Dans un contexte de restrictions de la circulation en Ile-de-France et de développement de véhicules moins polluants, l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) s’est interrogé sur les moyens d’approvisionner en énergie (électricité, hydrogène et GNV) ces derniers, notamment grâce à la possible évolution des stations-service déjà existantes.
Les stations du Grand Paris en chiffres
Agence d’urbanisme de la ville de Paris et de la métropole du Grand Paris, l’Apur a recensé pour son étude intitulée « Vers un réseau de stations de services urbains » 402 stations-service qui ont délivré en 2017 environ 2 milliards de litres d’essence et de gazole.
Ces établissements, dont le nombre décroît régulièrement depuis des dizaines d’années, occupent actuellement 59 hectares du territoire de la métropole du Grand Paris (MGP), dont 6,8 ha dans la capitale.
La superficie moyenne par établissement est de 1.460 m2, avec d’importants écarts selon la densité de population : 693 m2 à Paris même, 1.708 m2 à l’extérieur du périphérique.
La mobilité électrique mieux lotie
Face aux sites qui délivrent principalement de l’essence et du gazole, l’Apur a comptabilisé dans la MGP 7.106 bornes de recharge pour véhicules électriques accessibles au public (dont 2.185 actives), mais seulement 11 stations publiques GNV/bioGNV (aucune dans la capitale) et 4 pour l’avitaillement en hydrogène.
Pour l’agence, les réseaux dédiés à l’électromobilité inaugurent un nouveau modèle d’implantation, complété par la possibilité de faire le plein des batteries depuis chez soi.
« Le modèle commun adopté par les 103 communes rattachées au syndicat de gestion [NDLR : Syndicat mixte Autolib’ Vélib’ Métropole], démontre que la mobilité électrique peut s’affranchir des traditionnelles ‘stations-service’ pour la recharge des véhicules », souligne l’Atelier parisien d’urbanisme dans son étude.
Lieu privilégié de ravitaillement en énergie
« La station-service reste perçue par les usagers motorisés, comme le lieu de ravitaillement en carburant/énergie. Proposer de la recharge électrique en stations permet également d’accéder à d’autres services et d’optimiser le temps de la recharge », plaide l’Apur qui s’inquiète des différences rencontrées dans les différents réseaux au niveau des « conditions de recharge (vitesse et coût), d’accès (avec ou sans abonnement) et de compatibilité avec les différentes prises existantes ».
L’Agence estime que « la lisibilité de l’offre (puissance de charge et tarification) ainsi que la compatibilité des différents systèmes avec son propre véhicule ne sont donc pas toujours claires pour l’usager qui doit parfois cumuler plusieurs abonnements pour accéder à un patchwork d’offres ».
GNV/bioGNV
Dans son étude, l’Apur souligne le dynamisme de la ville de Paris au sujet de la mobilité GNV, aussi bien en la privilégiant dans le renouvellement de ses flottes (bennes à ordures ménagères, balayeuses municipales), qu’en attribuant des aides à l’achat de véhicules GNV pour les professionnels et les particuliers. Ces dernières peuvent d’ailleurs être complétées par les dispositifs similaires mis en place par la métropole.
« Aujourd’hui, le déploiement de stations d’avitaillement GNV/BioGNV constitue un enjeu majeur pour élargir les alternatives possibles à la mobilité thermique », met en avant l’agence. Elle jette également et rapidement l’éclairage sur une pratique peu développée : la conversion à la bicarburation essence/GNV de véhicules déjà en circulation.
Le GNV aujourd’hui dans la MGP
Sur le territoire de la MGP, si on oublie les sites privatifs, on ne compte que 11 stations publiques d’avitaillement en GNV/bioGNV. « Dans la majorité des cas, il s’agit de stations créées ex-nihilo, souvent implantées à proximité de pôles logistiques importants générant un flux conséquent de poids lourds », commente l’Apur.
Une dizaine de nouveaux établissements devraient ouvrir d’ici 2022, dont 6 dans la capitale. Les futurs sites parisiens « profitent en partie de l’arrivée à échéance de contrats de concession de stations-service et/ou de lancement d’appels à projet ».
L’agence précise qu’il « s’agira de stations ouvertes au public et associant d’autres carburants à la distribution de GNV », citant en exemple « les futures stations du quai d’Issy dans le 15e arrondissement et de la porte d’Aubervilliers dans le 19e arrondissement, où les postes de distribution d’hydrocarbures actuels seront complétés par des postes de distribution de GNV courant 2020 » et le cas « de la station multi-énergie du pont de Grenelle, qui devrait voir le jour en 2022 ».
Hydrogène
La filière hydrogène fait figure de parent pauvre sur le territoire de la métropole du Grand Paris. Seulement 4 stations ouvertes au public à ce jour, et une en projet, quand la feuille de route nationale en prévoit 100 en France pour 2023 et 400 à peine 5 ans plus tard, pour avitailler respectivement 5.000 véhicules légers et 200 poids lourds, puis entre 20.000 à 50.000 VL + 800 à 2.000 PL. A la fin 2020, la flotte de taxis H2, déjà en service, comptera entre 100 et 600 unités.
L’Apur signale que l’hydrogène peut aussi alimenter des vélos assistés, des scooters, des chariots élévateurs, des trains et des bateaux. « L’approvisionnement d’un véhicule hydrogène est réalisé en station-service exclusivement (pas de recharge à domicile possible) », note l’Atelier parisien d’urbanisme.
Le foncier plombe les stations
« En moins de 40 ans, le réseau national a perdu 3 stations-service sur 4 », rappelle l’Apur. A ce sujet, les chiffres spécifiques à la MGP sont édifiants : 280 établissements en 1995, seulement 120 en 2012, puis 98 en 2018.
Sur la dernière période, 40% des fermetures sont dues à des projets d’aménagement publics (Zac, pistes cyclables, etc.). Le foncier est un réel problème sur le territoire, d’où le plaidoyer de l’agence qui vise à intégrer l’hydrogène et le GNV aux actuelles stations.
Dans le cas contraire, elle estime qu’il faudrait ajouter aux 59 hectares mobilisés sur le territoire de la MGP par ces dernières : 83 ha pour le GNV/bioGNV (2.400 sites d’une superficie de 350 m2 pour 1.500 kg de gaz délivrés par jour dans 100 véhicules légers) + entre 200 et plus de 600 ha pour l’hydrogène + entre 10 et 50 ha pour la recharge des véhicules électriques.
Vers des stations multi-énergies
Pour l’Apur, la pérennité du réseau actuel des stations-service classiques « repose sur deux exigences : une prise de conscience de la vulnérabilité des stations-service face à d’autres usages du foncier, une précarité illustrée par les fermetures enregistrées encore récemment ; la capacité de ces installations à évoluer pour permettre l’essor de nouvelles énergies ».
Au cours de son enquête, l’agence a identifié, sur les 402 stations-service existant dans la MGP, 222 établissements qui seraient capables de délivrer de nouvelles énergies, et 102 autres qui pourraient venir grossir ce nombre sous conditions (arrêter la distribution de tout ou partie des carburants actuellement proposés, ou réaménagement lourd des sites).
Des exceptions
En revanche, le plus souvent parce que la superficie disponible est insuffisante (techniquement ou au sens de la législations actuelle), ou que leur configuration les exclut (stations sous immeuble, sous forme de pompe-trottoir ou implantées en ouvrage souterrain), 78 stations sont incompatibles avec une évolution vers l’avitaillement en gaz (GNV, bioGNV et hydrogène).
Sous réserve d’une capacité du réseau électrique suffisante, elles pourraient cependant recevoir des bornes (super/ultra)rapides pour le ravitaillement des batteries des véhicules rechargeables, et offrir d’autres services (collecte des déchets, optimisation logistique, etc.).
Le gaz pour réduire la pollution, c’est bien. Pour réduire les émissions de CO(2), c’est pas super (+20 à 30 % de consommation)… Commencer à développer le gaz à l’horizon 2020… D’abord, on a un peu 20 ans de retard sur d’autres pays et en plus vouloir développer le gaz sans soutenir la filière GPL, ce n’est pas très cohérent. Le ”bio”gaz devrait plutôt continuer à être brûlé pour produire de l’électricité.
une phrase résume tout :l’Apur a comptabilisé dans la MGP 7.106 bornes de recharge pour véhicules électriques accessibles au public (dont 2.185 actives) , ca en fait une sur 3 … il faudrait peut etre commencer par là pour convaincre les gens d abandonner les énergies fossiles . mais le probleme n est pas là …. la voiture n a pas sa place en ville c est tout , l avantage d une ville c est de diminuer les distances , et mutualiser les déplacements .
quand à l hydrogene, je repete que c est une fausse bonne idée , super dans les projets il y a 30 ans, inutile aujourd’hui pour le grand public ( autant pour les transports lourds/grandes distance je suis nuancé ).
quand on voit les interdictions du GPL ( stocké a 3 bar ), que vas donnée un parc de bombes roulantes a 350/700bar ?
Et on dit que l’électrique + batterie est contraignant face aux autres solutions alors qu’il ne nécessite qu’une prise de charge dans un pied de lampadaire ou d’un pied spécifique façon horodateur?
Quand on se charge dans Paris intramuros, pas besoin de recharge rapide, il faut privilégier la recharge lente et longue sur une durée de stationnement de plusieurs heures, et multiplier les points de charge avec stationnement dédié;
si on va fréquemment à Paris en voiture, alors il faut accepter obligatoirement le passage à l’électrique ou hybride rechargeable, ou on laisse son véhicule thermique en parking relais au terminus des métros, RER, ou tramway.
7106 bornes de recharge pour véhicules électriques accessibles au public mais seulement 2185 actives ? La bonne blague ! Avant de developer le réseau, il faudrait peut être commencer par s’assurer que le réseau existant fonctionne… non ?
Un bien beau publi-reportage…
Décortiquons un peu…
Premièrement une part congrue au chapitre électrique. Des bornes oui mais combien? Quel tarif? Qui distribue? Si c’est Izivedia et ben j’en veux pas (La rime est riche).
On ne sait pas non plus si ce seront des bornes accélérées rapides ou hyperrapides (Revons un peu…).
Quid de leurs situations? On n’en sait que pouic !
Mais voila notre sympathique journaliste nettement plus dithyrambique lorsqu’il évoque le GNV qui (comme chacun le sait) est taxé comme il se doit et pourrait encore augmenter si le parc automobile en venait à dépasser un certain chiffre (ça c’est moi qui le sait)…
On passe à l’hydrogène dont on sait que Nicolas Hulot est un grand fan… tout comme Total qui verrait bien d’ailleurs ce carburant présenté comme “propre” sur des véhicules certainement “propres” eux aussi, remplacer le diesel dont on connait les dégâts sur la santé des parisiens….(suffit de rouler en direction du Bourget le matin à 8h 30 , c’est ocre et odorant !
Ajoutons que les véhicules roulant à l’hydrogène consomment plus ! C’est tout bénéf !
Bon alors si vous le voulez bien AP on revient sur terre et on propose ceci :
Tout d’abor’d, OUI à la diversité des offres mais SVP à égalité avec l’électrique; .
– Des stations dédiées aux électriques avec une priorité aux électriques pures (avec du 100 et 150 kw) et un malus (sous forme d’obligation d’utilisation des bornes en 22) pour les “hybrides propres” dont on nous rebat les steaks sur AP et qui “ventousent ” les bornes .
-Des abonnements attractifs et une incitation à rouler électrique avec des vrais tarifs pour acquérir un VE ou le louer.
– Des espaces verts autour pour patienter tandis que l’on charge. Pourquoi pas du bio avec un petit marché comme l’a tenté la SNCF avec des produits distribués en circuits courts.
-Ajoutons à cela des parcs sécurisés pour y garer son vélo électrique ou sa trottinette et des abonnements électriques abordables avec des services autres que ceux de feu Sodetrel…
Voila !
Maintenant vous me dites ce que vous en pensez
Avec les éventuels risques de court-circuits donc d’explosion, sera-t-il raisonnable de prévoir des stations de recharge électrique, en ville, proche de l’essence et de l’hydrogène ?
« …complété par la possibilité de faire le plein des batteries chez soi »
Il aurait fallu préciser « l’éventuelle possibilité ». Il y a une part non négligeable de la population qui n’a pas de parking et dont la voiture stationne la nuit dehors, et pas forcément au pied de l’immeuble ou maison. Et pas qu’a Paris. J’ai l’exemple d’ecoquartiers construits sans une seule place de parking. Résultat : les habitants garent leurs voitures dans le quartier voisin.
Je ne vois pas l’avenir de la mobilité électrique sans un réseau fiable de superchargeurs.
Y a des chiffres qui m’interpelle :
“402 stations-service qui ont délivré en 2017 environ 2 milliards de litres d’essence et de gazole” -> j’ai mal aux poumons :(
“entre 200 et plus de 600 ha pour l’hydrogène + entre 10 et 50 ha pour la recharge des véhicules électriques.” -> on voie où est mis la priorité… c’est sur que pour un distributeur ce sera plus intéressant de privilégier le carburant avec une concurrence difficile et donc appliquer le tarif qu’il veut contrairement au VEtiste pouvant charger chez lui ou sur une infra déployable par n’importe quel centre commercial & cie et qui pourrait donc proposer un tarif plus compétitif voir même gratuit…
Transformer les stations services existantes dans Paris en stations de ravitaillement électricité, gaz ou hydrogène c’est toujours y privilégier la bagnole : il y aurait bien d’autres usages à mon avis!
Merci de mettre fin à la myriade de badge nécessaire et payer directement un prix décent directement en CB voir liquide si un pompiste est présent ou un monayeur. Bien sur éviter les véhicule prenant la borne pour une place de parking