Essai – Honda e:Ny1 : les temps de recharge et de voyage de notre Supertest

Après nous avoir révélé tous ses chiffres sur nos bases d’essai, le Honda e:Ny1 nous a montré ses aptitudes à parcourir des longues distances, ce qui n’est pas toujours un long fleuve tranquille.

Le Honda e:Ny1 est un SUV japonais avec un fort accent chinois. Dérivé des Honda e:NS1 et e:NP1, tous deux développés et fabriqués par Dongfeng et GAC respectivement, le dernier-né de la marque au H a les saveurs des voitures électriques chinoises modernes : détails de finition, moteur basique et bruyant, frein régénératif très léger, inquiétantes amplitudes des consommations entre les valeurs basses et hautes, puissance de recharge rapide bien en dessous de la moyenne du segment… Les points de comparaison avec un MG ZS EV, par exemple, ne manquent pas. Et on pourrait également ajouter une fiabilité perfectible lors des longs trajets.

Courbe de recharge du Honda e:Ny1 : un plein utile en 41 minutes, mais…

Le nouveau SUV de Honda affiche une puissance de recharge rapide maximale de 78 kW. Une valeur plutôt timide dans le segment des électriques, où le pic de 100 kW semble devenir au fil du temps le minimum acceptable. D’après la marque japonaise, il s’agit là d’un choix parfaitement arbitraire afin de préserver la durée de vie de la batterie, avant d’orienter notre regard sur la courbe de recharge : car ce n’est pas tant la valeur maximale que l’endurance tout au long de l’exercice qui importe. On ne peut pas leur donner tort. Mais le discours est étrangement similaire à celui de Kia, qui précisait aussi que ce choix permettait de garantir la sécurité de la batterie du Niro EV, lui aussi équipé d’une unité CATL.

Dans des situations idéales, le SUV électrique tient ses promesses et présente une courbe de recharge constante la grande majorité du temps. Tirant 69 kW de la borne à 10 %, elle grimpe lentement jusqu’à son pic de puissance de 75 kW observé juste avant la barre des 60 %, où la puissance retombe. À 80%, le système encaisse encore 51 kW, soit une différence de -35 % par rapport au pic, ce qui est un bon résultat. En revanche, la fin de recharge est catastrophique en cela que la puissance chute à 23 kW d’abord (entre 82 et 87 %), puis à 11 kW jusqu’au plein complet.

Au final, le Honda e:Ny1 peut passer de 10 à 80 % en 41 minutes quand la batterie est dans sa fourchette idéale de fonctionnement. C’est ce qu’on observe à d’insignifiantes minutes près avec les MG ZS EV et Kia Niro EV. La puissance de recharge moyenne de 64 kW représente un écart de -18 % par rapport au pic annoncé, ce qui est assez conforme au discours officiel. Attendre au-delà de ce seuil n’a absolument aucun intérêt puisqu’il faudra patienter 22 minutes de plus pour voir les 90 %, et encore 50 minutes pour faire le plein à 100 %. De quoi porter le temps total à un triste record de 1 h 53… quand tout va bien !

Des puissances réduites en été

Car lorsqu’il fait chaud, à tout le moins au-dessus de 20 °C selon nos observations, le SUV japonais ne parvient plus à réguler la température de son pack de batterie après une première recharge et/ou une longue étape parcourue à 130 km/h. C’est ce que nous avons remarqué lors de notre premier voyage avec le SUV japonais. Si la première recharge s’est déroulée sans problème (50->82 % en 21 minutes avec des puissances visiblement normales), celle-ci a très vraisemblablement fait monter en température la batterie du SUV. Sollicitée sur autoroute avec une température extérieure de 26 °C, cette dernière n’a pas réussi à se refroidir efficacement pour encaisser la puissance somme toute modeste des recharges suivantes. Au deuxième arrêt, nous avons ainsi constaté plusieurs chutes de puissance à 23 kW entre 30 et 32 % (deux minutes), entre 36 et 41 % (huit minutes), puis une baisse définitive dès 45 %. Ce qui s’est traduit par un 10-80 % en 1 h 24.  Au troisième et dernier arrêt, sur une borne Alpitronic gérée par Allego, nous avons enregistré exactement la même courbe, avec les ventilateurs de la voiture soufflant à la puissance maximale !

Ce qui n’a pas été le cas le lendemain, à froid par 18 °C à l’extérieur, sur la même borne. Certes la puissance a été un peu bridée au départ en attendant la mise en température de la batterie, mais nous avons pu passer de 10 à 45 % en 20 minutes (contre 27 minutes la veille), et effectuer le 10-80 % en 43 minutes. Lors de notre long trajet retour sur autoroute (voir plus bas) avec une température moyenne de 10 °C, nous n’avons rencontré aucune avarie. Si le Honda e:Ny1 dispose bel et bien d’un système de refroidissement actif par liquide de sa batterie, il ne fait aucun doute qu’il souffre lorsque les températures extérieures (même si l’influence de celle-ci n’a pas d’effet direct) sont supérieures à 20 °C dans le cadre d’une utilisation… pour lequel il a en partie été développé. Voilà qui nous rappelle donc le comportement de la Leapmotor T03, dotée de technologies par vraiment évoluées elle non plus.

Autonomie récupérée : 136 km en 30 minutes

Branché à partir de 10 % de charge restante, et en prenant en compte l’autonomie moyenne de 239 km que nous avons constaté lors de notre long trajet de 500 km, le Honda e:Ny1 peut retrouver 74 km d’autonomie en 15 minutes. Il peut compter sur 136 km de plus en une demi-heure, soit 10 km de moins que le MG ZS EV avec la même méthode de calcul. Bref, il fait à peine mieux que des citadines qui ne sont pas réellement prévues pour l’exercice.

Coûts des recharges du Honda e:Ny1

Les différentes bornes de recharge rapide ont facturé 43,85 kWh en moyenne entre 10 et 80 % de charge. Au prix moyen sur autoroute de 0,59 €/kWh, cela porte le montant total à 25,90 €, soit près de 15,50 €/100 km sur autoroute. Le coût d’utilisation est donc similaire aux autres voitures électriques qui dépassent la barre des 25 kWh/100 km sur ce type de trajet,  de la MG 4 Luxury à la BMW i7 xDrive60. À noter que Honda a noué un partenariat avec le réseau de recharge Electra, permettant de faire passer le prix de la recharge à 0,45 €/kWh. Sur autoroute, le coût d’utilisation direct passerait alors à 11,80 €/100 km, dans une limite de 12 sessions seulement.

Temps de trajet pour 500 km : 5 h 53

Le Honda e:Ny1 ne dispose pas de planificateur d’itinéraire. Il faut donc s’en remettre à ses propres estimations pour planifier son trajet, en gardant bien à l’esprit l’amplitude des consommations, et une jauge bien plus pessimiste en fin de charge. Une fois ces notions maîtrisées, il est possible de voyager confortablement sur autoroute.

Au final, nous avons pu découper le trajet en trois parties avec un total de 1 h 25 d’immobilisation face aux bornes. Ajouté aux forfaits et temps de trajet habituels, cela porte le temps de voyage total à 5 h 53. En raison de son ratio consommation/vitesse de recharge, il boucle ce périple avec une dizaine de minutes de plus qu’un Kia Niro EV, et avec cinq minutes de plus qu’un ZS EV.

Précisons ici que le Honda e:Ny1 n’a pas eu besoin de se recharger davantage. Mais lors d’un ultime ravitaillement en dehors de notre protocole, nous avons commencé à subir des baisses de puissance dues aux montées en température, avec deux chutes de trois minutes chacune, portant le 10-80 % à 45 minutes. Nous n’avons pas pu aller plus loin, mais il semblerait que la fraîcheur environnante n’avait alors plus d’effet sur le pack de batterie qui montait en température.

Supertest Honda e:Ny1 : le bilan

Incomparable à la mignonne Honda e, le e:Ny1 veut sérieusement faire entrer la marque japonaise dans le segment des véhicules électriques. Pour y arriver, Honda s’est rapproché de ses partenaires chinois pour bénéficier d’une plateforme et d’une chaîne de traction adaptée. Si les consommations au quotidien ne sont pas contraignantes, l’autonomie sur autoroute pourrait freiner quelques utilisateurs. À cela s’ajoute des vitesses de recharge plutôt longues lors d’un long trajet, alors que la fiabilité du système de refroidissement peut se montrer très problématique lorsque le mercure augmente. Dommage, car ce SUV urbain dispose d’une habitabilité et d’un confort de conduite tout à fait appréciables !

Rappelons que le Honda e:Ny1 n’est disponible qu’avec la seule finition Advance, sans aucune option. Il ne dispose pas de pompe à chaleur, mais il propose de série le chargeur embarqué de 11 kW. Affiché au prix de 47 700 €, il évolue dans les eaux du Kia Niro EV en finition Premium, au prix de 48 240 €. On peut également citer dans la liste des concurrents le Hyundai Kona EV Executive (50 750 €), ou le Peugeot e-2008 GT (42 590 €). Le MG ZS EV Luxury plafonne de son côté à 39 990 €.