’autonomie Rex des véhicules électriques de demain.
Pour ma part, je pense que l’hybride est vraiment loin de sa pleine capacité. C’est une technologie qui a encore de belles années devant elle selon moi.
Déjà parce qu’il y a encore plein d’énergie potentielle à prendre dans l’utilisation d’un moteur thermique. Rien que la chaleur elle-même ou les gaz d’échappement par exemple.
Ensuite, car les voitures hybrides profitent des avancées technologiques faites sur les batteries. En effet la batterie se remplit vite sur une voiture hybride, on perd donc encore pas mal de recharge potentielle. Il n’y a cas voir sur les Prius rechargeables qui ont des batteries de plus grande capacité.
Par ailleurs plus le moteur électrique sera capable de fournir plus les constructeurs seront capable de la solliciter à grande vitesse. Ce qui fera d’autant plus baisser la consommation d’essence.
Enfin, et sans vouloir troller, l’hybride permet une alternative au full thermique sans être soumis à l’éternel sujet de l’autonomie. Sujet qui, à tort ou à raison, effraie encore, « monsieur tout le monde ». Même s’ils ne font que 40 km par jour. L’hybride permet de toucher du doigt le plaisir de conduite d’une électrique.
Je trouve par contre qu’on évacue un peu vite le sujet de l’hybride rechargeable qui lui n’a absolument pas de problème d’autonomie. Je pense clairement que le développement commercial et technique de l’hybride rechargeable est un sacré chalengeur pour les fulls électriques. Particulièrement lorsque les batteries leur permettront d’assurer 40 ou 50 km.
Un mot sur la consommation des hybrides sur autoroute: une Prius 3, avec son aérodynamique, fait aussi bien en consommation sur autoroute qu’une bonne diesel de taille comparable.
Par contre, ses soeurs Yaris et Auris hybride font nettement moins bien (+ 0,7L pour la petite et + 1,1L pour l’Auris).
Les hybrid4 consomment fractionnellement plus sur autoroute que leurs homologues purs diesels.
Chez Hondu il y a aussi la Jazz et le nouvelle version 2014 annoncé à 2.7L au 100 (moteur electrique sur la boite de vitesse et moteur atkinson. Alors oui, blabla c’est les données constructeur, mais n’empêche, les premiers tests (et les journalistes ne sont pas forcément des pros de l’éco-conduite) sont sous les 4L. Apres c’est sur c’est la qualité honda… mais el prix honda aussi :P
Une idée lancée comme ça pour PSA ; le marché de l utilitaire léger en France est l ‘ un des premier d’ europe un hybride utilitaire serait vraiment le bien venu et permettrait a psa de devenir leader de ce créneau . Que le premier et meilleur gagne ! j’ ai déja remplace un berlingo diesel ( qui faisait du local ) par un kangoo ze , il me reste un berlingo 2l hdi de 450 000 km en parfait état (‘seul défaut au controle : déformation des portes arrières !) a remplacer j attend un vu plus propre ! Ce véhicule parcourant plus de 300 km par jour ….
Encore une fois, tu oublies les hybrides Honda !
Pour rappel, voici les consommations moyennes sur Spritmonitor :
Honda Insight : 5,32 litres
Toyota Prius : 5,18 litres
Soit, 0,14 litres d’écart.
Et les prix neuf, avant l’aide gouvernementale :
Honda Insight : 23 250 €
Toyota Prius : 26 150 €
Pour info, je viens de faire passer le contrôle technique à ma Honda Insight, ils n’ont trouvé aucun défaut. En 60 000 km, à part l’huile, le liquide de frein et les filtres, je n’ai eu à changer aucune pièce, même pas une ampoule.
Le système hybride était un progrès considérable car il a permis les premiers pas de l’électrification des systèmes jusque là totalement thermiques.
Aujourd’hui on arrive cependant aux limites et il faut passer aux étapes suivantes, plus particulièrement la recharge et la fin du couplage entre les roues et la partie thermique.
Pour la recharge, l’intérêt est assez parlant, dans la mesure où effectivement la batterie permet, au moins en partie, de passer d’une fourniture énergétique 100% liquide à une fourniture principalement électrique sur secteur et un simple complément liquide pour les trajets plus long.
En ce qui concerne le découplage entre les roues et la partie thermique, même si c’est plus difficile à percevoir de prime abord, il s’agit en fait d’un grand avantage avec deux conséquences stratégiques.
Tout d’abord, le groupe thermique étant débarrassé des fluctuations de demandes instantanées, il peut maintenant être optimalisé pour la seule production électrique. Cela se traduit par un régime plus constant, moins de besoins en couple, ce qui permet des cycles à plus haut rendement, et moins de besoins en cylindrée, puisque la batterie sert de tampon.
Ensuite, le découplage permet l’accès à des modes direct de production électrique comme avec les générateurs à piston libres ou le mouvement est directement transformé en électricité sans passé par les pertes de transformation en mouvement circulaire habituellement subies lors du passage par des bielles et un vilebrequin. Ce qui augmente le rendement à un point tel que même sur autoroute l’hybride devient beaucoup plus économique que la propulsion thermique classique. Ce qui rend définitivement obsolète tout pur thermique éventuel.
« on trouve aussi une part croissante de véhicules hybride-diesel quasi exclusivement composée de la gamme HYbrid4 de PSA »
N’oublions pas Volvo!
Cette technologie joue aussi sur le mental du conducteur qui adopte naturellement une conduite plus zen et cool.
Je crois que ce changement représente le gain le plus important en matière d’émission.