D’un côté, une apparente sobriété. De l’autre un look plus agressif qui laisse imaginer le feulement d’un moteur thermique puissant. Difficile d’imaginer d’entrée de jeu ce que va donner un duel entre ces 2 berlines 100 % électriques.
Longtemps seule sur le segment des berlines électriques premium, la Tesla Model 3 est peu à peu rejointe par la concurrence. Chez BMW, c’est la nouvelle i4 qui fait office de chalengeuse. Peut-elle s’opposer à la référence du segment ? Éléments de réponse dans ce comparatif qui oppose les deux versions de base de chaque modèle.
Configurées en propulsion, les deux voitures choisies pour notre duel étaient ainsi dotées de l’architecture la plus simple. D’un côté, nous avions une Tesla Model 3 de fin d’année 2021, équipée de la nouvelle batterie, mais conservant son ancien moteur 239 kW à réluctance variable (202 kW de puissance maximale disponible, pour un couple de 420 Nm). Une « Licorne » qui avait pour seule option sa peinture en bleu outremer métallisé, facturable à 1 190 euros.
Face à elle, en rouge (Individual Aventurinrot métallisé : + 2 150 euros), une BMW i4 eDrive40 en finition M Sport (+ 3 650 euros par rapport à l’entrée de gamme). Elle embarque, également entre les roues arrière, un moteur synchrone à rotor bobiné (250 kW, 430 Nm de couple).
Les 2 berlines électriques comparées intègrent leur batterie dans le plancher. Le pack est davantage capacitaire sur la BMW i4 : 83,9 kWh au total pour 80,7 kWh accessibles, contre 60/57 kWh pour la voiture de Tesla.
Dimensions et coffre : avantage pratique pour la BMW i4
Avec une largeur identique de 1,85 m, et une hauteur similaire (1,44 vs 1,45 m), la BMW est plus longue : 4,78 m contre 4,69 m. Et pourtant cette dernière se montre dans un premier temps bien moins généreuse au niveau du coffre : 470 litres, contre 561 l sur la Tesla en bénéficiant du profond double fond, auxquels s’ajoutent les 88 l du frunk.
À noter qu’une différence majeure entre les 2 voitures influe sur l’accès à l’espace de rangement. La Model 3 est de type 4 portes à couvercle de malle. L’Allemande bénéficie d’un hayon bien plus pratique, notamment pour déloger les bagages ou sacs de courses adossés à la banquette.
Le dossier de cette dernière peut se rabattre en 3 parties, pour s’ouvrir sur un espace de chargement relevé à 1 290 l. Sur l’Américaine, il est également possible de faire pivoter le dossier. Mais l’espace total offert est en quelque sorte morcelé en 2 zones.
Confort aux places arrière
Un empattement un peu moins long de presque 2 cm (2,856 contre 2,875 m) n’empêche pas la BMW i4 de bien traiter ses 2 principaux passagers à l’arrière au niveau de la place aux jambes. La finition est soignée, 2 prises USB-C sont accessibles et les rangements sont nombreux. En revanche, la banquette est ferme, le tunnel central de service n’aide pas à accueillir un troisième occupant, et la garde au toit limitée ne satisfera pas les personnes de plus de 1,80 m.
La Tesla se montre bien plus accueillante. Le toit panoramique vitré apporte à la fois hauteur et luminosité à bord. Avec un plancher parfaitement plat, 3 adultes trouvent leurs aises sur la banquette. Si cette dernière est moins bien dessinée que dans la i4 eDrive40, avec des dossiers un peu trop droits, et une assise trop basse, son moelleux est bien plus agréable. En outre, les 3 places sont chauffantes, de série.
À la place du conducteur dans la BMW i4…
À l’avant de la BMW i4, le conducteur sera forcément séduit par une présentation impeccable made in Germany. Joints, assemblage des matériaux, et repose-genoux moussés contribuent pour beaucoup à cette forte impression.
Contrairement à celui assis au volant de la Model 3, il dispose en face de lui d’un vrai compteur. Son affichage numérique le rend très lisible. Il se prolonge sur la droite par une large tablette tactile compatible Android Auto et Apple CarPlay. Cet équipement est capable d’offrir en simultané 3 ou 4 espaces distincts. Par exemple pour la navigation GPS, le smartphone, les autres appareils connectés en Bluetooth, etc.
Sur l’Allemande, un rien peut faire l’objet d’une option. Ainsi, sur le modèle de notre duel : la recharge par induction des téléphones portables (+ 250 euros), le toit vitré (+ 1 450 euros), la sellerie cuir (+ 1 600, mais peut aller jusque 4 400 euros), les réglages électriques des sièges avant avec mémoire pour le conducteur (+ 1 250 euros), chauffage des 2 assises et des 2 dossiers (+ 400 euros ou pack confort à 1 000 euros qui permet de bénéficier en plus de la clé mains libres).
« Alors que tout cela est en série dans la Tesla », souligne Maxime Fontanier.
… puis dans la Tesla Model 3
En passant de la berline électrique allemande à l’américaine, ce qui saute immédiatement aux yeux, c’est une apparence beaucoup plus épurée. Une qualité de fabrication moindre n’empêche pas la Model 3 d’offrir une présentation très soignée, et des rangements bien plus généreux.
Très confortable, la sellerie en similicuir compatible avec le courant végan est également très bien réalisée. L’écran tactile, très facile à utiliser, constitue un véritable plus pour le conducteur. Il propose une ouverture sur Internet, des jeux vidéo, un accès rapide à Netflix et YouTube, etc. Les mises à jour en continu font évoluer la Tesla en permanence.
« C’est moins sportif, un peu moins rigoureux, mais beaucoup plus ouvert, beaucoup plus lumineux, et beaucoup plus pratique », estime notre essayeur.
Premiers tours de roue
Pour les manœuvres en ville, le conducteur de la Tesla Model 3 peut compter sur 3 vues vidéo visibles sur le grand écran. Deux sont dédiées aux angles morts. Pour comparaison, la BMW i4 eDrive40 ne propose le retour que d’une seule caméra, mais des repères radars mieux marqués.
En outre, sa direction à démultiplication variable (en option avec la suspension à pilotage électronique ; + 650 euros) apparaît plus lourde, sans doute en raison d’un volant plus grand à jante épaisse. Son rayon de braquage est aussi plus important : 12,5 m, contre 11,6 m pour l’Américaine.
Cette dernière propose de paramétrer la dureté de la direction, tout en offrant dans tous les cas une plus grande sensation de légèreté et de maniabilité. En revanche, sa suspension est plus ferme que sur l’Allemande, et il n’y a qu’une seule puissance de ralentissement avec régénération. Sa grande surface vitrée offre par ailleurs une bonne visibilité générale sur l’extérieur.
Le conducteur se sentira plus engoncé dans les sièges de la BMW i4 qui s’affiche davantage sportive, comme le démontreront nos premières accélérations.
Sur route : une Model 3 moins lourde et plus dynamique
Sur route sinueuse et humide, les plus de 350 kilos supplémentaires sur la balance handicapent la BMW i4 eDrive40 face à la Tesla Model 3. « Ça se ressent tout de suite dans le train avant qui s’inscrit moins facilement, et la voiture a tendance à élargir la trajectoire naturellement », abonde Maxime Fontanier.
Le bon mordant des freins M Sport (+ 750 euros) devient relatif devant une Tesla Model 3 qui s’arrête plus court. Dans ce décor, l’Allemande réjouit son pilote par sa direction très précise, son châssis assez vif, un comportement qui peut être modifié grâce aux différents modes de conduite, et une facilité à abattre le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes contre 6,1 s pour la Model 3.
L’Américaine étonne cependant face à la i4 par sa direction bien calibrée, sa très bonne capacité à enchaîner les virages, et le bon maintien du corps assuré par la sellerie.
« Même si la BMW est un peu mieux fabriquée, va générer un peu moins de bruit, va être un peu mieux amortie, elle ne peut pas lutter face à la Tesla en raison de son poids », estime notre essayeur.
Une autonomie similaire
Sur autoroute, la Tesla Model 3 affiche ses forces et ses points faibles. Parmi ces derniers, l’absence de compteur derrière le volant qui impose de tourner régulièrement la tête vers la tablette pour connaître la vitesse instantanée, la gestion des essuie-glaces, et les déconnections intempestives du régulateur de vitesse actif.
Par rapport à la BMW i4 eDrive40, l’Américaine offre une meilleure vitesse de pointe (225 contre 190 km/h), et une consommation plus basse d’environ 5 kWh/100 km. « Sur autoroute à 130 km/h, vous pourrez vous en tirer à 18-19 kWh/100 km grâce à son moteur à réluctance variable, mais aussi à ses datas, et à l’expérience de Tesla sur la gestion des batteries », chiffre notre essayeur.
Résultat : En dépit d’une batterie bien plus capacitaire sur l’Allemande, l’autonomie sera assez similaire sur les 2 voitures, entre 300 et 400 km selon l’usage. Pire : en dépit d’une puissance de recharge de 205 kW, contre 170 kW sur la Model 3 d’entrée de gamme, le temps passé à la borne sera plus court d’environ 5 minutes avec l’Américaine.
La motricité est par ailleurs moins bonne sur la BMW en cas de charge forte sur l’accélérateur. Mais elle se montre plus silencieuse au niveau des bruits d’air et de roulement. À noter qu’avec elle, les accélérations s’accompagnent d’un bruitage électronique.
Tarifs : une Tesla Model 3 bien plus abordable
« Il y a une très grosse différence entre nos 2 rivales », prévient notre essayeur. La Tesla Model 3 d’entrée de gamme est actuellement accessible à 43 800 euros, soit moins de 45 000 euros, même avec sa peinture métallisée en option. En déduisant les 6 000 euros du bonus gouvernemental, le montant du chèque à réaliser pour s’offrir l’exemplaire essayé ressort à 38 990 euros. Imbattable au regard des performances et des prestations du modèle.
En entrée de gamme, la BMW i4 eDrive40 est beaucoup plus chère. Elle démarre à 59 700 euros, ce qui la prive du bonus écologique maximal. Pour rivaliser avec des fonctionnalités et des équipements au moins de même niveau que sur la Model 3, il faudrait lui ajouter les quelque 20 000 euros d’options qui aboutissent au modèle à notre disposition. Dans ce cas, on frise les 80 000 euros…
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Bmw i4, trop d’options qui font fuir à la configuration du véhicule ! Pas en mesure de rivaliser avec Tesla !
Il y a un parti pris pour Tesla qui devient agaçant dans les articles d’Automobile Propre. Aucune objectivité, et surtout aucune modification des articles. J’ai déjà cité les exemples des moteurs électrique. Il y a aussi les équipements: pour 20000 euros d’options chez BMW (certes chers) il y a largement plus d’équipement que sur la Tesla Model3 (équipements que vous ne pourrez pas acquérir par ailleurs). Enfin, sur borne IONITY, la BMW met moins de temps que la Tesla pour passer de 10% à 80%. Bref, en cherchant encore, on trouvera encore des arguments inexactes.
Affirmer que la M3 SR+ a la même autonomie… et utiliser cela pour comparer les prix, on voit clairement le biais (idem pour le comparatif de poids, avec 30% de batterie en moins…).
Ou alors prouvez-le, prenez une M3 SR+ une M3 LR et la BMW i4 sur un Paris-Bordeaux ou Paris-Marseille, on verra qui arrivera en premier. En attendant je sais déjà quelle sera la dernière.
Déjà sur des itinéraires plus courts que je connais (500 à 550 km), d’après ABRP la i4 gagne toujours, la LR est à 10 minutes et la SR+ à une heure.
Les clients de la LR sont il fous de dépenser 13000€ de plus que pour une SR+ si cette dernière faisait la même chose?
Les moteurs de Tesla à réluctance variable imposent des aimants permanents, donc des terres rares. Pas très écolo tout ça.
Il serait intéressant que ces journalistes soient au fait des technologies embarquées dans les voitures qu’ils présentent. Ou alors, ils n’en parlent pas. La BMW i4 n’est pas pourvue de moteurs à aimant permanent (qui impose des terres rares), mais par des moteurs synchrones excitées par le courant, également appelées machines synchrones à excitation séparée (FSM). Le champ magnétique n’est pas généré par des aimants permanents, mais par un courant électromagnétique.
Ce serait bien de rectifier.
L’i4 n’a pas pour mission de contrer la TM3, même en y ajoutant tout ces futurs dérivés, berline, suv, cabrio, break etc, BMW ne vendra jamais autant de véhicules que le numéro 1 mondial du VE présent sur tous les marchés à gros volume tout comme en thermique BM ne cherche pas à rivaliser avec VW ou Toyota et cible plutôt un objectif 3 fois inférieur aux leaders en volume, en cherchant surtout à faire son beurre sur les options et la marge! En effet tout cette relative arnaque pourra se perpétuer tant que de très nombreuses personnes trouvent normal de payer très cher y compris quand la qualité ne le justifie que peu comme avec l’ix3 qui n’est pas vendu moins cher que si il avait été produit en Europe par ces ouvriers allemands dont on vante tant les mérites, malgré que les petites mains qui l’exportent vers l’Europe soient celles d’ouvriers chinois et donc c’est sur que tant qu’il y aura dans le monde suffisamment de gens prêts à payer le double de la valeur réelle d’un véhicule, les allemands continueront de se frotter les mains…
BMW i4 = berline allemande, finition impeccable, véhicule statutaire.
Tesla M3 = voiture de M. Tout le monde, on en voit absolument partout.
Personne ne compare les thermiques de BMW avec celles de Renault ou Peugeot.
Y’a vraiment que sur AP où on compare des Tesla avec des BMW, Mercedes ou des Porsche.
C’est pas la même clientèle, c’est pas le même public.
Mais si ca peut faire plaisir aux clients de Tesla de penser qu’ils ont un véhicule vachement mieux que les premiums Allemand…
Dans le même ordre d’idée, ca chagrine pas du tout Apple que des Chinois produisent des téléphones « aussi bien » et quatre fois moins chers.
Quand il y aura une BM i4 propulsion avec 450 km d’autonomie correctement équipée à 40k max je m’y intéresserai. Ah BM me dit jamais. OK tchao. dommage. Trop trop cher mon fils…Tesla peut dormir tranquille / BM
Et on oublie encore de comparer la sono… désolé mais j’y tiens et c’est très souvent passé sous silence, alors que pratiquement tout le monde écoute de la musique dans sa voiture!
J’ai eu l’occasion d’écouter celle de la model 3 entrée de gamme et bien c’est pas terrible et on sent bien qu’il n’y a pas de sub!
J’aurais bien aimé savoir quelle est la qualité de celle de la BM
BMW va devoir se mettre au régime, ses voitures sont trop lourdes par rapport à la concurrence y compris premium (une sportive M3 à 1700kg), même la I3 avec un châssis en aluminium, nombreuses pièces composite et roues galettes est, à iso batterie au poids d’une Fiat 500 avec son châssis acier et des roues standards, quant au prix il est logique par rapport à la série 4 thermique mais pas compétitif face à une TM3
Il aurait été plus logique de mettre DEUX TM3 en face de la I4 pour comparer à tarif égal.
Après presque 3 ans en modele 3 Performance et 55000km, jamais un pb et aucun soucis qualité. Je veux la changer et cette BMW arrive. Curieux je vais sur le configurateur BMW pour la I4 M50. Je suis tombé de ma chaise quand j’ai vu le prix final après avoir ajouté quelques options indispensables… Je sais que les allemandes sont coutumières du fait mais là c’est abusé.
Resultat, commande d’une autre Performance 2022, 57890€ sur lequel j’ajouterai 3800€ d’Autopilot Amélioré. Ca me permettra de racheter un Zoe 50 neuve pour mon épouse et remplacer sa 40kWh avec le différentiel entre la Tesla et la BM. Ils marchent sur la tête.
Enfin Bjorn à pesé la M50 sur bascule poids lourd étalonné, 2400kg! Comme l’audi Étron. 1900kg pesé aussi sur la même balance pour la Perf. 500kg!
Les matériaux de luxe, l’insonorisation etc se paient cher niveau poids donc consommation.
En finale, j’ai le sentiment que cette BMW, aussi réussie soit elle, rate quelque chose dans le concept. Même un aficionados BMW qui ne jure que par BMW calera devant le coût du ticket d’entrée.
Et on a pas parlé du GPS…
l’ecart de prix est DINGUISSIME !!
on peut acheter deux voitures electriques dont une model 3 performance de 600ch et une fiat 500e pour le prix de la BM présentée dans l’article !!
Comment les allemands peuvent ils arnaquer à ce point les clients ??
C’est surement ce qui va le plus nuire à BM dans les années qui viennent .
Ils sont incapables de faire les prix de Tesla alors qu’ils produisent en europe.
Tesla ne va pas vendre plus chere sa model Y européenne et doit pourtant assumer un investissement colossal pour la construction complete d’une immense usine de production !!
En tant qu’ancien propriétaire de serie3 et 4 achetées neuves, avant la model S et la model 3 , j’affirme sans détour que les prix affichés de BM tiennent du delirium tremens.
Bonjour
« En outre, sa direction à démultiplication variable (en option avec la suspension à pilotage électronique ; + 650 euros) apparaît plus lourde, sans doute en raison d’un volant plus grand à jante épaisse »
Vous êtes certain pour la direction à démultiplication variable ?
Je n’ai rien trouvé sur le site BMW à ce sujet.
Ce ne serait pas plus simplement une direction à assistance variable ?
Attention, comme pour tous comparatif, à ne pas boire tout ce qui est annoncé….
Quelques exemples :
—> pas de moteur a aimant permanent chez BMW, justement plus de terre rare car plus d’ aimants,
—> Dans le coffre, presence de l’ampli Harman Kardon qui prend la place du sous coffre et +20kg donc oui c’est plus cher et plus lourd mais au moins c’est proposé…
—> les mises a jour a distance chez BMW c’est depuis des lustres et avec des vraies release notes,
—> la regeneration au freinage est completement variable (donc bien plus que 2 modes) et en plus c’est variable et adaptatif en fonction de la circulation (feux rouges, rond points, courbes, bouchons…),
—> les camera s’activent bien roulant, il suffit de l’activer,
—> pour le poids on peut conclure qu’une Twingo termine première sur un autre comparatif ?Il faut prendre en compte l’épaisseur / qualité des métaux, carrosserie…
—> pour la conso, je roule en plein hiver et suis a 19 avec un iX3 alors 25 en i4 ?
…
Toutes ces erreurs mettent bien à mal la confiance accordée à l’essayeur quand au parti pris ?
je choisis la tesla. Du coup vous m’en mettrez 2! et une zoe d’occasion en plus pour ma mère!
Je serais quand même intéressé de savoir d’où vient une telle différence de prix. Tesla bénéficie sans doute de sa production en Chine et d’une batterie plus petite, tandis que BMW doit probablement toujours être axé sur la norme CAFE où son objectif principal est de vendre juste le nombre pour passer au ras des pâquerettes. Ils pourraient donc se goinfrer sur les quelques exemplaires vendus, en faisant valoir son étiquette premium allemande. Ou alors c’est vraiment que la production du modèle leur coûte beaucoup plus cher que chez Tesla…
Un SUV vs une berline … !?
Pourquoi ne pas comparer cet intéressant i4 à un Model Y ?
Quant aux prix BMW … 🤬
On imagine une version M de l’i4 pour le prix de 2 Model Y Performance.
Non merci.
39.000 contre 80.000, l’addition fait mal. La qualité de fabrication n’est certes pas la même, mais à l’usage, elles sont très similaires. Pour un rapport 2 en prix, cela n’en vaut pas le prix
Intéressante cette BM, mais beaucoup trop chère, trop lourde et trop gourmande. Ma préférence reste à la Model 3, également esthétiquement. Question fiabilité, par contre, je ne pense pas que Tesla soit au niveau des autos de Munich.
Dommage pour le prix de la BMW…..
Ca devient excessivement trop cher là.
La qualité à un prix certes, mais pas à ce point……
Bonjour, si votre TM3 est une licorne en gardant sont moteur 239kW, elle abat le 0-100 en 5.6s et pas 6.1s.
Pourquoi y a-t-il un tunnel de service sur l’i4? Le moteur est à l’arrière. Ou bien est-ce la même base qu’un modèle thermique à moteur à essence?
En dehors des choses auxquelles on est habitué avec les allemands avec un prix hors options qui ne veut rien dire (tant la voiture nue est pauvre), ce qui est très décevant est ce rayon de braquage qui est encore pire que la Tesla. Je dis pire car celui de la Tesla n’est pas bon déjà en soit. Comment BMW a pu se rater à ce point ?
La i4 a un haillon pratique (c’est ce qui me manque sur ma Tm3), mais la différence de prix à l’achat et la consommation extrêmement plus importante (et donc son coup d’utilisation plus élevée), elle va rester un modèle de niche.
Et si on compare avec la grande autonomie, toujours franchement moins chère, il n’y a pas photo.
J’aime bien l’affichage tête haute et le crochet d’attelage qui sort en appuyant sur un bouton par contre.