Essai – MG ZS EV Autonomie Étendue : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre Supertest

Pour se faire une meilleure place, le MG ZS EV se présente sous une version restylée plus polyvalente avec la version Autonomie Étendue.

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Lancé en 2020, le ZS EV est la première arme de conquête de MG, le constructeur anglais désormais passé sous étendard chinois. Pour s’attaquer à l’Europe, le constructeur a fait le choix d’un SUV urbain, hélas doté d’une batterie et d’une autonomie de citadine. Tout juste deux ans après son arrivée, il fait une profonde mise à jour.

Mais pas question pour lui de télécharger un logiciel qui améliorerait seulement son autonomie : le ZS EV change tout, ou presque. Cela passe par son faciès, désormais plus aguicheur, mais aussi par plusieurs nouveautés techniques qui lui permettent enfin de disposer d’une polyvalence à la hauteur de son segment. Et c’est notamment le cas avec cette version d’essai Autonomie Étendue, qui représentera sans nul doute la très grande majorité des ventes.

Présentation du MG ZS EV

La technique du ZS EV

Alors disponible avec une unique version, le MG ZS EV offre désormais deux choix, avec une batterie de 51 kWh ou de 70 kWh. C’est cette dernière qui équipe la déclinaison Autonomie Étendue. D’une technologie Nickel Cobalt Manganèse et fournie par CATL, elle provient du MG Marvel R, le grand frère du ZS EV. Voilà qui lui permet de revendiquer désormais 440 km d’autonomie, soit tout de même 177 km de mieux qu’auparavant !

Reste que cette unité est limitée en puissance et bride la cavalerie du moteur. Dans cette version haut de gamme, la mécanique installée sur le train avant annonce 156 ch pour 280 Nm de couple, contre 177 ch dans la version d’entrée de gamme. Mais malgré une puissance moindre et un poids plus important, il parvient à afficher les mêmes valeurs de performance avec un 0 à 100 km/h en 8,6 s et une vitesse de pointe de 175 km/h.

Côté recharge, le nouveau ZS EV est équipé en série d’un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif. La nouvelle batterie promet un pic à 92 kW de puissance DC sur les bornes de recharge rapides. D’après la brochure, il peut effectuer l’exercice du 5 à 80 % en 40 minutes. Avec son autonomie allongée, il devrait donc se montrer un peu plus robuste face aux longues distances.

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Toutes nos mesures de consommations du MG ZS EV

Autonomie mixte : 364 km

Comme de coutume, c’est par l’atelier de mesure d’une autonomie mixte que nous débutons, avec une température de 10 °C. Un exercice où le MG ZS EV a aussi l’occasion de présenter d’autres évolutions sur la route. Car, pour ce restylage, il ne se concentre pas uniquement sur sa dotation électrique et mécanique : le SUV reçoit des modifications de structure à l’avant, qui lui offrent un tout autre visage. Si la direction est toujours muette, elle se montre toutefois plus réactive. La tenue de cap apparaît rigoureuse tout comme l’équilibre toujours sécurisant pour un usage familial.

Dans le strict respect des limitations de vitesse, le SUV ne tarde pas à montrer une tout autre facette : celle des consommations. Au terme de ce parcours de 100 km (deux fois 50 km dans un sens puis dans l’autre), Le ZS a affiché une moyenne de 19,2 kWh/100 km. Ce qui se traduit au regard de la capacité de sa batterie par une autonomie mixte de 364 km. Un score plutôt correct, avec une mention bien sur route sinueuse où il a affiché une moyenne de 18,6 kWh/100 km.

Route vs autoroute : il n’aime pas la vitesse

Parmi les autres améliorations techniques, le MG ZS EV reçoit un nouveau moteur synchrone à aimants permanents, contre une technologie à rotors bobinés auparavant. D’après le constructeur, il se montre plus efficient de l’ordre de 1 % à 4 %, alors que le régime de rotation a été élevé à 15 000 tr/min. Et sur notre trajet de type route nationale favorable, l’efficience est effectivement au rendez-vous : au terme de ces 50 km (à une vitesse moyenne de 57 km/h), le SUV a affiché une consommation de 14 kWh/100. Ce qui équivaut à une redoutable autonomie totale de 499 km !

En revanche, les améliorations ne seront d’aucune aide sur autoroute (120 km/h de moyenne), où il a bouclé les 50 km de voie rapide avec un appétit de 26,9 kWh/100 km, soit 259 km d’autonomie. C’est près de deux fois plus que sur route, et cela correspond à peu près à ce que nous avons observé sur le long trajet.

Consommation instantanée du MG ZS EV

Si la consommation se situe dans la moyenne haute, le ZS continue de prouver qu’il n’aime pas rouler vite. C’est ce que confirme notre test des consommations à vitesse stabilisée. À 110 km/h, il présente une consommation de 21,5 kWh/100 km, contre 27,8 kWh/100 km à 130 km/h. Avec seulement 20 km/h de différence, l’appétit arrive à grimper de 29,3 %, ce qui est une valeur très élevée.

Toujours selon des projections purement théoriques, cela équivaut à une différence de 51 km d’autonomie sur un plein utile de 80 % à 10 % de charge. Ou même 74 km sur un plein complet.

Trajet longue distance : 186 km d’autonomie utile

Avec toutes ces données en main, le MG ZS EV n’a créé aucune surprise sur le trajet longue distance, qui relie Paris à Lyon par l’autoroute A6. Sur ce parcours, nous avons enregistré une moyenne de 26,2 kWh/100 en passant la ligne d’arrivée. Un résultat prévisible en roulant à 130 km/h sur la grande majorité du parcours, sous une température de 10 °C en moyenne.

L’autonomie totale est dans ce cas de 266 km sur un plein complet. Avec un départ à 100 %, il est possible d’envisager une première liaison de 239 km, puis de compter sur 186 km entre deux stations sur autoroute. Cela reste dans la moyenne des deux compactes que nous avons déjà passées au crible, mais l’autonomie n’est pas le seul paramètre à prendre en compte, comme nous le verrons dans la seconde partie de ce Supertest.

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Confort et performance du MG ZS EV

L’habitacle du MS ZS EV ne revendique pas autant de modifications que la robe extérieure peut le laisser penser. Le dessin est conservé, tout comme la très bonne qualité de finition qui n’a rien à envier aux standards européens. D’autant qu’il gagne désormais une instrumentation numérique complète, un chargeur à induction, une climatisation automatique et un écran tactile central de 10,1 pouces aux graphismes plus attrayants et à la rapidité considérablement améliorée. Remarquons que tout ne peut pas être parfait toutefois avec un volant réglable uniquement en hauteur, au contraire du siège passager réglable uniquement en longueur, ou un maintien perfectible des épaules sur les dossiers.

Pas de quoi dégrader le confort pour autant sur la route, le SUV présentant un très bon niveau de filtration. Il n’y a guère que sur les déformations qu’il avouera ses limites, avec des percussions assourdissantes venant de la suspension arrière sur les plus mauvais raccords, ou un train avant qui se laisse guider par les saignées. Autant de défauts que l’on ne rencontre pas sur autoroute, où les bruits aérodynamiques prennent le relais. Malgré les efforts d’insonorisation des parties basses par les ingénieurs, les bruits de roulement sont présents, alors que les nuisances aérodynamiques enveloppent l’habitacle. Pourtant, notre sonomètre ne s’affole pas et présente des valeurs dans la moyenne, avec un maximum de 75 dB à 130 km/h.

Au rayon performance, le ZS annonce un 0-100 km/h en 8,6 s et nous avons chronométré le 80-120 km/h en 6,30 s à 80 % de charge en mode Normal. On n’en attendait pas mieux d’un SUV au rapport poids/puissance peu favorable de 10,38 kg/ch selon la fiche technique. Mais s’il conserve ce chrono jusqu’à 20 % de charge, les dépassements seront bien plus compliqués en dessous, avec une reprise en 9,80 s à 10 % de charge. Rien de surprenant en soi, mais il ne fait pas l’effort d’avertir le conducteur sur le niveau de puissance restant au fur et à mesure que la batterie se vide, comme c’est le cas dans une Volkswagen ID.3.

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Supertest MG ZS EV : le bilan

Oubliez la copie passable de la précédente mouture qui arrivait à faire parler d’elle grâce à son prix de vente agressif. Le nouveau MG ZS EV apparaît comme un véhicule de nouvelle génération. À sa plastique revue, il apporte aussi une dotation mécanique qui lui permet désormais de s’aventurer hors des villes sans arrière-pensée. Le tout sans toucher aux qualités de son habitacle ni à son volume de coffre de 488 l. Et pour mieux affirmer que la polyvalence a été de son cahier des charges pour ce restylage, il arrive avec une capacité de remorquage de 500 kg et une fonction de recharge inversée (que nous n’avons toutefois pas pu essayer faute d’adaptateur et d’autre véhicule électrique sous la main).

Voilà donc une proposition qui mérite que l’on s’y intéresse, du moins sur le strict plan de la conduite et de l’autonomie. Reste à savoir s’il arrivera à passer l’épreuve du voyage et des temps de recharge rapide. En attendant, il a de quoi chatouiller le Hyundai Kona Electric avec lequel il partage un faciès sans calandre. Certes, le Coréen peut dormir sur ses deux rétroviseurs en matière d’efficience. Mais sur la balance tarifaire, le ZS s’affiche à un total de 38 490 € (hors bonus), alors que le réseau de concessionnaires tend à se développer.

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