Automobile Propre vous propose de poser vos questions en direct à Karim Mokaddem, le chef de projet en charge de la technologie Hybrid Air chez PSA le mardi 19 février à 17h.
Le moins qu’on puisse dire, c’est que les 2 billets sur la technologie Hybrid Air du groupe PSA vous ont fait vivement fortement réagir !
Le sujet déchaîne les passions mais soulève aussi un certain nombre d’interrogations. Pour y répondre, nous vous proposons un entretien en direct avec Karim Mokaddem, le chef de projet de cette technologie.
Cet entretien vidéo se tiendra le 19 février à 17h en direct sur Automobile Propre, en visio-conférence. Vous pouvez déjà poser vos questions dans les commentaires de cet article et 5 d’entre vous pourront participer à la discussion via une « présence » en vidéo.
Nous utiliserons la technologie Google Hangout pour cette première sur Automobile Propre. Si vous souhaitez faire partie des 5 privilégiés qui pourront intervenir en direct et en vidéo, vous pouvez laisser un commentaire à cet article pour que je vous recontacte. Vous devez avoir un compte sur Google+ et une webcam pour participer.
Pour les autres, vous pouvez poser vos questions dès aujourd’hui dans les commentaires et vous pourrez suivre la conférence par vidéo sur Automobile Propre et réagir en direct.
Automobile Propre est le seul site à vous proposer ce type d’échange en direct et en live, donc bloquez bien la date : le mardi 19 février à 17h !
La désignation du véhicule lui-même, par PSA, est incorrecte.
Quand il dit qu’il s’agit d’un véhicule hybride essence – air comprimé, cela voudrait dire qu’il utilise de l’air comprimé.
On réagi en fonction de ce que dit PSA. C’est la raison pour laquelle je me suis posé cette question très importante concernant la pureté de l’air comprimé utilisé dans l’accumulateur, qui doit être obligatoirement débarrassé de l’humidité, de l’huile et des autres particules fines, sous peine d’avoir des problèmes de corrosion, notamment, au niveau de l’accumulateur lui-même.
Cela voudrait dire aussi, que le véhicule dispose d’un moteur hybride pneumatique-thermique, pour comprimer l’air en question par le même moteur, lors des décélérations et des freinages. La quasi-totalité des constructeurs, y compris PSA, ont dans leurs tiroirs des brevets concernant ce type de moteur hybride, mais personne n’osera l’utiliser dans ses voitures, étant donné les gros problèmes de fiabilité, de rendement …, qu’ils posent.
D’ailleurs, c’est pour cette raison, entre autres, que la société MDI retarde, depuis 15 ans, la sortie de ses véhicules à air comprimé. Et je ne parle pas des fuites inévitables d’air comprimé et leurs conséquences sur l’autonomie, des pertes thermodynamiques lors de la détente de l’air comprimé au niveau des cylindres du moteur en question…
Lors de l’entretien en direct, par téléphone, le chef de projet de PSA a évoqué l’azote à la place de l’air, tant mieux étant donné que l’azote est un gaz inerte produit industriellement selon des normes strictes. Ce n’est que maintenant qu’on peut dire que le moteur thermique du véhicule n’est pas un moteur hybride pneumatique-thermique et qu’il ne comprime pas l’air. C’est un moteur thermique classique. Il a fallu que le chef de projet communique clairement, pour le confirmer. Mais là tout est flou maintenant. Du coup ce n’est plus un véhicule hybride, essence – air comprimé, mais hybride essence-azote comprimé.
Je ne comprends pas pourquoi a-t-on soigneusement évité des questions essentielles concernant :
a/- l’étanchéité et les fuites inévitables, au niveau du piston de l’accumulateur, étant données les pressions et les températures très élevées ;
b/- Le peu d’énergie stockée (41 Wh) qui ne permettra jamais de répondre à tous les besoins de la circulation urbaine réelle. Une fois cette énergie épuisée très rapidement d’ailleurs, matériellement l’accumulateur n’aura pas le temps de régénérer les 41 Wh et c’est le moteur thermique qui prend le relais. Ce ne sera plus un véhicule totalement propre en zone urbaine. La consommation de carburant n’est pas transparente ( 3L/100 kms « mesurés » en zone urbaine et beaucoup beaucoup plus sur route et autoroute).
J’ai beaucoup de doutes concernant les consommations de carburant annoncées.
Cette « technologie » n’est ni nouvelle, ni une technologie de rupture. L’effet d’annonce ne dure pas longtemps.
Les Américains l’on déjà utilisée depuis une décennie (UPS). MAN en Allemagne l’a également testé sur des prototypes (Autobus, camions lourds).
A ce jour et dans ces deux pays industrialisés, cela n’a jamais été généralisé à l’ensemble de leurs gammes de véhicules. Et dans ces deux pays, ces industriels sont restés très silencieux au sujets de ces accumulateurs. Ce sont les faits.
@yoann
pour commencer un grand merci, et bon travail, l’interview a été trés bien mené, et denombreux points ont été discutés.
Ce sujet trés complexe est difficile à déméler.
quels étaient les points potentiellement négatifs relevés par les forumeurs?
inefficacité énergétique dû aux échanges thermiques avec la bonbonne
OK la bonbonne est isotherme.
Autonomie trop faible
OK pas important le thermique est éteind 80% du temps et c’est ça l’important.
L’évolution des autres technologies rendra celle-ci obsolète avant même sa sortie.
OK les autres technos sont en bout de course, celle-ci peut encore être largement optimisée, et pourra même être couplée à des accus élétriques
Le bruit
OK moins fort qu’un moteur thermique, les fréquences sonores désagréables peuvent être réduites (a travailler encore)
Il y a un système de soupape pour évacuer l’azote en cas de choc
La bombonne est placée stratégiquement pour ne pas subir de choc violent direct.
ET POUR @Nail
on comprends bien que ça peut paraître dangeureux, mais si on lui fait confiance, il a expliqué que c’était dés le début un enjeux majeur car rédibitoire, et qu’ils ont avancé aprés avoir résolu ces problèmes.
donc c’est une question de confiance, en effet pas de précision de plus.
Moi j’abandonne au sujet des mes questions, il semblerait que le flou veuille reigner sur la capacité du thermique à charger les accus, et il semble que je ne saurai pas avant un essai ce qui se passe à 50km ( vitesse constante sans accélération ni décélération) mais vu la difficulté de l’exercice effectué aujourd’huis, il faudrait vraiment que je fasse la fine bouche pour ne pas être satisfait du bon travail effectué par yoann
merci encore
on en saura plus au salon de genève
Bon, c’est dommage que vous n’ayez pu faire ce direct avec nous car il a pu ainsi assez facilement escamoter ce qui le gênerait le plus … car votre interprétation de la question a été quelques peu tronquée (je ne vous en veux certes pas) de la façon dont vous l’avez posée … il y manquait un petit bout de grande importance.
Cela peut expliquer qu’il ne soit pas venu s’en expliquer en direct à nos questions, car il n’aurait alors pas pu jouer à ce jeu …
Voilà, l’interview est terminée, les conditions n’étaient pas évidentes… Encore désolé pour cela !
bruit non, sauf explosion ???
300 bars quand le pneumatique est à 5 bars
C’est quand même du pneumatique …
Livie ici : https://www.automobile-propre.com/2013/02/19/hybrid-air-entretien-avec-karim-mokaddem/
Le lien ! Le lien ! Le lien ! Le lien !
Hé-hé, c’est comme à la tv ; on ne prend pas en compte ceux qui ont des choses à dire ???
Nous avons quelques difficultés pour établir le direct, je poste le lien ici dès que c’est rétabli, merci pour votre patience.
Lien pour la video en direct, svp
On peut voir en direct?
Bonjour,
J’ai lu des articles mentionnant que vous n’étiez pas inquiet sur la pression de 250 bars qui serait en tout point identique à la pression d’une bouteille d’oxygène.
Malgré tout, on remarque que les pièces soumis à de telles pressions ont parfois des problèmes d’usure. Prenez par exemple, les injecteurs dont la pression n’a cessé d’augmenter et que nous voyons maintenant défaillir plus souvent que sur des voitures plus anciennes.
Avez vous une vision sur l’entretien en après vente de ce type de véhicule pour le client?
PSA justifie l’efficacité du système HYbrid-Air en avançant le fait qu’il permet de se passer du moteur thermique jusqu’à 80% du temps en ville.
Or, étant donné la très faible réserve en énergie (0,04 kWh) du système hydro-pneumatique, un temps de coupure du thermique élevé sous-entend une vitesse moyenne très faible. Faute de quoi, on voit mal comment ce système sera en mesure de faire avancer le véhicule sur plusieurs centaines de mètre, moteur thermique coupé.
Au final, en quoi ce système est si différent dans son principe que le HSD Toyota qui lui aussi vise à limiter le plus possible les phases de roulage pendant lesquelles le thermique a un rendement faible? Le HSD ayant pour lui une réserve d’énergie très supérieure lui permettant de rouler à très faible allure avec le moteur électrique uniquement sur plusieurs centaines de mètres. Une situation courante en ville à laquelle un moteur thermique ne sait pas répondre de manière efficace eu égard au besoin réel en énergie.
– Quelle est l’autonomie en mode ZEV?
– Quelle est le coût du système (sur une C3 par exemple)?
– Y a-t-il pour projet d’équiper des véhicules du segment supérieur (Monospace, etc)
– Est-il possible de démarrer le véhicule en mode zev avant la mise en route du moteur thermique?
-Quelle est la consommation électrique du système?
Bonjour à tous.
Monsieur MOKADDEM bonjour,
L’air comprimé est un moyen permettant de transmettre de l’énergie. Il assure cette fonction essentielle, avec une grande sécurité, depuis plus d’un siècle.
Au vu de la présentation, l’accumulateur, que vous appelez stockeur d’énergie, comporte d’une part, deux compartiments, le premier contient de l’air sous pression, le deuxième, de l’huile sous pression et d’autre part, un piston se trouvant à l’interface des deux fluides, l’un compressible, l’air, l’autre incompressible l’huile.
Questions.
1/- Pouvez-vous nous dire comment est assurée l’étanchéité entre les deux fluides à ce niveau ? Le premier compartiment est-t-il constitué d’une vessie contenant de l’air sous pression ?
2/- Pouvez-vous nous dire si l’air comprimé est filtré, séché et débarrassé de l’humidité, de l’huile et des fines particules ?
Si c’est le cas, tant mieux. Si ce n’est pas le cas, le risque de corrosion des surfaces des alésages, à court et à moyen terme, est réel étant donné, que d’une part, les fuites d’air comprimé contenant de l’humidité …, même en très faibles quantité, dans de telles conditions, sont inévitables et que d’autre part, le corps de l’accumulateur est en acier. Il y aura malheureusement, des conséquences pour le véhicule, à cause de la corrosion interne de l’accumulateur lui-même.
Une communication claire et transparente concernant les deux accumulateurs, leur volume, leurs dimensions et l’énergie réellement restituée, est souhaitable.
Ces éléments d’information nous permettront d’avoir une idée précise sur le rendement du véhicule en général et
le circuit hydropneumatique qui emmagasine l’énergie en comprimant l’air de l’un des deux réservoirs, en particulier.
La transparence vous fera gagner quelque soient les obstacles.
Bonne chance.
Ayant l’expérience dans d’autres industries des rapports pressions / températures, ce qui résulte de discussions avec certains sur le site ‘https://www.automobile-propre.com/2013/01/26/technologie-hybrid-air-psa-mais-pourquoi-tant-de-haine/’, j’ai des doutes très justifiés dans l’utilisation d’un système hydro-pneumatique sous ces conditions mini-maxi de service même si elles sont limitées dans le temps mais très répétées :
T1(statique) 270 bars à 25°C
T2(dynamique)jusqu’à 406 bars à 175°C
C’est, pour le volume approximativement estimé, un niveau de dangerosité impensable au sein d’un véhicule entre 4 passagers.
Bonjour à tous,
voici les quelques questions pour ma part, surtout sur la thermodynamique du système (qui rejoignent un peu celles de Daniel):
– Quel est le rendement de la chaine pneumatique+stockage sur une récupération/réutilisation de l’énergie? Celui de la récupération? De la réutilisation?
(dépend dela vitesse, du freinage etc, donc pour un freinage de 50 à 0km/h, à vous de préciser la décélération ou la puissance moyenne etc.)
– Pourquoi utiliser un système de vases communicants et non un système ouvert avec l’air ambiant en réservoir basse pression?
– Comment sont calculés les 45Wh d’énergie stockée?
– Sachant que l’énergie stockée dépend de la température, quelles sont les capacités de stockage extrêmes du système?
– Quels sont les volumes respectifs des réservoirs haute et basse pression?
– Comment est gérée la thermique du système (fonctionnement adiabatique ou isotherme recherché) ? Quelle est la température idéale de fonctionnement?
– Quelles sont les puissances max en récupération et traction?
merci d’avance.
Petite précision pour ceux qui ne pourront assister au live : normalement vous pourrez revoir la vidéo des échanges par la suite.
Très bien Yoann,
Nous allons pouvoir enfin comprendre le système.
Par contre, n’étant pas équipé et pas disponible, je ne pourrais pas y assister, en live !
Je liste donc mes questions, ci-dessous:
1_ Le système fonctionne-t-il bien par transfert d’huile (par une pompe/moteur) d’un réservoir à l’arrière, vers la longue bouteille au centre du véhicule, contenant de l’huile et de l’azote ?
2_Pourquoi donc parler d’air ?
3_La pression maximale dans la longue bouteille est de quel niveau (300 bars ou plus) ?
4_Les rendements effectifs (de la roue au stockage, puis du stockage à la roue) pour les faibles décélérations et fortes décélérations, sont de quel niveau ?
5_A quelle vitesse minimale (dans les bouchons), le système est-il capable encore de stocker de l’énergie ?
6_ Une fois la bouteille centrale « pleine », sur combien de distance peut-on faire avancer le véhicule (en 100% oléopneumatique) au pas, dans les bouchons à moins de 5km/h ?
7_Comment dosez-vous le freinage « récupératif » que cela induit sur le véhicule ?
8_Le système est-il asservi au freinage traditionnel, pour récupérer le maximum d’énergie possible ?
Voilà pour moi.
Merci, pour un compte rendu (quand tu auras le temps) après la vidéoconférence.
§
question : d’un strict point de vue rendement et gain sur la consommation pouvez vous comparer votre système à un hybrid non rechargeable HSD (Prius III etc. ) ? Ci après les points précis et la raison dudit point :
* poids : comparer le poids à transporter sur autoroute ou route quand l’hybridation est presque un poids mort.
* rendement pour récupérer l’énergie cinétique lors d’un freinage en douceur : un HSD récupère 30% minimum. Combien dans un hybrid air.
* rendement pour récupérer l’énergie cinétique lors d’un freinage assez fort
* temps pour réutiliser l’énergie récupérée (il semblerait qu’il faille vite récupérer cette énergie cinétique sinon elle se perdrait)
* durée de récupération de cette énergie récupérée : l’électricité récupérée et stockée en batterie se conserve sans problème durant des heures voire bien plus.
coût de possession comparé à un HSD :
* gaz comprimé => donc il y a des joints, une bouteille à ré éprouver. avez vous une idée de ce que cela coutera au possesseur d’un tel système ?
Sur un HSD les batteries durent de 10 à 15 ans. Quelle est la durée de vie prévisible d’un hybrid air et de son mécanisme à priori assez complexe et qui donne prise à l’usure mécanique ?
On ne va pas être positif sur un projet qui apparait sous parrainage direct de Total au vu du blocage manifeste dans le tout essence qu’implique le système en question. Par contre on aimera savoir les détails des rouages qui mènes PSA a se vassaliser de la sorte à des groupes pétroliers alors que leur avenir n’est à priori pas dépendant du pétrole. Se pose aussi la question plus personnelle de comprendre la motivation d’un homme intelligent à collaborer à une action qu’il sait être a but pernicieux tout autant que toxique pour l’environnement. On aurait cru à tord qu’un homme aussi inventif ne se rangerait pas du coté d’hydres à pétroles n’ayant aucuns scrupules pour massacrés les habitant du delta du Niger, pour condamnés les générations futures au dérèglement du climat causé par les carburants fossiles et pour condamnés leurs contemporains à l’empoisonnement aux particules de carbone et à la dépendance étrangère. Le profit est certes sain mais il devient infâme lorsqu’il est condescendant du mal.
Induire à pensé qu’un mécanisme hybride essence hydraulique est une solution alors que le seul effet est de fixer pour dix ans encore les conducteurs dans le tout pétrole sans même pouvoir recharger en air comprimé, éventuellement renouvelable, n’est pas constructif et ne fait que renforcé le pouvoir des pétroliers. Ceux là même que tout inventeur digne de se nom et conscient des problèmes de son temps se doit de combattre. Non, monsieur, ce que vous faite n’est pas bien, c’est une complicité coupable ou au mieux une innocence irresponsable.
super, merci à vous, certains mystères vont enfin être levés.
Me viennent les question suivantes:
dans quels circonstances le moteur thermique est il utilisé pour comprimer l’azote?
Le moteur thermique peut-il tracter le véhicule tout en comprimant l’azote?
A vitesse constant de 50km/h par exemple, sans accélération ni décélération, aura t’on un enchainement régulier entre une solicitation du moteur thermique (tractage + remplissage bonbonne) et un mode air?
bravo PSA.
trimballer des centaines de kilo de technologie pour faire des économies, c’est pas le but de l’hybridation
Hello,
Pourquoi ne pas coupler l’air, l’électrique et le thermique sur les hybrides PSA ?
C’est bien au démarrage que l’électrique pompe le plus non ?
Ca permettrait de soulager pas mal les futurs hybrides rechargeables non ?