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3 septembre 2019 08:25

Essai Hyundai Ioniq électrique restylée : la plus sobre, mais pas la plus rapide à charger

Par Paul Forgeron

Lancée il y a trois ans en même temps que la version hybride, la Hyundai Ioniq electric subit comme ses sœurs un restylage. Si les nouveautés esthétiques apportent un vent de fraîcheur, la batterie plus importante constitue le principal intérêt de cette nouvelle mouture, toujours aussi sobre.

Au Salon de Genève 2016, la Ioniq était un véritable manifeste de Hyundia en faveur de l’électrification. Pour la première fois en effet, le constructeur coréen présentait un modèle disponible avec trois types de motorisations : hybride, hybride rechargeable et électrique. Le but étant de tailler des croupières aux références en la matière : si la première visait directement la Toyota Prius, la dernière comptait quant à elle attaquer frontalement la Nissan Leaf. Avec, dans les deux cas, des fiches techniques calquées sur les rivales directes.

Il aura donc fallu trois ans pour que Hyundai mette à jour sa gamme Ioniq. Une durée assez longue pour ce constructeur, dont les modèles ont en général une carrière de cinq ans, avec un restylage à mi-parcours. Si, au lancement, la version hybride rechargeable avait nécessité de patienter quelques mois supplémentaires, les trois déclinaisons sont cette fois traitées à égalité, avec les mêmes évolutions esthétiques. Mais, avec sa nouvelle batterie, l’électrique est la seule à bénéficier d’une amélioration technique.

Ce qui change esthétiquement

L’évolution est certes plutôt mesurée, puisque les boucliers demeurent identiques à ceux de la version sortante. Un cas rare lors d’un restylage ! Tout se passe donc au niveau de la calandre, dont le style est aujourd’hui plus proche des versions hybrides. En lieu et place de la grande surface lisse, on trouve en effet une partie centrale – toujours lisse mais désormais affublée de deux volets pilotés, donnant un air de groin de cochon à l’avant quand ils sont ouverts – assortie d’un entourage métallisé qui vient souligner les phares. Ceux-ci disposent d’un nouveau dessin interne, qui se prolonge dans les feux diurnes, situés en bas, dans le logement où l’on trouve habituellement les antibrouillards. A l’arrière, le dessin des feux est inédit.

Hyundai annonce quatre nouvelles couleurs : Fluidic Metal, Electric Shadow, Liquid Sand et Typhoon Silver… Mais celles-ci n’apparaissent pas encore sur le configurateur français.

Un intérieur plus techno

C’est finalement à l’intérieur que la différence apparaît la plus flagrante, avec l’arrivée d’une planche de bord totalement nouvelle. Celle du modèle sortant se distinguait pourtant par ses lignes élégantes et sa finition soignée (ce qui est toujours le cas sur la nouvelle mouture)… Mais elle avait l’inconvénient de ne pas permettre le montage d’un écran supérieur à 8 pouces. Les stylistes ont donc revu leur copie, avec une façade tactile comme posée sur la console centrale. Au sommet, on trouve désormais un écran de 10,25 pouces, dont le logiciel est identique à celui du Kia e-Soul essayé il y a quelques semaines dans nos colonnes.

Comme son cousin, la Ioniq electric profite d’une application connecté, qui fait son arrivée chez le constructeur coréen. Dénommée Bluelink, celle-ci permet de lancer la climatisation à distance, de vérifier le niveau de la batterie, d’avoir un historique des trajets effectués… Un regret tout de même : il est impossible de connaître la puissance de charge en temps réel, ce qui permettrait de contrôler, lors d’une charge rapide, si tout fonctionne correctement.

La technique

Alors que les versions hybride et hybride rechargeable se contentent d’adopter un filtre à particules cette année, la Ionic electric subit quant à elle une évolution technique notable. Le moteur synchrone à aimants permanents, partagé avec les Kona, e-Soul et e-Niro, développe 136 ch (contre 120 ch auparavant). Cette puissance, identique à ceux des cousins d’entrée de gamme dotés de la batterie de 39 kWh, trahit une proximité technique.

Ici, les cellules sont identiques à celle du e-Soul et du e-Niro, mais arrangées différemment avec une capacité de 38,3 kWh (contre 28 kWh auparavant). Voilà qui permet une autonomie de 311 km sur le cycle WLTP.

Notons que, du fait de sa garde au sol inférieure, la Ioniq ne peut profiter de la batterie de 64 kWh, qui fait les beaux jours des autres modèles électriques du groupe. Hyundai a par ailleurs revu le système de refroidissement, désormais liquide. Auparavant, le Ioniq disposait d’un refroidissement actif, mais à air.

Au volant dans la Hyundai Ioniq electric

Si l’évolution technique est importante, la conduite ne s’en trouve pas chamboulée, loin de là. Du fait de la présence des batteries, le siège est implanté assez haut, toutefois moins que dans une Nissan Leaf. Pas de problème pour trouver une position de conduite : tout tombe parfaitement sous la main.

Depuis longtemps, les modèles du groupe Hyundai offrent une ergonomie impeccable, assez proche de celles des modèles du groupe Volkswagen. Comme auparavant, les palettes au volant laissent le loisir de doser le freinage régénératif selon trois niveaux, plus une véritable roue libre. Chacun choisira en fonction de ses goûts ou ses habitudes de conduite.

Le comportement routier, toujours sain et équilibré, fait de cette version électrique de la Ioniq (pourtant la seule à disposer d’un train arrière à traverse déformable, en lieu et place du multibras des hybrides) la plus agréable à conduire sur itinéraire sinueux. Las, il n’y a pas de virage aux Pays-Bas où nous avons réalisé cet essai. Le bretelle de l’échangeur de l’aéroport, presque le seul endroit où nous avons eu le loisir de tourner le volant lors de notre essai, nous a tout de même permis de constater un progrès en termes d’adhérence : Hyundai a enfin abandonné ses atroces pneus Nexen, au profit de gommes Michelin plus efficaces.

Le confort demeure des plus acceptables, tout comme l’insonorisation, meilleure par exemple que sur le Kona electric. En revanche, les portions d’autoroute révèlent un cruel manque de reprises au-delà de 100 km/h. Pourtant, le rapport de pont final (7,412), plus long que sur la majorité des modèles électriques, devrait offrir un meilleur compromis entre reprises et vivacité à basse vitesses, que les concurrentes qui misent sur ce dernier aspect. Reste que, sur autoroute, la Ioniq demeure la plus sobre des voitures électriques : nous avons relevé une moyenne aux environs de 17 kWh/100 km à 130 km/h réels. De quoi dépasser 200 km d’autonomie. Sur route, la particularité de l’itinéraire (plat, vitesses constantes), ne nous a pas permis d’effectuer un relevé réaliste. Mais les 300 km semblent à portée de main.

Une charge décevante

Comme toutes les dernière Hyundai électriques, la Ioniq adopte un port CCS Combo qui lui autorise une charge rapide. Nous avons donc branché notre monture du jour sur une borne Ionity, où le résultat s’est avéré décevant : jamais nous n’avons dépassé 43 kW de puissance de charge.

La fiche technique n’annonce d’ailleurs quasiment aucune différence entre une charge sur une borne de 50 kW (54 minutes pour arriver à 80 %) ou 100 kW (57 minutes). A l’heure où le constructeur coréen annonce pour 2021 des modèles avec une tension de batterie de 800 V, permettant une charge à 400 kW, on ne peut que faire la grimace. Quid de la valeur résiduelle de cette Ioniq qui sera techniquement dépassée dans moins de deux ans ? Maigre consolation : le système de refroidissement fait correctement son office, contrairement à celui de sa concurrente directe la Nissan Leaf. Pas de perte de puissance à craindre.

Comme sur les autres modèles du groupe, cela se double d’un chargeur embarqué de 7,2 kW. Là encore, c’est insuffisant : la plupart des bornes implantées dans les centres commerciaux, hôtels et restaurants montent à 22 kW, impossible d’en profiter pleinement.

Essai Hyundai Ioniq électrique 38 kWh – Bilan

Le restylage de la Ioniq electric lui offre un plus grand rayon d’action, sans grever la sobriété. De quoi lui permettre de dominer assez naturellement sa concurrente directe, la Nissan Leaf.

Le tarif, encore non communiqué (il le sera en octobre) devrait être très légèrement supérieur à celui de cette dernière.

Paul Forgeron

Etiquettes : Hyundai

Lire les commentaires

  • Hyundai Ioniq Electric... Une véritable pépite, mais au potentiel inexploité ! :'(
    Pourtant cette fois on était si près du but ! Le genre de petit détail, mais qui change tout !
    Pourquoi, Hyundai, pourquoiiii ???

  • c'est pas sérieux,!!! - et quelle dommage pour cette batterie, et ses 319 Volts, et le reste, finalement je vais bien gardée ma Ionic 28 KWh et pour très très, longtemps !!!... - attendons 2025 ....

  • Ca fait plaisir de voir des commentaires construits et argumentés.
    Par contre c'est fatigant de constater que seul Tesla sort des VE sans défaut à part peut-être le prix...
    Je ne me suis pas encore penché dans l'etude de la nouvelle Zoé mais j'espère qu'ils ont fait un sans faute (et surtout sans régression) ...
    Cela me fait penser aux premiers appareils photos numériques on gonflait le nombre de pixels pour enjoliver la fiche technique mais au final la plupart des photos étaient quand même ratées :-)

  • Je lis avec étonnement la déception à propos du temps de recharge de la nouvelle ioniq à 38,3 KWh, mais avec la baisse de tension de la batteire et l'augmentation de la capacité, si le circuit régulateur de charge est le même il n'y a rien d'anormal à ce que la charge voisine d'1/2 heure( disons 33 minutes car je suppose que la 1/2 heure est approximative) pour le 28 KWh d'après ce que je lis dans les postes passe à 54 minutes.

    Si la 28 KWh était chargée à 319 volts son temps de charge passerait à -> 33 minutes x par 380 V divisé par 319 V = 39 minutes
    Et pour 38,3 KWh ces 39 minutes deviendraient 39 minutes / 28 KWh * 38,3 KWh = 54 minutes, sans surprises

  • Je confirme, c'est bien la baisse de tension global de a batterie du a son nouvelle arrangement qui bride la charge. Il ni a aucunes autres raisons. Stéphane, électronicien de métier...

    • Ce qui compte c'est le C-Rate en Coulomb - une batterie d'1Ah de capacité à laquelle on impose 1A aux bornes chargera en 1h...
      Ce qu'on oublie souvent c'est que le voltage du pack batterie on s'en fiche si la borne est capacitaire en amperage comme c'est le cas ici. Ce qui compte c'est l'amperage aux bornes de chaque cellule, car la capacité de charge dépend du c-rate spécifique à, la cellule pas au pack.

      Si la ionic 38kWh charge moins vite que la 28kWh c'est parce-que l'encombrement dans le pack est le même. Pour augmenter la capacité sans augmenter le volume il a fallu changer la structure des electrodes des cellules pour en faire des cellules plus axées haute énergie que puissance. Et ça malheureusement ça veut dire plus de matériaux actifs à traverser lors de la charge donc plus de résistance et moins de vitesse de charge.

      C'est pas pour rien que Porsche, malgré son pack calibré à 800V, a dû revoir sa position concernant la charge rapide à maxi 250kW contre 350kW annoncés. Le 800V à d'autres avantages bien sûr côté moteur et réduction des pertes ohmiques lorsque de fortes puissances sont demandées. Mais pour la batterie, il y a aucun intérêt pour la charge.
      Elon Musk avait d'ailleurs émis des réserves en expliquant qu'on ne pouvait faire ça qu'avec des c-rate déments et que 200-250kW serait plus réaliste. Il avait juste pour changer...
      À propos, le Super charger V3 qui peut monter 250kW est specifié jusqu'à 631A à 400V ce qui est plus que les Ionity limités à 500A.

    • Merci Stephane pour ton avis avisé, par curiosite, peux tu expliquer pourquoi la tension baisse d'1/6, et la puissance de charge d'1/3 environ?

  • Etrange. A mon sens ils se sont un peu loupés chez Hyundai. Alors que la 28kWh était pleine de bon sens (équipement au top pour son prix, sobriété exemplaire, confort, etc) avec seulement une batterie un peu juste pour l'heure actuelle, ils nous mettent effectivement une plus grosse batterie, très bien, mais pénalisent leur produit avec une recharge moins rapide (mais pourquoi ??) et une esthétique pour le moins discutable (c'est une question de goût mais des roues qui ressemblent à des enjoliveurs de chez Nor.auto, un nez en fil barbelé et des feux arrières moins originaux, je ne trouve pas que ça apporte de la fraîcheur). Après il faut quand même relativiser le problème de la charge rapide, combien de gens ont régulièrement besoin de faire plus de 500km d'un coup (selon l'estimation faite ci-dessous par e-Piero, un tel trajet sera au moins aussi rapide qu'avec l'ancienne) ? Ceux-là penseront de toute façon à se tourner vers une batterie >60kWh. N'empêche que je vais garder ma 28kWh encore longtemps, donc finalement merci Hyundai de ne pas me tenter de casser ma tirelire une nouvelle fois !

  • Pour les longs trajets de + de 300 km, cette édition est une régression / à la version précédente, il n'y a hélas pas d'autre mot. Je précise que je roule en Ioniq 28 depuis 88 000 km et que ma prochaine voiture devra accepter 100 kW de charge au minimum pour réduire mes temps de parcours délirants (12 à 18 h pour 740 km traversée Est Ouest de la France). Bon, ne souhaitant pas rouler sans un SUV, il me reste Tesla ou Tesla. Arghhh les finances...

    • En Ioniq 28KWh c'est 1000km en quasi 13h (je viens de le faire) et honnêtement, le réseau de charge 50KW et Ionity se densifient et quand tout fonctionne bien, avec des tronçons de 100 à 150Km la Ioniq 28KWh fait le job mais ça reste toujours 1 à 2 heures de trajet en plus qu'avec une Tesla ...

    • Même réflexion pour moi si ce n’est que le côté suv ne me dérange pas trop mais la ligne du kona et encore pire du eniro bloque ma compagne... je veux pas d’une bétaillère moche! elle a pas tout fait tord !

  • Ces premeirs tests europeens semblent malheureusement rejoindre les chiffres officiels de Hyundai (54 / 57 minutes sur bornes 100 et 50 kW).
    La Ioniq 38 est donc plus interessante que l'ancienne pour les trajets locaux ou autoroutiers courts (entre 200 et 250 km), a peu pres equivalente jusqu'a 500km, et moins interessante que l'ancienne au-dela. Verdict cruel.
    Je reste convaincu que l'agencement des cellules (different du Kona, comme mentionne dans l'article) y est pour quelque chose. Le systeme de refroidissement (liquide, soit) doit avoir ete sous-dimensionne pour que la batterie meme puisse etre augmentee au maximum.

    Au final, je prefere ma 28.

    Au quotidien, on recharge au travail ou a la maison. Donc 300 km au lieu de 200, c'est interessant, certes, mais d'un interet limite. Pour des deplacements assez courts (ex pour moi, un Cannes-Avignon, la ou une 28 doit recharger 10-15 minutes en vol, et une 38 ferait le trajet direct), 1 charge intermediaire (rapide) ne me derange guere, ensuite je recharge a destination. Et sur les longs deplacements, ce qui sauvera la 38 a la limite, c'est de devoir perdre moins souvent 4 minutes pour aller sur l'aire, brancher, demarrer la charge, debrancher, retourner sur l'autoroute.

  • En voilà une de plus qui va jouer dans le couloir des 30-40k€.
    Puis c’est pas mal du 17kWh/100 à 130km/h, même la TM3-SR+ n’y arrive pas, malgré son super Cx.
    Après cette histoire de baisse de puissance de charge est tout-à-fait normale sur le li-ion. Elle est due au fait que la batterie assez chaude (après un petit 130) accepte moins de courant, tout cela sous la surveillance de la BMS. Même les Tesla ont ce problème. Il est d’ailleurs recommandé de « ralentir sa vitesse de 20km/h » 15 min avant l’arrêt recharge, pour laisser refroidir l’ensemble en roulant.
    §

    • pas forcément. Quelques fois après 1H d'autoroute c'est la voiture elle même qui décide de chauffer la batterie avant la charge (si on a programmé le SUC en destination ou si on doit y passer dans le trajet programmé)

      • Enreflexion,
        Oui, c’est possible si elle est trop froide. La charge optimale se faisant dans un range donné en température.
        §

    • La baisse de vitesse de recharge est due au voltage de l'ensemble pack batterie HT de la ioniq 38.3 à 319V contre 380V pour la ioniq 28.
      Rien à voir avec le refroidissement qui, même pour la ioniq 28 à refroidissement à air actif et non refroidissement liquide de sa batterie, encaisse au moins 6 charges successives à la même vitesse sur borne 100kW à vitesse autoroutière.

      • faut.je suis un propriétaire de la ioniq 28kwh executive de 2018,elle a toujours eu le refroidissement liquide, ou vous n'avez jamais eu de ioniq.ou soulever le capot

      • Lank,
        Ce qui compte pour charger des cellules li-ion est le courant. Et celui-ci est limité par la BMS si la batterie est déjà trop chaude. La tension de la borne va s’adapter au pack qui lui est branché, de sorte que chaque cellule verra une tension passant de 2.8V (presque à vide) et 4.1V (presque totalement chargée). On parle alors d’une charge à 2C et C est en Ah. Et effectivement, si le nouveau regroupement en série des cellules ne fait que 319V au lieu des 380V, pour un même courant fourni par la borne, la puissance « apparente » diminue au prorata. Normalement, la borne 100kW devrait pouvoir fournir un courant plus important, si la BMS de la nouvelle Ioniq le permet. Par-contre si la charge en 2C est maintenue égale à celle de l’ancienne Ioniq, le temps devrait être le même pour charger 28kWh. Là, il faut en charger 38kWh donc forcément plus longtemps. Prenons un exemple, si P_charge à 80% sur la 28kWh = 64kW x 80% = 51.2kW, sans baisse de puissance en thermique, cela prendrait 32.8 min. La même P_charge à 80% sur la 38kWh = (64kW*319V/380V) x 80% = 43kW qui prendront 53 min. Pas de mystère là-dessus. En fait, il faudrait que Hyundai change aussi les paramètres de leur BMS pour faire accepter plus de courant au pack et compenser ainsi la baisse de tension, mais bon, les Corréens sont en général très conservateurs …
        §

      • Il n'y a pas que la baisse de tension. 319V contre 380V, on parle d'un petit 6e de baisse de tension.

        Or la vitesse de charge chute de beaucoup plus qu' 1/6. 43 contre 64, la vitesse chute d'1/3. Donc l'intensite de charge chute dramatiquement aussi, grosso mode de 15%.

        Le systeme de refroidissement doit y etre pour quelque chose, c'est pour cela que Hyundai a parametre differemment le controle de la charge.

        • Moins de tension batterie à la base OK. L’intensité c'est selon la borne (çà pourrait en partie expliquer le 43 kW en pic).
          Autres gestion du refroidissement de la batterie OK
          Autre paramétrage / charge rapide OK (courbe de charge Fastned à suivre)
          Intéressant.
          A suivre / creuser

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