La version à grande autonomie de l’emblématique Nissan Leaf est-elle capable de boucler un long trajet sur autoroute ? Pour le savoir, nous avons réalisé un Paris – Marseille estival en rechargeant sur le réseau Corri-Door d’Izivia. Un banc d’essai grandeur nature pour tester les performances des voitures électriques sur longue distance, en dehors de leur cadre d’utilisation habituel. Après les Renault Zoé 22 et 41 kWh puis le Hyundai Kona 64 kWh, c’est au tour de la Nissan Leaf e+ de s’y coller.
Un nouveau modèle est entré ce printemps dans la catégorie des voitures électriques dont la batterie dépasse les 60 kWh de capacité. Il s’agit de la nouvelle Nissan Leaf à autonomie étendue, baptisée « e+ ». Avec sa batterie de 62 kWh, elle promet une autonomie de 385 km en cycle mixte WLTP. Son tarif démarre à 37.700 euros bonus déduit, une somme rondelette qui atteint 39.500 euros en finition « Tekna » haut-de-gamme. Après une première prise en main entre Paris et Compiègne lors d’un précédent essai, nous avons souhaité connaître son comportement au cours d’un très long trajet. Une épreuve assez particulière que nous faisons passer à différents modèles de voitures électriques, en dehors de leur champ d’utilisation habituel. La Nissan Leaf e+, comme sa déclinaison classique dotée d’une batterie de 40 kWh, est dépourvue de système de refroidissement « actif » de ses accumulateurs. Une caractéristique inédite qui fait polémique, soulevée par l’histoire du « Rapidgate ».
Une batterie mal refroidie
Ce choix technique est étonnant, alors que la majorité des voitures électriques modèrent la température de leur batterie par un système de refroidissement liquide ou à air climatisé réputé pour leur efficacité. De plus, Nissan a conservé le connecteur au standard japonais Chademo pour la recharge rapide en courant continu de ses nouvelles Leaf. Quel-est donc l’impact de cette configuration sur un trajet longue distance ? Pour le savoir, nous sommes partis de Voisins-Le-Bretonneux, en banlieue sud de Paris pour rejoindre Marseille. Un itinéraire long de 772 km réalisé exclusivement sur l’autoroute, qui nous a réservé quelques surprises.
Après avoir récupéré la Leaf e+ en finition Tekna au siège de Nissan, nous prenons la route peu avant midi. Nous plaçons la climatisation sur 22 degrés, flux faible. Elle n’a pas d’impact sur l’autonomie puisque l’air froid est fourni par une pompe à chaleur très économe. Nous adoptons une conduite classique, sans mode éco mais avec le système « e-pedal » activé en zone urbaine et dans les embouteillages. Celui-ci permet d’accélérer et de freiner avec la seule pédale de droite. Un outil très pratique qui évite au conducteur de jongler sans cesse entre la pédale de frein et d’accélérateur.
Le Pro-Pilot, un système de pilotage semi-automatique pratique mais hésitant
Une fois sur l’autoroute, nous utilisons le « Pro-Pilot », une assistance à la conduite comparable à un système de pilotage semi-automatique. Il combine une aide au maintien dans la voie à un régulateur de vitesse adaptatif. Si son utilisation est bienvenue sur de longs trajets en permettant de soulager le talon et la cheville du pied droit, il nécessite de rester très vigilant. Son comportement est en effet aléatoire, par moment nous constatons que le véhicule quitte sa voie sans raison et frôle de trop près les camions. De plus, le régulateur de vitesse est particulièrement brutal.
Lorsque la vitesse de croisière est sélectionnée, le système tente de la maintenir à tout prix. Au cours d’un dépassement par exemple, après avoir freiné automatiquement pour éviter de se rapprocher du véhicule à doubler : l’accélération est brusque dès lors que la voie est libre. En montée, quelle que soit l’inclinaison, la voiture maintien la vitesse coûte que coûte. Conséquence : la consommation s’envole et l’autonomie diminue. Il permet toutefois d’apprécier les vives accélérations qu’offrent la Leaf e+ avec son moteur de 217 ch et 340 Nm de couple.
Un premier arrêt-recharge laborieux
Sur cette première étape, nous plaçons le Pro-Pilot à 130 km/h sur les tronçons d’autoroute autorisés. L’autonomie restante affichée sur le tableau de bord fond comme neige au soleil, si bien qu’en arrivant sur l’aire de Chien-Blanc le long l’A6, il nous reste seulement 5 % de batterie. Nous avons parcourus 260 km et la consommation moyenne s’est élevée à 19,4 kWh/100 km. Difficile donc d’atteindre les 300 km en une seule charge à la vitesse maximale sur autoroute, contrairement à d’autres voitures électriques dotées d’une batterie de capacité similaire à la Leaf e+.
L’aire de service n’est pas équipée de panneaux indiquant l’emplacement de la borne de recharge « rapide » du réseau Corri-Door. Nous la trouvons finalement, et tentons de s’y recharger. Pour cela, nous utilisons le badge Izivia, l’opérateur du réseau et filiale d’EDF. La Nissan Leaf e+ étant équipée d’un connecteur au standard japonais Chademo, nous ne pouvons accéder aux bornes dotées de prises Combo, le standard européen pour la recharge rapide et ultra-rapide. Un petit handicap, à une époque ou le Chademo est en passe d’être abandonné sur le vieux-continent au profit des puissances de charge phénoménales offertes par le standard Combo.
L’assistance Izivia injoignable
Au moment ou nous chargeons, il fait 28 degrés à l’extérieur. Dans l’habitacle, la température monte rapidement et nous devons impérativement utiliser la climatisation. Elle fonctionne, le temps de trouver les informations de recharge sur le tableau de bord. Elles ne peuvent hélas être consultées que lorsque la voiture est allumée, contact enclenché. Alors que la jauge de température de la batterie indique une augmentation de la chaleur, nous constatons que le véhicule charge à 41 kW, déjà éloigné des 50 kW promis par la borne et 100 kW promis par Nissan. Mais surprise, après 8 minutes et 4,5 kWh récupérés, la recharge s’interrompt brutalement.
Ni la borne, ni le véhicule n’indique la raison de cet arrêt soudain. Difficile de savoir lequel des deux est à l’origine de cette déconvenue. La responsabilité est probablement partagée. Nous tentons alors de relancer la charge à six reprises, toujours sans succès. La borne accepte de lancer la session mais la stoppe immédiatement, sans débiter le moindre électron. Désemparés, nous essayons alors de contacter le service d’assistance d’Izivia, l’opérateur du réseau. Le numéro de téléphone indiqué sur la borne décroche sur un automate, que nous suivons scrupuleusement. Mais à l’instant où l’on est censés être mis en relation avec le personnel, un robot énonce froidement un autre numéro de téléphone, en boucle. Surpris, nous l’appelons sans grand succès puisque lui aussi répète inlassablement les dix chiffres. Une situation effrayante, digne d’un épisode de Lost. Nous sommes échoués sur une aire de service sans aucune possibilité d’assistance.
Avec acharnement, nous parvenons enfin à lancer une session de charge active. C’est la huitième tentative. La Leaf recharge cette fois à une puissance maximale de 27 kW, soit deux fois moins qu’espéré. Cette session nous interpelle. En effet, plusieurs bruits étonnants proviennent du capot de la voiture et de la borne. D’abord, le ventilateur de la borne semble successivement monter en puissance puis diminuer de façon cyclique. Puis, le connecteur émet régulièrement un cliquetis. Sous le capot, deux bips se font entendre de temps en temps. Rien ne semble se passer correctement. La courbe de charge fournie par Izivia le confirme : la session a été instable. Tout au long, la puissance n’a cessé de fluctuer étrangement.
Au final, nous avons récupéré 45,8 kWh en 2h25 dont seulement 1h47 de charge effective. La puissance de charge moyenne n’a donc pas dépassé les 25,7 kW, une performance franchement décevante pour une première session de charge sur ce long trajet. Mais ce n’est pas la seule mauvaise surprise : les huit sessions de recharge nous ont été facturées 23,76 euros dont 2,79 euros avec le Chargemap Pass ! Via le badge Izivia, l’opérateur fait payer 1 euro par tranche de 5 minutes, quelle que soit la puissance délivrée. Une tarification totalement injuste, puisqu’une voiture rechargeant rapidement et consommant donc davantage d’énergie paye moins cher qu’un véhicule chargeant plus lentement.
A Lyon, recharge sous les orages
Avec 85% de batterie, nous repartons en direction de l’Aire de Solaize au sud de Lyon, située à 209 km. De nouveau, nous utilisons le Pro-Pilot réglé à 120 km/h en prenant soin de modérer ses accélérations sportives dans les dépassements. Quelques embouteillages en traversant la capitale des Gaules permettent de faire baisser la consommation et de mettre à profit la e-pedal. En arrivant sur l’aire de service, où l’emplacement de la borne est bien indiqué par des panneaux, de gros orages éclatent. Il fait 32 degrés, l’atmosphère est moite et la température de la batterie a encore augmentée. Il nous reste 20 % d’énergie et devons recharger assez pour rejoindre Marseille, à un peu plus de 300 km.
Nous utilisons le badge Izivia pour lancer la charge, mais il faudra trois essais pour y arriver, sans climatisation. L’habitacle se transforme peu à peu en sauna et la pluie tombant, nous ne pouvons laisser les vitres grandes ouvertes. Toutes les opérations de branchement du véhicule et d’identification sur la borne se font sous l’averse et la foudre menaçante. Nous envions les automobilistes qui, non loin, font leur plein de carburant abrités sous la généreuse marquise de la station. Pénible, cette session de charge l’est d’autant plus que la puissance de charge ne dépasse pas 20 kW. Nous patientons 1h26 pour récupérer 29 kWh, avant de quitter l’aire.
Lassés d’attendre dans des conditions inconfortables, nous repartons avec 73 % de la batterie et 279 km d’autonomie restante. C’est insuffisant pour rejoindre directement Marseille, distant de 305 km. Il faut donc prévoir un troisième arrêt-recharge sur l’aire de Montélimar Ouest à 138 km. La nuit se lève, la fatigue arrive : cela fait déjà plus de 9 heures que nous avons pris la route. Petite consolation : les projecteurs LED sont efficaces aussi bien en position croisement qu’en plein phare et illuminent la route d’un blanc clair et pur. Nous roulons cette fois à 110 km/h avec le Pro-Pilot en raison d’un pic de pollution qui impose de ne pas dépasser cette vitesse. Une majorité de véhicules respecte cette limitation temporaire, probablement inquiétée par les panneaux à messages variables indiquant la présence de contrôles radar.
Un temps de charge bien loin des promesses
Nous parvenons à la borne Corri-Door de l’aire de Montélimar Ouest peu après 22 heures. A côté, une station Ionity est en cours d’installation. Nous n’aurions pas pu l’utiliser même si elle était en service. Les bornes de ce réseau ultra-rapide sont en effet équipées de connecteurs Combo, incompatibles avec la Nissan Leaf. Leur grande fiabilité et puissance de charge élevée aurait considérablement réduit notre temps de charge si la batterie du véhicule était correctement refroidie et dotée d’un connecteur Combo.
A notre arrivée, il reste 23 % de batterie et la jauge indique que sa température est très élevée. La charge est lancée rapidement et, belle surprise, elle ne s’interrompt pas ! Dès la première session, nous rechargeons sans aucun problème jusqu’à 68 %, la capacité nécessaire pour rejoindre Marseille et terminer ce périple. La puissance n’a pas changée : elle plafonne toujours péniblement à 20 kW. Branchés pendant 1h09, nous avons récupéré 24 kWh pour un coût de 25 euros.
Arrivée à Marseille : bilan du trajet
Exténués, nous atteignons le sud de Marseille au cœur de la nuit au terme d’un trajet qui a duré 13h40, contre environ 8 heures en voiture thermique. Il est 1h18, le compteur affiche 772 km parcourus à une vitesse moyenne de 78 km/h et 12 % de batterie restante. La consommation moyenne s’est élevée à 17,9 kWh/100 km, correct pour un trajet effectué à vitesse élevée. L’accumulateur est très chaud, la température extérieure de 26 degrés n’aidant pas à son refroidissement.
Nous avons déboursé pas moins de 56,75 euros pour les recharges en utilisant le badge Izivia. Si le tarif paraît élevé, il reste moins coûteux que si l’on avait utilisé un badge d’opérateur de mobilité comme le Chargemap Pass ou Kiwhipass. Cela reste également bien moins cher que le carburant que nous aurions dépensé en réalisant le même trajet en voiture thermique (entre 70 et 90 euros pour un véhicule de même catégorie). Une injustice nous interpelle cependant : alors que les conducteurs de voitures à essence ou diesel payent leur plein selon la quantité d’énergie, nous avons été facturés au temps passé sur les bornes. Un principe agaçant et pénalisant pour les utilisateurs de voitures électriques. Ainsi, il est compliqué de connaître à l’avance combien coûtera une recharge sur le réseau Corri-Door.
Une performance décevante
Nous avons aussi été déçus par la puissance de charge acceptée par la Nissan Leaf e+. Alors que le constructeur promet une capacité maximale de 100 kW en courant continu, nous n’avons jamais dépassé les 41 kW en pic et les sessions de recharge se sont effectuées en moyenne à une puissance de 20 kW. Un très gros défaut pour les trajets longs sur autoroute. Un problème qui trouve sa source dans le système de refroidissement passif de la batterie. Sollicité lors des recharges et sur la route à vitesse élevée, le pack se préserve pour éviter la surchauffe en bridant ses performances. Si Nissan affirmait il y a quelques mois avoir corrigé le tir par une mise-à-jour logicielle, nous n’avons manifestement pas pu constater ses effets.
En conséquence, nous avons accusé un temps de charge de 5h09 dont seulement 4h25 de charge « effective ». Un écart qui s’explique par les nombreux refus de la borne et interruptions inopinées. Bien trop long et fastidieux pour envisager un trajet de plusieurs centaines de kilomètres sur autoroute. Au vu des conditions dans lesquelles nous avons effectué ce Paris-Marseille, difficile aussi d’imaginer emporter sa famille ou ses amis pour une escapade aussi lointaine.
Que faut-il améliorer ?
Pour que ce genre de trajet devienne envisageable en voiture électrique, il reste à réaliser de gros progrès. Les constructeurs automobiles doivent d’abord respecter leurs promesses concernant la puissance de recharge, rarement atteintes en conditions réelles. Il est nécessaire que leurs choix sur les technologies et standards embarqués soient compatibles avec une utilisation simple, polyvalente et cohérents avec leur époque. Pourquoi persévérer avec le standard étranger et presque obsolète Chademo lorsque le standard européen Combo plus performant et fiable se répand à grande vitesse ? Pourquoi ne pas avoir prévu de système de refroidissement actif de la batterie sur la Nissan Leaf e+, dotée d’une batterie de 62 kWh naturellement orientée vers des trajets longs ? Si le véhicule est tout à fait capable d’honorer les trajets du quotidien dans sa configuration actuelle, il peine à boucler de longs trajets comme celui que nous lui avons fait subir.
Enfin, côté recharge, il est impératif pour les opérateurs de fiabiliser le fonctionnement des bornes, particulièrement celles situées sur autoroute. Il n’est pas possible d’inciter à passer à l’électrique lorsque le réseau présente autant de dysfonctionnements. Rien de pire que de se retrouver coincé sur une aire d’autoroute, sans moyen de contacter l’assistance technique. Leur tarification doit aussi être clarifiée et ajustée pour que les clients puissent savoir à l’avance combien ils vont dépenser au cours de leur trajet et payer équitablement l’énergie et l’infrastructure qu’ils utilisent.
Comparaison des performances sur nos essais entre Paris et Marseille
Nissan Leaf e+ 62 kWh | Hyundai Kona 64 kWh | Renault Zoé 41 kWh | Renault Zoé 22 kWh | |
Durée du trajet | 13h40 | 13h40 | 13h40 | 16h30 (par les nationales) |
Consommation moyenne (kWh/100km) | 17,9 | 16,9 | 18,6 | 13,7 |
Durée des recharges* | 4h25 | 3h30 | 4h50 | 6h40 |
Coût des recharges (Pass utilisé) | 56,75 € (Izivia) | 55,17 € (Chargemap | 81 € (Chargemap | 0 € (Concessions Renault) |
Nombre de recharges | 3 | 3 | 5 | 7 |
*Temps de charge net, hors problèmes techniques, interruptions, attente à l’authentification et au lancement.
certains ont moins de soucis
https://www.youtube.com/watch?v=-_kymhCWfiE
Peu importe le type de véhicule électrique (Nissan, Hyundai, BMW….), le problème est bien le chargement sur les bornes.
Ayant fait plusieurs fois un déplacement de Normandie vers le centre de la France, j’ai à chaque fois essuyé des problèmes : bornes en panne, impossible de lancer la charge (Hot line qui vous redirige vers une autre borne). Borne qui charge à l’aller à 40 KW et au retour à 10.
Je vous rejoins, rouler à 130 km/h sur autoroute en WE est complètement aberrant au vue de la consommation que cela engendre. Mais comment faire autrement ! Toutes les bornes rapides où on a le plus de chance d’avoir des en bon état se trouvent sont sur l’autoroute !
Bizarre non ? N’y a-t-il pas une volonté d’entretenir et d’installer les bornes rapide uniquement sur autoroutes pour obliger l’utilisation de l’autoroute. Prendre l’autoroute pour rouler à 110 km/h…. Chercher l’erreur.
Le développement de la voiture électrique ne pourra se faire que lorsque le réseau de rechargement sera fiable.
Dommage que les deux choix technologiques de Nissan, bien montrés dans cet essai, condamnent à mon sens la nouvelle Nissan Leaf version 2019 à un très prochain super échec commercial.
A quand une version Nissan Leaf n° 3 en combo CCS et en ventilation liquide de sa batterie ? Type Kona, Kia et autres…
Il y a là une urgence absolue pour un éventuel succès de Nissan Leaf en Europe d’ici quelques années.
Pour l’usager français courant, cette nouvelle Leaf est un échec très prévisible, vu les problèmes rencontrés lors de cet essai et qui sont indépendants de la personne qui a fait ce test sur plus de 600 km
Quand au réseau de charge, vivement la généralisation des bornes Ionity, les autres réseaux de bornes prouvant désormais leur très grande obsolescence avancée…
Faites le test avec une Model 3 LR svp, j’aimerai bien connaitre ses performances comparé à ces 4 voitures.
Hello,
pour commencer merci pour ce retour d’expérience et surtout l’honnêteté du reportage;
chacun en tirera sa conclusion mais :
– ce n’est pas la 1ere fois que l’on a ce genre de retour
– Nissan teste t’il ses véhicules en conditions de route !! comment vendre a un tel tarif un carrosse pareil !!
– pour les bornes mon avis est fait, je chargerai en dehors des autoroutes, j’économiserais sur les péages et la recharge (utilisation maximum des bornes chez concessionnaires),
mais notre pays n’est pas encore prêt , c’est évident, seuls quelques courageux oseront se lancer dans l’aventure pour des trajets avec leur petite famille
C’est pour cela que j’ai acheté une Tesla modèle 3.
Ce week-end, à l’occasion d’un périple dans les Vosges (Paris – Strasbourg), je me suis arrêté 3 fois :
– Superchargeur Tesla de Nancy : recharge à 120 kW de 12 à 94 % de la batterie (61 kWh) pour 12,30 Euros en 50 minutes (Temps d’une emplette chez Decathlon)
– Superchargeur de Tesla de Metz : recharge à 60 kW avec 8 voitures en cours de recharge. 51 kWh pour 10,20 Euros en 55 minutes (Temps d’un petit déjeuner)
– Corri-Door : Recharge interrompue au bout de 15 minutes : recharge à 40 kW. 10 kWh de récupérer pour 13 Euros en 50 minutes (Temps d’un déjeuner)
La Tesla est un peu plus cher, mais je crois que je vais vite récupérer mon investissement et je peux partir serein sur un grand trajet.
Conso sur autoroute à 135 km/h : 20 kW
A vos calculettes
Leaf chademo sans refroidissement actif de la batterie + izivia le tout sur longues distances et par fortes chaleurs ?
Vous êtes des grands malades AP, mais merci pour l’expérience interdite !
Histoire de redorer un peu le blason du VE, parce que là avec le combiné Leaf + Izivia ça va faire fuir les gens :
Ce lundi j’ai fait en combiné Kona + Ionity
Tourcoing -> Albi (940km) en 15h (incluant une bonne heure de perdue dans les bouchons parisiens) avec 2 arrêts recharges Ionity pour un total de 18 euros. J’ai roulé à un rythme de « vacancier » a 110-115km/h sur autoroute. Les 2 pauses recharges ont duré 30mn la première (le ptit dej) et 1h30 la 2ème (en fait c’est le picnic qui a duré trop longtemps et pas la recharge :D)
Mais puisqu’on te dit que tu recharges 99% du temps chez toi, où et le problème ?
https://www.getdigital.fr/web/getdigital/gfx/products/__generated__resized/380×380/Aufkleber_Trollface.jpg
La voiture que je n’achèterais pas à cause de son connecteur et batterie indigne en 2019. Mais le journaliste y est pour quelque chose en oubliant d’éteindre le moteur.
« Cela reste également bien moins cher que le carburant que nous aurions dépensé en réalisant le même trajet en voiture thermique (entre 70 et 90 euros pour un véhicule de même catégorie) »
Bah non, parce que la charge initiale de la batterie n’est pas comptée dans les 56,75 €.
Si on fait Paris-Marseille en partant réservoir plein aussi on peut s’en sortir avec 0 euro de recharge gas-oil sur la route. Surtout à une vitesse moyenne de 56 km/h (et pas 78).
« A nous de vous faire préférer le train »
https://www.youtube.com/watch?v=dEkOT3IngMQ&feature=dir#t=0m29s
Article intéressant ; j’ai récemment acheté la 40kWH (avec, normalement, le correctif pour « rapidgate ») car je n’ai pas ce genre de trajet à faire en principe (puis ils offrent le « pack mobility » pour ce cas de figure) MAIS quand même il faut pouvoir charger sur autoroute. De manière générale, connaissant l’impact sur l’autonomie, je roule à 110km/h max sur autoroute (pour éviter d’ailleurs de trop solliciter / chauffer la batterie). Ça a l’air de maintenir une température de batterie correcte : j’aurais voulu savoir — pour comparaison — si la 1ère partie du trajet avait été fait à 110km/h, si la 1ère session de charge aurait pu mieux se passer…
Néanmoins, il me semblait que la version « e+ » avait réorganisée les cellules afin de mitiger les phénomènes thermiques ; comme vous l’avez dit, elle aurait dû pouvoir se charger à 50kW car conçue en principe pour 100kW max (donc 50kW, même après sollicitation, devrait être en dessous du seuil de « sécurité »).
Par curiosité, combien de stations Izivia étaient en configuration « multi-borne » ? Combien étaient abritée ? Avez-vous roulé en semaine (pas de bornes squattées) ?
En tout cas, cela souligne l’importance d’une gestion active de la température (et pourquoi pas utiliser la chaleur ainsi évacuée pour regénérer de l’électricité ou alimenter l’habitacle en chaleur en hiver..?). Quant à CHAdeMO, la solution vraiment intéressante serait de la garder ET mettre à côté le Combo CCS, pour une vraie polyvalence (car le CCS intègre Type 2) ? Si (rêvons un peu), le Type 2 passait en triphasé 22kW, alors la on transformerait une « faiblesse » en force (avec tout ça, le conducteur pourrait charger un peu partout — sauf chez Tesla — y compris le réseau dense adapté aux Zoés, qui donnerait une solution efficace de secours quand il n’y a pas de DC à proximité) et cela ne remettrait pas en cause les projets V2G.
J’espère avoir été constructif, mais je suis assez d’accord avec les conclusions du journaliste, et cela posera des problèmes pour tout ceux qui veulent débuter en VE…
Voilà qui donne envie…
Une petite question en passant : y-a-t-il des projets de superchargeurs (Tesla ou Ionity) en dehors des grands axes autoroutiers ? Par exemple, si je veux traverser la France via la RCEA ? ou faire un périple en Cévennes par exemple ?
Article à charge contre le Chademo alors que le problème vient vraiment des bornes moisies que vous utilisez :/
Le CCS n’est pas plus fiable et il est facturé plus cher.
Donc d’abord un bilan catastrophique pour la leaf, et puis en fin d’article un tableau montrant qu’elle a fait en gros jeu égal avec le kona et la zoé… Elle est où l’embrouille? Les VE actuels ne sont pas faits pour l’autoroute, en tous cas avec le réseau de recharge calamiteux existant, pas besoin de chercher plus loin ! D’ailleurs depuis l’épisode de canicule une bonne partie des réseaux izivia et CNR sont en rade: faut se tenir au courant… Et quand on a envie de voir du pays ou on se balade tranquillement avec n’importe quel VE ou on se paie à grands frais une Tesla pour slalomer à travers la France de super chargeurs en super chargeurs…
Bon article. Qui montre bien que la seule question d’autonomie du véhicule n’a pas l’importance qu’on lui prête pour pouvoir faire de longs trajets. Fiabilité de l’infrastructure de recharge, et de la recharge du VE lui-même, sont beaucoup plus importantes.
Bonjour,
Attention lors de vos comparaisons de consommation entre les différents véhicules : sur ces trajets en aller simple, le vent peut avoir un impact fort sur la consommation. A fotiori dans la vallée du Rhône, les vents dominants sont parallèles à l’autoroute. Ente un vent qui souffle dans le dos ou de face, l’autonomie est sérieusement impactée. Pour une voiture électrique sur autoroute, la majorité de l’énergie est consommée par le frottement de la carrosserie dans l’air (sur les voitures thermiques, c’est aussi tout à fait visible sur la consommation)
Clément (ingénieur automobile)
Entre la CNR qui périclite et ces escrocs de chez Izvidias…il y a de quoi perdre son moral.
Je passe également sur la Nissan Leaf et sa « e pédal ».
Cette voiture est décevante.
Il y a un vrai soucis sur la recharge des VE…
Tout simplement effrayant ….
Pour aller jusqu’au bout, il faudrait faire un comparatif avec une modèle 3.