Avec sa grande batterie et sa puissance de charge très élevée, le Kia EV6 semble parfaitement dimensionné pour les longs trajets. Mais qu’en est-il réellement ? Nous avons testé le SUV électrique coréen entre Marseille et Paris via l’autoroute. Un itinéraire sur lequel il s’est montré particulièrement à l’aise.
Souvenez-vous : il y a 9 ans, nous réalisions un essai longue distance de la Renault Zoé 22 kWh entre Marseille et Paris. Le voyage, impossible à effectuer sur autoroute faute de bornes, avait duré 18 h et nécessité 7 arrêts-recharge totalisant 6 h 40 d’attente aux bornes ! La voiture électrique et son écosystème ont considérablement évolué depuis, si bien qu’un tel trajet ne relève absolument plus du périple aujourd’hui.
Un SUV électrique endurant
Une décennie plus tard, nous embarquons à bord du Kia EV6 : un SUV 100 % électrique offrant 528 km d’autonomie WLTP en cycle mixte et une puissance de recharge phénoménale de 239 kW DC. Des caractéristiques bien éloignées des 150 km et 22 kW AC proposés par la première Renault Zoé. La version essayée est une 2-roues motrices propulsion, développant une puissance de 229 ch et 350 Nm de couple. Elle est naturellement moins lourde que la version 4 roues motrices (1 985 kg vs 2 200 kg) et donc plus endurante.
La température est fraîche au départ, depuis le sud de Marseille. Le mercure ne dépasse pas 4 °C à 6 h du matin, avec un vent de face relativement soutenu. Nous activons donc les sièges et volant chauffants, ainsi qu’un petit flux d’air chaud. L’EV6 propose en option uniquement un système de pompe à chaleur, au prix assez élevé de 1 160 €.
Plus de 2 jours pour faire le plein sur une prise domestique
Nous partons avec une batterie quasiment pleine (96 %), rechargée durant la nuit sur une prise domestique. La puissance a plafonné à 1 320 W, ce qui est extrêmement faible. Veillez donc à installer une prise renforcée sur ligne dédiée ou une wallbox à votre domicile pour recharger le véhicule dans un délai raisonnable.
Le cas inverse, il vous faudra plus de 58 heures (soit près de 2 jours et demi !) pour réaliser un plein complet. L’EV6 est équipé d’un chargeur AC embarqué de 11 kW, autorisant une recharge en environ 22 h sur prise renforcée et environ 7 h sur wallbox.
Que valent les aides à la conduite sur autoroute ?
De Marseille à Paris, le trajet est composé à 97 % d’autoroutes. Pour rendre ce long voyage plus confortable, nous utilisons les aides à la conduite telles que le régulateur de vitesse adaptatif et l’aide au maintien dans la voie. Le premier est irréprochable, sa sensibilité peut être ajustée afin de réduire ou augmenter la distance qui nous sépare des véhicules en face.
L’outil de maintien dans la voie est plus décevant : il a tendance à provoquer un léger effet de guidonnage du volant. Ce dernier réalise en permanence des micro-à-coups afin de corriger la position. Si cela n’a pas d’effet notable sur la trajectoire, la sensation est désagréable et nous conduit à désactiver ce système.
Nous maintenons une vitesse de 130 km/h réglée au régulateur tout au long du trajet, en l’ajustant bien évidemment en fonction des limitations (tronçons urbains, travaux…). L’itinéraire est parcouru sans inquiétudes, avec l’aide du planificateur Chargemap. Accessible gratuitement via l’application éponyme, cet outil permet de connaître les lieux exacts où il est nécessaire de recharger ainsi que la durée des recharges. Il est extrêmement pratique et rend le trajet nettement moins stressant.
Impossible d’atteindre la puissance maximale de recharge
Conformément aux recommandations du planificateur, nous marquons un premier arrêt sur la station de recharge ultrarapide Ionity de l’aire de Montélimar. Ses bornes peuvent fournir une puissance maximale de 350 kW, ce qui est largement suffisant au regard des 239 kW promis par le Kia EV6. Après 165 premiers kilomètres, il reste 36 % de batterie. La consommation moyenne est pour l’instant de 26,1 kWh/100 km, un peu élevée en raison du vent de face et du dénivelé de l’itinéraire.
Peu après le branchement, surprise : la puissance de recharge est nettement moins élevée qu’attendu. Elle plafonne autour d’une centaine de kilowatts, soit moitié moins que promis par le constructeur. Selon Kia, l’EV6 peut en effet passer de 10 à 80 % de batterie en 18 minutes grâce à son architecture DC 800 V et ses 239 kW de puissance maximale. Une performance que nous n’avons pas obtenue : notre session de recharge a nécessité 26 minutes pour passer de 36 à 84 %. Malgré cela, la puissance moyenne s’est établie à un satisfaisant 95,1 kW.
| Recharge #1 | |
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Durée |
25 min 58 s |
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Énergie |
41,16 kWh |
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Plage de batterie |
36 % → 84 % |
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Puissance de charge moyenne |
95,1 kW |
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Coût |
22,65 € |
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Mode de paiement |
Chargemap pass |
Le constat est similaire lors de la seconde session de recharge, sur la station Ionity de l’aire de Taponas, après un trajet de 198 km. La puissance maximale n’a jamais dépassé les 130 kW, pour une moyenne quasi identique de 97,6 kW. Naturellement, nos recharges sont plus longues que promis par le planificateur d’itinéraire Chargemap. Très optimiste, ce dernier effectue probablement ses calculs selon les meilleures performances de recharge du véhicule. Au lieu de 15 minutes, nous patientons donc 32 minutes pour passer de 28 à 91 %.
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Recharge #2 |
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Durée |
32 min 16 s |
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Énergie |
52,5 kWh |
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Plage de batterie |
28 % → 91 % |
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Puissance de charge moyenne |
97,6 kW |
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Coût |
28,74 € |
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Mode de paiement |
Chargemap pass |
Cuisiner sur l’autoroute ? C’est possible grâce au V2L
À l’occasion de notre troisième et ultime arrêt-recharge, sur la station Ionity de l’aire de Maison-Dieu, nous testons la fonction « V2L ». Vendue 500 € en option sur le Kia EV6, le « Vehicule-To-Load » permet d’alimenter n’importe quel appareil électrique à partir de la batterie de traction. Sur l’EV6, le système peut délivrer jusqu’à 3,7 kW de puissance. C’est suffisant pour faire fonctionner nos trois appareils : un toaster à paninis de 700 W, un chauffage soufflant de 2 000 W et un pistolet thermique de 1 000 à 2 000 W. Sachez qu’il est également possible de recharger une autre voiture électrique via le V2L, pour un dépannage d’urgence par exemple.
Conformément à ses spécifications, l’EV6 disjoncte lorsque nous augmentons la puissance du pistolet thermique à 2 000 W (soit 4 700 W au total). Il suffit de redémarrer le véhicule pour rétablir le courant. Pour brancher les appareils au V2L, il y a deux méthodes : un adaptateur type 2 > type E/F (prise domestique) fourni, à brancher sur le port de recharge du véhicule et/ou une prise E/F disposée au pied du siège central de la banquette arrière. Les deux supports disposent des mêmes caractéristiques techniques, mais attention : la charge maximale ne se cumule pas. Vous devez donc répartir les 3,7 kW sur les deux prises, le cas échéant.
À lire aussi On fait disjoncter le Kia EV6 avec un toaster à paninis|
Recharge #3 |
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Durée |
29 min |
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Énergie |
50 kWh |
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Plage de batterie |
31 % → 92 % |
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Puissance de charge moyenne |
103 kW |
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Coût |
22,91 € |
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Mode de paiement |
Carte bancaire (via internet) |
Le Kia EV6, aussi adapté au quotidien qu’aux longs voyages ?
Nous parvenons au centre de Paris après un trajet de 767,4 km parcouru en 9 h 50 (dont 1 h 27 de recharges). Il reste 28 % de batterie et la consommation moyenne sur l’ensemble du voyage s’élève à 23,6 kWh/100 km. Si elle peut sembler élevée, la performance est logique au regard du poids du véhicule, de ses dimensions et de notre allure : 130 km/h maintenus au régulateur tout le long.
Le résultat est finalement satisfaisant, le Kia EV6 a pu boucler ce long trajet sans le moindre incident. Il a nécessité seulement 3 arrêts d’une trentaine de minutes, dont nous avons profité pour nous restaurer et nous dégourdir les jambes. L’autonomie du SUV coréen à vitesse maximale sur autoroute est telle qu’elle autorise un voyage serein, sans craindre une panne d’énergie.
Nous pouvons l’estimer à environ 330 km (de 100 % à 0 % de batterie), compte tenu de la consommation moyenne constatée sur ce Marseille-Paris. Sur les bornes ultrarapides, l’EV6 n’a pas besoin de rester branché plus d’une petite demi-heure pour récupérer de quoi repartir pour 2 heures de route. Le Kia EV6 est donc un véhicule polyvalent, aussi bien utilisable au quotidien que pour des trajets vacances exceptionnellement longs.
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Statistiques de l’essai |
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Distance parcourue |
767,4 km |
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Durée totale du trajet |
9 h 50 |
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Durée des recharges |
1 h 27 |
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Durée du trajet (hors recharge) |
8 h 23 |
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Vitesse moyenne (hors recharge) |
91,5 km/h |
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Vitesse moyenne (recharges comprises) |
78 km/h |
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Nombres de recharges |
3 |
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Puissance moyenne des recharges |
98,6 kW |
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Coût des recharges sur autoroute |
74,3 € |
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Énergie totale consommée |
181,11 kWh |
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Consommation moyenne |
23,6 kWh/100 km |
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Impact carbone du trajet * |
14,49 kg de CO2 |
* calcul réalisé selon les émissions de CO2 de la production électrique en France le jour de l’essai (08/02/22). Donnée publiée par RTE.
- L’autonomie à pleine vitesse sur autoroute (environ 330 km)
- La puissance de recharge moyenne satisfaisante
- L’habitabilité, adaptée aux personnes de grand gabarit
On a moins aimé
- Le poids élevé du véhicule
- La puissance maximale de recharge jamais atteinte
- Les errements de l’aide au maintien dans la voie
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
je serais intéressé par un comparatif : trajet à 130 vs trajet à 110 km/h. On perd 3 min aux 100km tous les 10km/h. Donc sur ce trajet de ~770km, arrondissons à 46 minutes perdues pour -20km/h. Mais quelle aurait été la consommation moyenne ? Aurait-on pu économiser une recharge (sachant qu’il restait 28% à la fin). Donc perte de 46min à cause de la vitesse moyenne, mais gain de 30min sur une recharge (+le temps de s’arrêter, se brancher…). Peu d’écart de temps au final, mais un gain de 20/25€ de recharge rapide ? A tester.
juste pour info: ne pas se contenter des chargeurs domestiques 12Ah fournis par les marques, un chargeur 32Ah (7,4kW), mais parfaitement possible de charger à 16Ah (3,7kW) ou parfois 20Ah (+4,5kW) sur une prise domestique, ne coute plus de 190€.
Bien plus costaux et solides que ceux fournis par les marques. A conseiller, et avec une prise cetac 32Ah (avec l’automatique et l’installation qui en derive) à la maison, on pourra charger à 7,4kW tranquillement sans dépenser +500€ totale pour installation+chargeur
Je viens de faire un Avignon -Sene 89. Avec ma ioniq 5. 635 km 7h 58 a 86 km/h de moyenne. En étant les plus possible a 130 km/h. Je suis parti avec une batterie à 60 % (charge de la veille a Vallabrégues 5€. ) J’ai fait ce déplacement en 3 recharge d’un total de 70 mn sur bornes ionity avec le badge charge My Hyundai. Pour un prix total de 20€29. Ces charges ont été faites au aire de Taponas, Montélimar est et les lochéres.
Même si je n’ai pas atteint les puissances avancée par Hyundai et Kia. Il n’y a pas photos avec les 2 €249 le L d’essence que j’ai pu voir sur les panneaux de l’autoroute. J’en ai même vu à 2€37. Et c’est pas fini.
Est-ce que quelqu’un pourrait m’expliquer comment une WallBox 7kWh peut recharger une batterie d’EV6 (77kW) en 7h comme l’affirme l’article ? Je dirais plutôt 11h, voir 12-13 puisque le système n’a jamais 100% de rendement.
Je suis également étonné de lire que la charge sur prise domestique se fait à 1.3 kWh alors qu’elle est censée se faire à 10A / 2,4 kWh. Un test de charge sur une Wallbox aurait été intéressant à suivre, la recharge domestique reste la plus pratique pour nous tous. Et la moins onéreuse.
Enfin, la charge sur borne Ionity qui plafonne à 100 kWh … y’a pas un problème ? C’est Ionity qui plafonne ses puissances ? C’est limite déontologiquement, avec une facturation à la minute …
Bonjour,
Si je peux me permettre, Kia a conclu un partenariat avec Ionity qui fait que pour 13€ par mois, le prix de la minute passe de 0,79 à 0,29€/min, soit quand même 64% de réduction (Abonnement Ionity Power avec Kia Charge (gratuit) ou Kia Charge Plus (5€/mois)).
Il est possible que tous les utilisateurs ne choisissent pas de s’abonner à ce réseau, mais sachant qu’il ne faut que 25 minutes de recharge mensuelles à une borne Ionity pour que l’abonnement devienne avantageux, il aurait été intéressant de le noter ou en tout cas de le simuler dans l’essai.
Car même si ce n’est pas le coeur même de l’article, le fait de voir une recharge à 75€ pour ce trajet peut paraître très élevé, alors qu’il existe des moyens de réduire de beaucoup la facture.
En revanche, bravo pour le reste de l’essai, et merci beaucoup pour le travail que vous faites !
Pourquoi faire confiance au régulateur pour les 130 km/h ? Björn Nyland doit se mettre à 125 km/h au compteur pour être réellement à 120 km/h.
Dans l’absolu ce n’est pas très grave, mais ça peut être trompeur quand vous faites des comparaisons entre plusieurs marques.
Amha un 120 km/h au GPS pour tous vos tests autoroutes serait pas mal car pas trop éloigné du 130 km/h au compteur que beaucoup de conducteurs ne dépasseraient pas.
Sans vouloir critiquer, cela aurait été bien d’utiliser le GPS / planificateur de trajet de la voiture : c’est ce que ferait un néophyte, or il se trouve que dans les concurrentes directes, il y a les Tesla qui optimisent elles-mêmes le trajet. Dans ce cas, on devrait ajouter le temps de préparation dans le trajet, et ça deviendrait carrément rédhibitoire !!!
Vouloir faire mieux que la voiture est louable, mais il faudrait déjà être sûr de faire aussi bien, ce qui n’est pas évident au vu de l’article et des commentaires à propos du préchauffage des batteries.
Dans l’absolu, je me rends compte qu’il faudra vraiment une électrique hyper efficiente pour égaler la moyenne que j’arrive à tenir avec l’i3 REx alors que je pensais que la EV6 ou la Ioniq 5 pourraient être de bonnes alternatives…
Et vu la consommation, malgré une batterie nettement plus grande que la Ioniq 38, les étapes ne sont pas beaucoup plus longues.
Il n’est pas encore évident de pouvoir rouler par étape de 2-3 heures sans arrêt et sans stress, à part peut-être avec une TM3 LR, on en revient toujours à elle.
Ah! Le « fabuleux » système 800V …
Pas meilleur que le 400 V dans la vraie vie.
Conclusion : se méfier du marketing.
Dommage car au final, c’est une réussite.
Reste à voir les questions qui fâchent : les vrais prix (remises déduites ?) le cout de l’entretien (est-il obligatoire ?) et les mises à jour (automatiques ?) .
Quelqu’un sait ?
ouaip ! vous ne trouvez pas que les bornes Ionity affichent souvent des performances bien en de ça qu’attendu ? comme déjà dit dans un précédent commentaire je me demande, comme la facturation est à la minute, si Ionity ne joue pas la montre sur ses bornes. ma propre expérience me montre que je ne charge jamais plus que sur d’autres bornes meme de 50Kw perdu dans la nature mais par contre beaucoup moins cher…bizarre non ??
J’ai une EV6 propulsion également depuis octobre 2021.
J’ai déjà 7000Km au compteur avec plusieurs long trajet.
Pour exemple, en Novembre dernier j’ai effectué un Paris-Savoie avec des températures entre 5°-10°c.
Je roule entre 135-140Kmh compteur et j’ai eu une moyenne de 22kWh/100 avec une consigne de chauffage à 21°c.
Donc niveau conso on est plutôt raccord avec l’article.
Niveau charge aussi, on est au alentour de 30min pour du 10%-80%.
Mais j’ai effectué un Paris – centre de la France fin Décembre avec des températures au alentour de 15°c et la je suis directement monté à 239kW.
J’ai pu effectuer un 9%-90% en 24min.
Il y a bien un préchauffeur sur les EV6/IONIQ5, mais à priori ils seront activés dans les prochaines mises à jours.
Les températures remontant, le problème va disparaitre jusqu’au prochain hiver.
J’espères que KIA va vraiment faire cette mise a jour. :/
Bravo pour cet essai longue distance qui relate de la réalité d’un long trajet.
a reproduire avec les Ve qui sortent en ce moment pour avoir un comparatif;
le must serait de faire un road trip avec 5 ou 6 véhicules en même temps
la vitesse de recharge max n’est pas atteinte principalement à cause la température basse extérieur mais les autres Ve sans pré conditionnements de la batterie ne font pas mieux (cf voir l’essai de max avec sa tesla)
reportage à reproduire bravo
Pour le meme trajet en Tesla Model 3/Y:
La Kia est une tres bonne voiture mais l’experience finale peut etre encore mieux quand on compare a Tesla ! :)
C’est moi où le préconditionnement de la batterie n’a pas été activé?
Utilisation du GPS du téléphone via Android Auto au lieu du GPS de la voiture.
Ca expliquerait les faibles kW
envoyés par Ionitydemandés par la voiture.Je suis propriétaire d’une EV6 avec laquelle je réalise chaque semaine ou presque un A/R entre la campagne de Limoges et la périphérie de Toulouse. Mon trajet de 320 km inclut environ 21 km en ville, 34 km d’équivalent nationale (90 km/h) et 265 km d’autoroute sur laquelle je roule à 115-120 km/h. Depuis que je possède le véhicule, c’est à dire quelques semaines, j’ai fait ce trajet 4-5 fois et n’ai jamais eu ni besoin de faire une charge intermédiaire, ni n’ai eu la crainte de la panne puisque le plus bas niveau de batterie restante que j’ai pu atteindre était de 13% et le plus élevé de 23%. Et nous sommes encore en hiver. L’EV6 est mon 5ème VE (j’ai lâché une TM3 LR pour la prendre) et j’en suis extrêmement content car elle offre toute les qualités d’une vraie bonne routière, notamment de la place et de l’habitabilité, ce qui n’est pas le cas de la TM3, avec une autonomie convenable sur longs trajets.
Petite précision pour l’auteur de l’article : le transformateur attaché au câble de charge domestique possède un bouton permettant de changer l’ampérage fournir au véhicule. Par défaut, il est réglé sur 6A, ce qui donne environ 1,3 kW de puissance (58 heures de charge pour 77,4 kWh). Si on le met sur 12A, on a le double de puissance et la charge est 2 fois plus rapide (29 heures max de 0 à 100%). Il faut lire le manuel et ouvrir ses yeux…
Dans la pub tele kia ev6 . Ils mettent en avant qu’elle charge 100km en 4min30 (1) sur borne ultra rapide.
Ce qui est vraiment limite mensongé.
A quel pourcentage de depart?,a quel température (ext – batterie)?,et si la borne donne bien (meme en « ultra rapide »). . .
Dans la vraie vie elle ne le fera , sans doute, jamais.
En plus pour des non informés/ initiés. On pourrait croire que si elle fait 100km en 4m30 , elle fera 200 km en 9m et 300km en 13m30. . . Ce qui n’arrivera jamais .
Sans compter que de quel « 100km » parle t’on ? Sans doute pas des 100km réelle sur autoroute. . .
Bravo
Enfin un essai qui en dit long sur la voiture, ça faisait longtemps …
C’est important pour moi, et je pense ne pas être le seul, de savoir ce que je vais pouvoir faire réellement dans des conditions contraignantes avant d’acheter. Cela me permet de valider un choix de voiture par rapport à mon utilisation.
C’est suite à votre essai entre Paris et Marseille avec la Kona que j’ai acheté mon premier E-Niro en 2019, et franchement, je n’ai jamais eu de mauvaises surprises, vous nous aviez montré les possibilités de la voiture.
Comme je roule beaucoup, je change de voiture tout les deux ans. Mon prochain choix, j’hésite entre l’EV6 et la model Y. J’ai les infos sur l’EV6, si vous pouviez faire le même essai avec le model Y, je serais preneur.
Ce qui serait pertinent serait de faire le même trajet à 100km/h ou 110km/h et comparer la différence en coût de recharge, temps de trajet…
La vitesse optimale sur autoroute se situe entre 110 et 120 km/h (selon les VE). Au-delà, le temps gagné en roulant est perdu lors de la recharge suivante. De plus, rouler à 130 km/h ne réchauffe pas beaucoup plus la batterie pour espérer une puissance de charge plus élevée…
Roulez à 130 km/h n’est intérressant que si on peut atteindre sa destination sans recharger, ou après la dernière recharge d’un long trajet.
mais pourquoi continuer à vouloir rouler à 130km/h?
on va droit dans le mur avec notre façon de vivre
grand temps d’apprendre à lever le pied
perso 90km/h sur autoroute, je me mets devant un camion pour ne pas être un danger pour les rigolos qui déboulent à 130km/h et j’avance à 90km/h de moyenne, je ne consomme rien et je recharge bien moins souvent
et ma voiture électrique de 1225kg m’amène à destination
chacun sa vision de la mobilité
74,3 € pour faire 767,4 km, soit 9,7 € / 100 km (sans compter la charge initiale), le diesel et l’éthanol ne sont pas morts …
C’est cool d’avoir ces essais en situation réelles. Bien plus parlant que le WLTP quasi sans intéret.
Et ca confirme une fois de plus qu’il manque dans les voitures une information explicite sur l’origine de la limitation de la puissance de charge (est ce la borne ? le BMS à cause de la température? le BMS à cause de la tension (fin de charge) ?
Si ca se trouve la limitation n’est ici du qu’à la borne ionity qui serait incapable de fournir le courant nécessaire à 800v. (qui témoignerait au passage du manque d’intérêt du 800v aujourd’hui)
Avec la mienne, au mois de février par 12°C, en roulant aux limitations (130), j’ai fait 900 km avec trois recharges en route, d’une durée maximale de 28 min, et la dernière charge à 130 kW de moyenne. Coût: 22 euros.
Donc oui, l’EV6 est définitivement adaptée aux grands trajets.
Déjà bravo pour la synthèse de l’essai qui est claire.
Mais par contre pas emballé par les résultats …
La EV6 a une batterie de 77 kWh.
Déjà la puissance sur une prise maison qui plafonne à 1,3 kW … quand tous les concurrents sont entre 2 et 3 kW.
Ensuite on avait déjà des doutes sur l’intérêt réel de la batterie 800 V et la supposée puissance de recharge à 350 kW. Mais alors à ce point, c’est étonnant…
Cette EV6 recharge quasiment à la même vitesse que la Niro sortie 6/7 ans avant : ce n’est pas possible ???
Puis 24 kWh/100 pour rouler en moyenne à 92 km/h (78 km/h avec les arrêts) ?
9h50 pour 760 km d’autoroute ?
D’ailleurs le score ne serait-il pas meilleur en roulant à 110 (en gagnant 1 recharge de 30 min) ?
Ce serait intéressant de faire le même essai avec une ID3, une Mégane, une Niro, une TM3 std, une TM3 LR, une Kona, etc …
Merci de ce test.
Il est intéressant de voir ce que cela donne avec des circonstances assez défavorables, une température basse et du vent. Bon, ce n’est pas polaire et du côté des bornes aucun souci ni de matériel ni de place disponible.
Une remarque tout de même : le visionnage de la vidéo peut donner une impression un peu tronquée, on voit des démarrages de charges faibles (tout est relatif) à 60 kWh et puis jamais plus de 105 kWh affiché en instantané. Au final les bilans des trois charges donnent des moyennes de charge à environ 100 kWh, il manque donc l’info des montées en charge et des pics atteints puisque cela a forcément dépassé 100 pour avoir de telles moyennes, globalement correctes.
Un bon mix serait sans doute de descendre vers les 120 km/h de moyenne et de surveiller la température batterie via un dongle. Il FAUT vraiment que les constructeurs comprennent qu’ils doivent afficher cette température en clair et donner la possibilité manuelle de contrôler un préchauffage précis, sans lien avec un trajet GPS.
recharge a 190 km !
les plages de recharges de l’essai ne sont pas optimums, il faut charger 10ou20/80 plutôt que 30/90.
gain de temps de recharge et de cout, vu que ionity est a la minute.
Decaper un mur au pistolet chauffant entre 2 charges sur long trajets, c’est bien utile. . . 😂
Il serait très intéressant d’indiquer si la EV6 dispose ou non d’un dispositif de préchauffage des batteries, pour permettre une recharge (très) rapide, et si ce système était actif.
Après, ce n’est pas forcément idéal : le préchauffage permet de réduire l’attente à la borne, mais consomme pas mal d’énergie, donc réduit l’autonomie, et augmente la facture d’électricité.
Cruel dilemme….
Pour des essayeurs er défenseurs des VE, vous ne montrez pas l’exemple sur le stationnement lors des recharges. 2 fois sur 3, lors de vos recharges, vous êtes stationnés n’importe comment !
Alors déçu et plutôt agréablement surpris
decu car la recharge n’est jamais très rapide comme annoncé
plutôt satisfait car la moyenne est pas trop mal
manque t’il le preconditionnement des batteries ?
Moment expliquer qu’au 2 eme et 3 eme arrêt la batterie ne serait toujours pas chaude ?
Reste plus qu’à faire un comparatif avec la megane sur le même trajet :)