Sur autoroute, sur le périphérique parisien… les tests d’autonomie de voitures électriques oublient parfois les petites routes nationales et départementales. Pourtant, ces axes sont les seuls à permettre les déplacements de très nombreux automobilistes. Nous avons ainsi souhaité connaître l’autonomie maximale de la version électrique du Peugeot e-2008. A t-il pu atteindre les 320 km annoncés avant la panne ? La réponse est à lire dans notre essai.
Du simple au double, l’autonomie d’une voiture électrique varie fortement selon la route empruntée. Elle est considérablement éloignée de l’estimation officielle communiquée en cycle mixte WLTP si l’on roule sur autoroute à vitesse élevée. A l’inverse, sur un axe urbain encombré, il est aisé de la dépasser. Sur les routes départementales et petites nationales, l’autonomie devrait donc logiquement respecter le chiffre annoncé. C’est ce que nous avons tenté de savoir à bord d’un Peugeot e-2008.
La version électrique du SUV est commercialisée depuis début 2020. Grâce à sa batterie de 50 kWh nominaux pour 46 kWh utiles, le Peugeot e-2008 revendique 320 km d’autonomie en cycle mixte WLTP. Le pack alimente un moteur d’une puissance de 100 kW (136 ch) pour 260 Nm de couple. Il se recharge en 7 h sur une wallbox 7,4 kW ou 5 h avec l’option 11 kW facturée 300 €. Sur les bornes ultra-rapides, le SUV accepte jusqu’à 100 kW, soit une charge de 0 à 80 % en environ 30 minutes.
A l’aise sur petites routes
Au départ, notre Peugeot e-2008 affiche un niveau de batterie de 99 %. Malgré plus d’une heure d’attente à cet état, nous n’avons pas pu atteindre les 100 %. Le tableau de bord annonce 270 km d’autonomie restante, loin des 320 km annoncés. C’est normal car l’estimation est basée sur le type de conduite du précédent utilisateur. Il faut donc avoir confiance pour se lancer sur l’itinéraire que nous avons choisi : un aller-retour de 310 km entre Chatou dans l’ouest parisien et Bellême dans l’Orne, exclusivement réalisé sur routes nationales et départementales.
Un trajet idéal pour tester l’autonomie : la vitesse limite n’y est jamais supérieure à 90 km/h. Les nombreuses traversées de villages à 30 ou 50 km/h ainsi que les tronçons de route placés à 70 ou 80 km/h favorisent fortement la sobriété. Le Peugeot e-2008 est d’ailleurs très à l’aise dans cet environnement rural et peri-urbain. Les nids-de-poule et aspérités sont franchis sans trop de secousses, les suspensions étant assez souples. Sur les quelques virages serrés de l’itinéraire, la tenue de route s’est montrée irréprochable. La batterie intégrée au plancher contribue à la stabilité en abaissant le centre de gravité du véhicule. Le moteur offre de belles accélérations grâce à son couple instantané. Sans être scotchante, elle est suffisamment vive pour dépasser rapidement et sûrement les quelques tracteurs et convois exceptionnels qui jalonnent notre trajet.
Tableau de bord à améliorer
A bord, le confort est satisfaisant malgré notre gabarit (1,90 m). La position de conduite surélevée permet de porter le regard plus loin que dans une citadine. C’est un avantage notable sur les petites routes, ou des obstacles surviennent bien plus souvent que sur autoroute. Le petit volant est facile à prendre en main et soulage bras et épaules sur les longs trajets. Bien réglé, il n’obstrue pas la vue sur le tableau de bord i-Cockpit. Si sa lecture est claire et facile, ce dernier mérite toutefois de nombreuses améliorations.
On regrette notamment l’absence de l’affichage du pourcentage de batterie restante. Il faut en effet se contenter d’une simple jauge à segments et d’une indication d’autonomie en kilomètre pour connaître le niveau de batterie. Cette information est pourtant indispensable. Elle est communiquée par la quasi-totalité des appareils à batterie (smartphone, ordinateur, chargeur mobile…), pourquoi pas sur une voiture électrique ? Sur le Peugeot e-2008, elle apparaît seulement quelques secondes lors du branchement du véhicule à une borne de recharge.
Le tableau de bord étonne également par la volatilité et le manque de précision de l’autonomie restante estimée. Elle évolue par palier de 20 kilomètres et varie trop fréquemment, à la hausse comme à la baisse, malgré une conduite constante. Pour un conducteur novice, cela peut générer un stress inutile et une incompréhension de la technologie électrique. L’estimation a tendance a être pessimiste, même avec une batterie pleine, d’où l’importance d’afficher le pourcentage de batterie qui est une information stable et plus fiable.
A droite du tableau de bord, l’écran d’infodivertissement rattrape ces quelques manquements. Orienté vers le conducteur, il est large, de bonne définition et très réactif. On y connecte facilement notre téléphone via Android Auto pour utiliser nos propres applications de navigation.
Plus adaptées à la conduite sur autoroute, les aides à la conduite telles que le régulateur de vitesse adaptatif et l’aide au maintien dans la voie fonctionnent plutôt bien sur routes nationales. C’est une assistance bienvenue qui nécessite toutefois de rester vigilant, notamment lorsque le marquage au sol disparaît ou est dégradé.
Un mode tortue rassurant
Arrivés à Bellême, à mi-chemin, la Peugeot e-2008 nous permet d’être confiants. Il reste un peu plus de 50 % d’autonomie selon la jauge après avoir parcouru 152 km. La consommation moyenne est de 15,1 kWh/100 km pour une vitesse moyenne d’environ 60 km/h. Sans recharger, nous faisons demi-tour pour rejoindre notre point de départ.
La première alerte affichée sur le tableau de bord survient alors qu’il reste 26 km d’autonomie estimée. Un message « niveau batterie faible » apparaît sur fond orange pendant quelques secondes. Nous avons roulé 270 km jusque-là et boucler le trajet semble désormais plus compliqué. Il reste environ 15 % dans la batterie, il nous faut envisager de charger sur une autre borne que celle du départ. Un coup d’oeil sur l’application Chargemap permet de nous rassurer en constatant la présence d’un grand nombre de points de charge à proximité.
Nous devons finalement marquer l’arrêt sur une borne à 14 petits kilomètres de l’arrivée. Après de nombreux avertissements, le Peugeot e-2008 troque maintenant l’estimation d’autonomie pour trois segments horizontaux. Une nouvelle alerte indique « niveau batterie critique : performances réduites » accompagné de signaux sonores répétés très régulièrement. Le SUV bride considérablement sa puissance et les accélérations deviennent extrêmement lentes. Ce « mode tortue » permet cependant de rejoindre le point de charge dans de bonnes conditions sur petites routes. Nous avons pu rouler à 80 km/h sur environ 5 km avant d’y parvenir. Sur autoroute, il faudra être très prudent et ne pas tenter de dépassement ni d’insertion dans cette situation.
300 km d’autonomie réelle ?
Au branchement, le e-2008 affiche « 0 % » de batterie restante. Nous avons consommé un plein complet après avoir parcouru 305 km. La performance est satisfaisante, proche des 320 km promis par le cycle mixte WLTP. D’autant que la consommation moyenne est particulièrement sobre : 14,6 kWh/100 km. Le SUV électrique du lion franchit donc de justesse la barre symbolique des 300 km d’autonomie réelle sur petites routes. Un rayon d’action largement convenable pour la majorité des usages quotidiens. Le e-2008 peut même satisfaire les plus grosses tournées d’un soignant libéral avant d’être rechargé le soir.
Si son gabarit le rend moins agile dans les grandes villes, le SUV est très à l’aise en zone rurale. Son autonomie est optimale sur routes nationales et départementales. Il est également plus facile à recharger hors des villes, l’habitat individuel offrant un accès aisé à la prise. Si les performances ne sont plus un obstacle, le prix demeure un frein majeur à son adoption. Le Peugeot e-2008 démarre à 37.100 € hors bonus écologique de 7000 €. Même en déduisant le bonus, l’électrique reste 8150 € plus coûteux que la version essence la moins chère du Peugeot 2008.
Pour les gros rouleurs, l’écart peut toutefois être rapidement compensé par les économies de carburant. Sur un an, un automobiliste parcourant 25.000 km dépensera environ 2000 € de sans plomb 95 (au prix moyen actuel), contre un peu moins de 600 € d’électricité s’il recharge à domicile, voir 500 € s’il exploite les heures creuses. Le calcul mérite donc d’être creusé avant de choisir la motorisation de son prochain véhicule.
Bilan de l’essai
- L’autonomie réelle sur petites routes, qui dépasse le seuil des 300 km
- Le confort de conduite : position surélevée, petit volant et habitabilité
- Le bon réglage des suspensions
On a moins aimé
-
- L’absence d’affichage du pourcentage de batterie restant
- Les indications aléatoires de l’estimation d’autonomie
- Le tarif élitiste
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Je déterre ce poste
Au début je pestais sur ma 2008 électrique, elle consommait de trop, je roulais en mode normal
Un jour j’ai découvert les vertus du mode ECO
Ma voiture a maintenant 42.000 km, j’ai perdu grosso modo 3% d’autonomie par an
J’ai fait tester la batterie par MOBA, je suis à 92 %
En été j’arrive maintenant à 286 km d’autonomie en mode normal, 298 en eco
!!! Les autonomies indiquées par les constructeurs sont toujours en mode ECO !!!
A 5 degrés le 4 mars 2023 j’arrive à 266 km en mode normal, 278 en eco
Sur le genre de route dont vous parlez je suis à 13 kw en mode eco
!!! Il y a le % de batterie sur le i cockpit, suffit de tourner la molette gauche du volant jusqu’à obtenir le %, c’est clairement indiqué, faut lire le mode d’emploi !!!
En parlant de gabarit, comment un SUV peut être “très à l’aise en zone rurale” ?
Car, dans les campagnes, les routes étroites sont légion et la multiplication des SUV rend souvent les croisements de SUV délicats.
L’article est un peu patriote car il présente au mieux les qualités de l’automobile dans ce qu’elle fait de mieux, a savoir de l’urbain et des routes secondaires, associé a un style qui cartonne en France (que je trouve affreux de mon coté), des qualités interessante (chassis, amortissement etc…).
Après, et ça se voit moins sur la 208, Peugeot a sorti très rapidement ces modèles électrique, car politiquement elle ne croyait jusqu’a peu au succès des VE. Donc le 2008 est une bonne voiture, mais un brouillon en VE. Sinon pour l’avoir essayé sur voie rapide, a 120 sans clim, sur 60 km, j’étais a 18 kWH de consommation, seul. Il va être très difficile de passer les 200 km sur autoroute chargé avec la clim et autre gadget…
Je tourne a 15-16 avec mon niro a 120 km/h a titre de comparaison
Il faudra attendre encore 3 bonnes années pour voir Peugeot présenter un vrai bon modèle électrique…
270 km sur petites routes ? Je fais pareil avec ma Ioniq 28 qui a presque deux fois moins de batterie, pour la moitié du prix :)
Y a vraiment un truc étrange…
Ok je ne remets pas en cause la conso de 14.6 et le delta d’efficience entre tel ou tel VE, mais là ou je m’interroge c’est l’incapacité avec ce type de route de pouvoir atteindre le WLTP !
D’après de nombreux témoignages (utilisateur, essayeur, journaliste), si on compare la triplette coréenne (Kona, Niro, Soul) même en conduisant comme un goret ce wltp est atteignable sans souci sur ce profil de route mais ce n’est jamais le cas sur les VE PSA ! Pourquoi ???
Ce cycle d’homologation étant strictement identique il n’y a AUCUNE raison d’observer ce genre de disparité !
J’en arrive donc a cette conclusion :
Le WLTP est semblable pour TOUS les véhicules VE ou VT. Le VT présentant encore aujourd’hui le maximum des passages en homologation WLTP il est donc probable qu’il soit “réglé” pour les VT et par conséquence les passages en décélération de cette homologation soit enlevée du cycle (vu que pour un VT de toute manière c’est de la perte a 100% on s’en fiche)
Du coup sur un VE ces décélérations n’étant pas considérées cela a un impact significatif sur ce WLTP et entre un VE coréen et un VE PSA cela peut donc avoir une énorme incidence.
Mon analyse se vérifie sur la puissance moteur ! un VE coréen est à 150kW VS 100kW chez PSA, et cette puissance n’est pas que pour l’accélération mais elle intervient aussi a la décélération et par conséquent un moteur de 150kW sera en mesure de régénérer d’avantage qu’un moteur de 100kW et donc expliquer pourquoi un VE de même catégorie pourra voir son WLTP plus pessimiste sur une forte motorisation et inversement.
Vos avis ?
Un test simple et précis est annoncé : rouler jusqu’à la panne. Une phrase aurait suffit pour donner le nombre de kilomètres effectués. Mais au lieu de ça, beaucoup de blabla, mais pas de résultat au test annoncé.
Roulant en BMW i3 depuis plus de 10’000 km, je suis aussi très surpris par la consommation annoncée : pour comparer, en 5’000 km, la i3 est à 14 kWh / 100, mais il y a eu de l’autoroute, des trajets avec 2 vélos à l’arrière et même de l’autoroute avec les vélos. Donc sur ce type de parcours en été, je serais en dessous de 12 et peut-être même en dessous de 11 selon la circulation…
Sachant que la i3 est plus courte, moins large de 3cm et plus haute de 5cm que la e-2008, il me semble que que les consommations devraient être comparables ou à l’avantage de la Peugeot qui est plus longue, donc qui pourrait bénéficier d’un meilleur Cx.
MAIS :
Je pense qu’une bonne partie de la différence vient de la régénération : Peugeot a voulu que l’expérience soit la plus naturelle (et donc pas geek du tout) pour les utilisateurs de VT. Il me semble que les Peugeot régénèrent très peu. D’où ma question à l’essayeur : avez-vous dû utiliser les freins plus de 2 ou 3 fois par trajet ?
Bonjour, ce jour, un aller Châtellerault vers Paris, 320 kms à 110 kms/h, conso 14kWh au 100. Il nous rester 35% de batterie, 160kms donc autonomie de 480kms.
Il est effectivement dommage de voir que les constructeurs Français continuent à se limiter à des batteries uniques, comme si il y avait un seul type de clients. Si pour la majorité des clients ces 300km seront largements suffisants dans 99% des déplacements (on peut toujours s’arranger pour els 1% restants) il y a des rouleurs qui eux cherchent des véhicules capables de faire 400 voir 500km d’une traite avant de recharger, ou en tout cas qui pourront s’arrêter sur une borne de recharge rapide après 300km dont de l’autoroute et remplir en 30 minutes pour finir leur trajet.
Si Peugeot avait prévu dès le départ des batteries de 50 et de 75Kwh, il y aurait eu peu de critiques sur ces véhicules. Mais voilà, comme Renault, il y a un retard énorme vis à vis de l’attente des clients. Et l’automobile est un domaine tout sauf rationnel; Même les clients qui ont besoin de peu de KWh veulent pouvoir compter sur une grosse batterie. C’est déjà le cas sur les moteurs. Combien de propriétaires veulent avoir une voiture de 150cv au cas où…
pour comparer, avec ma Kia e-Soul 64 kWh, même prix d’achat, 1,8 tonnes, autonomie environ 450 km, j’ai consommé sur un trajet mixte voie rapide 110 km/h + ville et périphérique 50-70km/h sur un trajet villes cotteret (02) – Clamart(92) 12,5kWh/100km -l’ordinateur de bord annonce lui une consommation de 13kWh/100km. la température extérieure était de 30°C (la densité de l’air est plus faible à température haute et la consommation augmente en hiver à 15kWh/100km ) La climatisation était réglée à 20°C. Kia est un des rares constructeurs dont l’autonomie annoncée est plus faible que la consommation réelle. Par contre, avec le rendement du chargeur de 85%, il faut dépenser 15kWh pour recharger.Soit environ 2€50 pour 100km (0€17/kWh). Mais la différence de prix thermique-électrique et l’usure de la batterie serait à comptabiliser .Cerise sur la gâteau, garantie 7 ans . Conclusion, Peugeot peut faire mieux .
Bin au final en roulant comme une limace en ville on peut espérer en tirer 250 à 300 km… en roulant plus normalement on dépassera un peu les 200km et en poussant sur l’autoroute on criera “Montjoie Saint Denis” si on atteint 150km… tout en poireautant une heure pour que ca recharge. Rouler une heure s’arrêter une heure…
La conso c’est une chose, même si cela compte bien entendu. Il faut également parler du confort et là Peugeot est bien au rendez-vous comme à celui de la tenue de route. Beaucoup ici sont focalisés sur la conso, mais ces points là sont rarement évoqués,cela ne me surprend pas pour ce qui est de Hyundai qui est aux fraises sur ces points. De plus, le style également est un point fort différenciant. Là encore, les chiffres de ventes montrent qu’en France au moins, Kona et Ioniq sont bien loin du compte en terme de volume malgré les prix strastosphériques des Peugeot selon les modèles et finitions. Tout cela pour relativiser les capacités de conso des coréennes que certains ne manquent d’évoquer systématiquement en se gardant bien de zapper les points problématiques des coréennes, et ils sont nombreux, cela ne fait pas tout, les faits sont là pour le montrer.
14.5 kW/h, une consommation très basse ? Sur petites routes ? Je me marre, avec ma ioniq 28, sur le même type de trajet, je fais entre 9 et 10.5 kW/h. Faudrait avoir de bonnes références ! Même une tesla M3 ferait moins que cette peugeot. Et puis, comment dire, les infos données par le tableau de bord ne semblent pas fiables du tout. Encore une fois, Hyundai fait beaucoup mieux sur ce point. On sent vraiment le manque de maturité VE de Peugeot…
15k€ d’écart avec la version essence, ou + 68% pour l’électrique.
Pour une plateforme et beaucoup d’organes en commun.
C’est vraiment abusé pour un véhicule fait à la va-vite.
15 kWh/100, c’est sobre sur route départementale ?! Qu’est-ce qu’il faut pas entendre… C’est plus que la conso de ma Zoé en été sur autoroute à 110 km/h..
Bien que l’essayeur n’ait pas forcément adopté une conduite adapté (ça j’en sais rien) il est évidement que les voiture avec la plateforme MEB de PSA ont un problème de consommation élevée. Déjà que la batterie n’est pas énorme et alors que les voitures ont un moteur synchrone à aimants permanents (qui est sensé moins consommer), ils n’ont clairement pas réussi la partie électrique. Conso beaucoup trop élevé (pour la e-208 aussi), courbe de charge rapide pas top du tout (alors qu’il y a le refroidissement liquide), et pas de 22 kW AC… Bref je pense qu’il faut attendre la prochaine génération.
Un peu de sérieux dans ce pays nous ferait du bien à tous. Débattre pendant des semaines, râler sans cesse, n’est pas le bon moyen pour nous faire avancer et être compétitif avec les marques étrangères.
Il faut être nul, pour rester poli, quand on est fabricant d’automobile, pour sortir une voiture qui pourrait prétendre à être une routière, avec une autonomie de 200 kms !
Je suis assez surpris que l’autonomie sur petites routes soit moindre que celle homologuée en WLTP. J’observe systématiquement le contraire sur Ioniq. Pour ce qui est de l’autonomie restante affichée, il faudrait idéalement indiquer l’autonomie restante en WLTP. Ça donnerait une indication claire et surtout invariable.
Oui je suisd’accord avec les autres. Vous avez eu le pied un peu lourd… Avec la zoé de madame nous sommes à 12,5 Kwh /100 km au cotidient sur les petits départemental et autres petits routes avec la clim.
En fin ce test vous aviez mis la clim comme dans la vraie vie en fin comme nous en période de canicule. En plus cette fois le constructeur ne vous a pas passé un véhicule avec une fonctionnalité de confort introuvables en France. Comme pour la traversée de la France avec la kona équiper d’une pompe à chaleur non vendue en France…
Par contre a domicile il est impossible de charger de 0 à 50 kWh en une nuit avec une simple prise même avec une green up. (30 kW max). Pour cela il faut un bornes de 7.5 kWH ce qui a un coup. Après pour une borne de 11 kwh il faut le triphasé et la c’est l’installation électrique de la maison qui doit être compatible pour cela…
Pour comparer, mon Kona 64kWh sur petite route a 80/90 ne dépasse pas les 13kWh au 100kms en roulant normalement. En eco conduite je suit en 12 et 13. Oui, le pourcentage de batterie est indispensable. Je penses que les ingénieurs de Peugeot ne conduisait pas eux même de voitures électriques au quotidiens… Je me pose la question, le Kona et la Tesla étant disponible pour Peugeot, comment n’ont il pas récupérer leur savoir-faire. Pour ma part, je serais Mr Tavares, je licencierai le responsable de ces choix absurdes. Donc aux futur acheteuses et acheteurs fuyaient la gamme Peugeot.
Tant qu’on parlera de rayon d’action pour les VE, on est pas prêt de partir en vacance avec. Quand on voit le véhicule et son autonomie à vitesse très raisonnable, sur autoroute à 130 km, c’est recharge obligatoire tous les 200 km. La galère ! Peugeot peut et doit faire beaucoup mieux !
Je suis assez d’accord avec mes prédécesseurs, l’essai n’as pas été fait avec le doigté nécessaire au moment des phases de freinage/accélération à l’abord des rond-points ou alors le poids du véhicule constitue un handicap incontournable. Une consommation de 14,6 kWh au 100 km conduit à une consommation totale de 3×14,6=43,8 kWh c’est beaucoup trop mais la vitesse moyenne de l’essai est également trop élevée elle est bien le reflet d’une conduite un peu trop brutale. Le petit coup d’accélération de 0 à 80 km/h a non seulement plombé l’essai mais il est très représentatif de l’état d’esprit du peu patient essayeur. Par contre les 6 heures et quelques de temps de recharge dont inacceptables. Une ZOÉ R90 aurait fait mieux avec son chargeur 22 kW et sa batterie 42 kWh, soit 320 km et 2h30 de recharge.
Sur ma Kona ”petite batterie’ avec 280km WLTP, on fait facilement 350km sur des routes de campagne. J’ai qd même de sérieux doutes sur ces chiffres d’homologation…
Je propose un truc : les mêmes véhicules thermiques (208, 2008, etc.) sans jauge d’essence.
Je n’oserai même pas “tester” ces véhicules électriques par peur de tomber en panne.
Une honte, ou une french touch au choix :)
La Zoe est pas prête de tomber du podium.
Dans les “on a aimé” je vois l’habitabilité. vous êtes grand (1m90), moi aussi! Avez-vous testé l’habitabilité des places arrières? C’est toujours là que ça pêche. Je me suis installé à l’aide d’un chausse-pied dans une e-208, je suppose que le 2008 est mieux, mais est-elle suffisante ou les places arrières restent-elles réservées aux enfants?
Pour l’instant je n’ai encore vu aucun véhicule même haut de gamme (hors utilitaires, monospaces, ludospaces…) qui soit aussi habitable aux places arrières qu’une Czimion. Si si!
14.6 kWh sur petites routes avec un e-2008 : euh comment dire… Peut être savez vous que de nombreux conducteurs, y compris novices, ne dépassent pas les 13, 13.5 au pire ? Ce n’est pas la première fois que l’on peut constater que lors de vos essais la consommation s’envole, il va falloir vous calmer !