Essai Suzuki Across hybride rechargeable : que vaut la copie du Toyota RAV4 ?

Profitant d’un partenariat technique avec Toyota, Suzuki propose désormais l’Across, un SUV hybride rechargeable. Premier essai !

Précurseur dans le segment des motorisations hybrides simples, Toyota s’est aventuré sans grand succès dans la sphère des hybrides rechargeables : la Prius PHEV au style intéressant ne s’est jamais vraiment illustrée, alors que ce n’est pas tant leur indisponibilité en Europe que leurs prestations limitées qui ont rangé les Corolla et Levin éponymes aux oubliettes. Mais le potentiel commercial offert par cette motorisation est de taille. Et pour cause : avec sa méthode de calcul toujours étonnante, la norme WLTP fait passer la motorisation hybride sous le seuil de tous les radars antipollution, tout en permettant aux constructeurs de brider leur moyenne de CO2 aux yeux de la réglementation CAFE. Mieux (ou pire ?) encore, les administrations les remercient en leur offrant divers avantages fiscaux.

Une copieuse transmission intégrale de 306 ch

L’étau du malus se resserre peu à peu, si bien que le RAV4 à motorisation hybride conventionnelle sera touché, certes modérément, par le malus à partir de 2022. Toyota a donc fait le choix d’offrir une mécanique hybride rechargeable à son SUV phare. En résulte alors un véhicule hybride rechargeable de 306 ch et qui tient ses promesses sur la route mais qui, avec son prix de vente haut perché, aurait sans doute été plus cohérent avec un badge Lexus plus flatteur. Toutefois, cette arrivée profite aussi à Suzuki, qui a fait le choix de la technologie hybride rechargeable résolument haut de gamme. Suzuki qui est, rappelons-le, partenaire industrielle de la marque d’Aichi autour d’un échange de bons procédés : la première marque offre son savoir-faire sur le marché indien à la deuxième, et Toyota fournit ses bases techniques pour permettre à Suzuki de développer ses offres hybrides.

Sans surprises donc, le Suzuki Across reprend très exactement la dotation technique et mécanique du RAV4, les seules différences concernant la cosmétique et l’agencement de la gamme. Ainsi, elle devient la Suzuki la plus puissante de l’histoire, avec une fiche technique qui entre sans rougir dans le segment des SUV compacts hybrides rechargeables premium : sa puissance cloue les DS 7 Crossback e-Tense et BMW X3 xDrive30e, alors que sa transmission intégrale est tout aussi innovante que celles qui font la fierté des constructeurs chics.

Des consommations toujours maîtrisées

Diamétralement opposé à la Suzuki Ignis Hybrid (qui débute à 11 040 €), l’Across embarque la batterie de 18,1 kWh déjà connue sur le RAV4 similaire. Sous des températures approchant de 0° au pied du Jura, le SUV a avoué une autonomie électrique de 55 km. Un score semblable aux 60 km enregistrés avec le RAV4 (sous des températures plus douces toutefois) et toujours remarquable au regard du poids total de l’engin, qui dépasse les deux tonnes en ordre de marche (1 940 kg à vide) ! L’avantage d’une grosse batterie certes, mais sa consommation électrique moyenne est un peu plus mesurée que certains de ses concurrents.

Au chapitre consommation d’essence, le Suzuki Across continue de faire bonne figure avec son bloc 2,5 litres de 185 ch pour 227 Nm de couple à lui seul. Avec la batterie vide, il s’est contenté d’un appétit moyen de 6,3 l/100 km sur route nationale et de 7,4 l/100 km sur l’autoroute. C’est certes toujours très éloigné de l’idyllique 1,0 l/100 km (pour 22 g/km) avancé par l’homologation WLTP. Soit des consommations toujours similaires à celle du RAV4 dont il dérive.

Un habitacle fonctionnel mais peu flatteur

Rien d’inédit non plus au moment d’écraser la pédale d’accélérateur pour les dépassements ou les quelques excès pour lesquels il n’a pas été conçu. En tout état de cause, les chronomètres sont inédits de la part d’une Suzuki à vocation familiale : avec un 0-100 km/h en 6,0 secondes et un 80-120 km/h chronométré par nos soins en 4,0 secondes, l’Across n’a pas à rougir. Les performances sont là. Un peu moins les sensations, gommées par une cartographie privilégiant le confort et la souplesse à l’expressivité. Une courbe de couple qui fait ses preuves en conditions hivernales, avec un système à quatre roues motrices sans arbre de transmission : la réactivité du système est imbattable face aux transmissions traditionnelles.

S’il est parfaitement impossible de différencier un Suzuki Across du Toyota RAV4 les yeux fermés, la distinction est inévitable à l’extérieur : l’Across est, c’est sans doute teinté de subjectivité, plus agréable à regarder que l’autre japonais qui lui sert de base. La grande bouche, son bouclier joufflu et son regard plissé sont autrement moins complexes que sur la proue du RAV4. C’est ici la seule différence, puisque le reste de la carrosserie (jantes y comprises) et l’habitacle ne changent pas. Cela lui permet de conserver la bonne ergonomie et la robustesse de l’ensemble, mais aussi le dessin sans charme et la dotation technologique qui semble déjà datée. Voire absente, comme le GPS. Un inconvénient qui n’en est pas un toutefois puisque la navigation peut être assurée par Apple CarPlay ou Android Auto, aux systèmes généralement plus efficaces et à l’affichage mieux travaillé.

Un Suzuki avec des goûts de luxe est-il nécessaire ?

Le Suzuki Across se montre comme une bonne affaire face au Toyota RAV4 hybride rechargeable. Il en conserve toutes les qualités, mais aussi tous ses défauts. Même si ses matériaux et technologies sont toujours difficiles à accepter à ce niveau de prix, elles sont tout de même plus en phase avec ce que l’on attend de ce véhicule qu’à bord du Toyota RAV4. Car affiché à partir de 53 990 € dans sa seule finition 1^re Edition, le Suzuki Across se rattrape avec une dotation en série complète qui se rapproche davantage du RAV4 Collection (61 500 €) que de l’entrée de gamme Design (49 650 €).

On apprécie l’avantage du prix et les efforts de la marque en matière d’équipements. Mais une telle version badgée Suzuki n’aurait-elle pas été plus pertinente avec une version aux ambitions plus modestes ? C’est le choix qu’a fait l’Opel Grandland X Hybrid4, par exemple, en adoptant une définition propre qui lui permet de se distinguer du DS 7 Crossback e-Tense. De cette manière, l’Across aurait peut-être pu profiter du bonus écologique de 2 000 €, qui est tout de même un solide avantage commercial. Sans quoi, les clients préféreraient sans doute se diriger sur des véhicules aux blasons plus prestigieux, même si les consommations sont moins attirantes.

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