BMW a sorti cet automne une version moins onéreuse de son iX1. Au programme, moins de puissance, plus d’autonomie, et surtout, le bonus écologique. Que vaut cette déclinaison eDrive 20, qui veut jouer dans la cour des véhicules électriques les plus vendus ?
En septembre, BMW annonçait en grande pompe la sortie d’une version moins puissante de son SUV électrique iX1. Le constructeur veut proposer du premium ‘zéro émission’ avec un leasing attractif. Pour y parvenir, cette déclinaison est éligible au bonus écologique.
Malgré sa volonté de ne pas baisser en gamme, BMW veut lutter avec les mastodontes du marché. Tout du moins, le constructeur espère augmenter les ventes de son véhicule électrique le moins cher. Mais que propose cette version eDrive 20 pour réduire les tarifs ?
Une différence esthétique et une offre serrée
De l’extérieur, un seul élément distinctif permet de différencier cette déclinaison eDrive 20. Il s’agit de la calandre, qui diffère drastiquement des autres versions. Là où l’iX1 eDrive 30 arbore la grille de la même veine que les versions thermiques, cette nouvelle version embarque une toute nouvelle calandre.
Celle-ci n’est pas sans rappeler la face avant du BMW iX, avec deux haricots pleins avec des motifs. Les motifs géométriques sont les mêmes que sur le vaisseau amiral de la flotte électrique de BMW. Hormis cela, on trouve aussi des jantes de 17 et 18 pouces, respectivement sur les versions X Line et M Sport. Disponibles sur l’iX1 eDrive 30, elles sont moins répandues que les 19 et 20 pouces.
Les roues plus grosses sont disponibles pour cet eDrive 20. L’offre éligible au bonus est une version M Sport avec Pack Premium. Mais une faille trouvée dans les règles du bonus permet d’ajouter des options, tout en conservant le bonus (c’est le prix du modèle avec les équipements de série qui compte).
Dans les options sur ce modèle, on peut regretter l’absence de sièges chauffants, initialement prévus comme une option en abonnement. Finalement, BMW a supprimé cette option payante mensuellement, et les sièges chauffants ont disparu de la voiture.
Moins de puissance… mais bien assez
Sous le capot, la différence principale se situe au niveau du moteur et de sa puissance. Le BMW iX1 eDrive 20 réduit la voilure et affiche 204 chevaux. Plus précisément, il développe 190 chevaux, avec un boost activable de 14 chevaux. En effet, malgré son prix réduit, l’eDrive 20 garde cette fonctionnalité venant de l’eDrive 30. La palette offre un peu plus de puissance pendant dix secondes, pour un dépassement par exemple.
BMW ne cherche pas à faire la course à l’armement que représente parfois le marché de l’électrique. Avec 204 chevaux, on peut évidemment se demander si cela suffit à mouvoir les deux tonnes du modèle. Eh bien oui, c’est amplement suffisant. Par rapport à la version eDrive 30, la différence est nette, et pour autant, pas franchement gênante. Même si on apprécie les réactions vives du moteur de 313 chevaux, ce n’est pas nécessaire.
Les 204 chevaux permettent une accélération franche, et évidemment régulière. Au quotidien, les 8,6 secondes qu’il lui faut pour abattre le 0 à 100 km/h sont amplement suffisantes.
La version la plus efficiente de la gamme
La réduction de la puissance s’accompagne, comme très souvent, d’une augmentation de l’autonomie. En cycle WLTP, BMW annonce entre 439 et 474 kilomètres avec une charge, contre 413 à 431 pour la version eDrive 30. La taille de la batterie n’évolue pas, avec 66,5 kWh en capacité brute, et 64,7 kWh en capacité utile. Les jantes plus petites aident aussi à réduire la consommation, même si c’est infime.
Avec les températures proches du négatif affichées en ce moment, il est évidemment difficile de s’approcher des mesures théoriques. Néanmoins, il est très facile de faire drastiquement baisser la consommation.
Sur route, le terrain de jeu favori de l’iX1, on peut réussir à descendre sous les 15 kWh/100 km. En ville, il faudra compter un peu plus que cela, voire nettement plus s’il y a beaucoup d’arrêts. Sur autoroute, forcément, la moyenne s’envole, surtout par cette météo froide. Il sera possible de passer sous les 20 kWh/100 km en étant sous les 130 km/h. En se plaçant à la vitesse limite, en revanche, la barre sera supérieure au 20 kWh/100 km.
Au final, on retrouve à peu près les données de consommation annoncées par BMW. Avec ses chiffres WLTP, le constructeur annonce une consommation entre 16 et 19 kWh/100 km.
Par temps clément et en ayant le pied léger sur une route à 80 km/h, on peut descendre sous les 16. En ville, on peut également s’en rapprocher, mais en cette période de fin d’année, les expériences urbaines ont surtout consisté en de brèves accélérations et freinages trop courts pour profiter de la régénération, ce qui n’a pas amené un résultat aussi bon qu’espéré.
Enfin, sur autoroute, les 19 kWh/100 km sont accessibles à 110 km/h, mais on s’en approche également.
Ville | Route | Autoroute | Moyenne | |
Consommation | 16,4 | 14,8 | 20,8 | 17,3 |
Autonomie | 395 | 437 | 311 | 373 |
Un mode ‘One Pedal’ très appréciable
Le BMW iX1 possède deux modes de conduite, D et B, ce dernier privilégiant la régénération. Dans le menu de la voiture, il est toutefois possible de paramétrer la régénération du mode classique.Il est aussi possible de régler la régénération de manière adaptative. Dans ce cas, la voiture l’adapte à la situation, qu’il s’agisse d’une décélération classique ou consécutive à la lecture de panneaux, par exemple.
Cela permet ainsi de gagner en efficience, même pour les personnes réticentes à profiter du mode B. Mais c’est bien celui-ci qui est le plus efficace, et le plus intuitif à long terme. Il s’agit en réalité d’un mode One Pedal, puisque la régénération permet de décélérer jusqu’à l’arrêt.
Quand c’est le cas, le pic de régénération s’envole parfois sur un court instant. Avec ce mode sur une route de montagne, on a consommé 2 % de batterie par 1 degré sur 15 kilomètre, sur un trajet majoritairement en descente.
Au niveau de la recharge, l’eDrive 20 n’a pas de différence. En recharge AC, il y a un chargeur de 11 kW, et 22 kW en option. Sur une borne rapide, on atteint facilement les 130 kW, même lorsqu’il fait froid. Cela permet une recharge de 10 à 80 % en moins de 30 minutes.
Point positif également, la charge ne bouge pas lorsque le véhicule est immobile. On a pu tester une période d’immobilité de plus de trois jours par des températures proches de zéro degré, et la capacité de la batterie n’a pas perdu 1 %. Une donnée rassurante pour les personnes qui n’utilisent pas leur véhicule de manière régulière.
Vie à bord : bien mieux que la concurrence
C’est surement à l’intérieur que le BMW iX1 affiche ses plus gros atouts. La qualité est présente dans tout l’habitacle, que ce soit sur la planche de bord, autour du volant, ou même à l’arrière et sur la sellerie.
Le volant trois branches offre une très bonne ergonomie, grâce à une roue épaisse. Il s’agit d’ailleurs de la seule pièce de cuir véritable dans la voiture. En effet, pour faire toujours mieux dans sa démarche écologique, BMW a bien choisi ses matériaux. La sellerie de cette version M Sport est un mélange de cuir vegan et d’Alcantara. Le rendu est superbe, tout comme celui des divers plastiques de la planche de bord.
On ne trouve quasiment aucun plastique dur, à l’exception du sélecteur de modes sur la console centrale. Celle-ci est flottante et cache un rangement à cartes, pratique pour les badges de recharge. On peut également profiter de la partie inférieure à cette console comme rangement.
Un chargeur à induction se trouve à la base de la planche de bord, sous une aération unique et un large écran tactile. Celui-ci fait partie d’un ensemble de deux écrans, l’instrumentation derrière le volant et l’écran central s’intégrant sur un seul affichage incurvé qui part du volant jusqu’à la partie droite de la voiture.
Le confort est omniprésent, avec une assise qui peut être allongée pour les longs trajets. Les places arrière offrent un bon espace aux jambes comme à la tête. Le volume du coffre est quant à lui très satisfaisant, avec 490 litres, et jusqu’à 1495 L en rabattant la banquette.
Pas assez de commandes avec boutons
Certaines personnes regretteront la prédominance du tactile. On trouve en effet quelques commandes au volant, mais hormis cela, les seuls boutons sont ceux du dégivrage avant et arrière. À titre personnel, l’auteur de cet essai n’a aucun problème avec cela, mais c’est un choix clivant qui aura aussi ses détracteurs. Heureusement, les menus sont plutôt simples à utiliser, malgré de nombreuses possibilité sur le menu d’applications.
Au niveau du multimédia, Android Auto et Apple CarPlay sont compatibles. Ils fonctionnent sans fil, ce qui permet une très bonne fluidité d’utilisation. Les personnalisations sont nombreuses, allant des raccourcis d’applications aux couleurs d’habitacle, en passant par plusieurs options de conduite.
Les raccourcis d’applications, qui donnent un accès rapide à des favoris, sont d’ailleurs cruciaux pour les gens qui peinent à utiliser les menus. Le catalogue d’applications propose des films, mais aussi des jeux. Ceux-ci se jouent avec le téléphone portable, qui s’associe en bluetooth. De quoi s’occuper pendant la recharge si besoin.
On peut enfin saluer la très bonne application My BMW. Elle offre une vision en permanence du statut du véhicule, et permet d’interagir avec lui à distance. De plus, elle est utile lors des recharges, et pour programmer ou lancer la climatisation ou le préconditionnement.
Un rapport qualité/prix imbattable ?
Au moment de dresser le bilan de cet essai, on peut saluer cette incursion de BMW sur un marché qui n’est pas le sien. Car à 46 990 euros, le constructeur allemand propose l’iX1 eDrive 20 à 490 euros par mois en LOA, sans apport.
Un tarif qui se place mieux que des véhicules comme la Hyundai Ioniq 5, le Kia EV6 ou encore le SUV de Volvo, le XC40. Certes, les tarifs sont légèrement supérieurs à ceux du Tesla Model Y, mais les prestations le sont aussi.
La qualité de fabrication, la conduite et la conception de la voiture sont pour ainsi dire irréprochables. On peut regretter la politique d’abonnements qui nous oblige à nous passer d’options pourtant très intéressantes, et pas inaccessibles dans un véhicule de cette gamme.
Mais malgré tout, le rapport prix/prestations, ainsi que le rapport qualité/prix, restent tous deux excellents. Et à en croire le carnet de commandes plein jusqu’à l’automne 2024, ce coup d’essai pourrait bien être un coup de maître pour BMW.
- Un tarif qui joue dans la cour des généralistes
- Une qualité à tous les niveaux
- L’application My BMW très complète
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Alors j’ai ce véhicule depuis 1 mois.
Et … quelle déception!
Le design rien a redire, bien que je trouve que le pack M n’est clairement pas a la hauteur sur ce modèle.
La consommation… bloqué a 120 sur l’autoroute avec l’adaptative cruise control, je suis en moyenne a 22kwh de consommation. Un trajet d’autoroute de 240 km à nécessité une recharge par exemple… quand on annonce 440km WLTP ça fait mal. J’avais imaginé 300 km sans trop de problème…
Aussi au niveau recharge le 11 KW n’est pas possible en Triphasé 3×230 sans neutre mais UNIQUEMENT en 400V. J’ai donc été obligé de mettre ma borne en monophasé 7,4KW.
Mais le PIRE c’est l’interface. OS 9 je précise. C’est d’une lenteur abominable. J’ai pris l’option siège électrique à mémoire, car je partage mon véhicule avec ma femme. J’ai défini donc des profils propre à chaque clé. Hé bien déjà il détecte ma clé quand je rentre (Le temps que l’interface démarre il faut entre 20 et 30 secondes) mais n’applique pas mon profil. Je suis donc obligé d’aller manuellement sélectionner mon profil, et de nouveau attendre 15 secondes qu’il charge celui ci et daigne enfin régler mon siège.
Et évidemment tout ceci ne PEUT PAS être fait tout en roulant. Donc a chaque fois que je monte dans ma voiture je suis obligé d’attendre 1 minute que tout démarre et se mette en place. Une vaste blague…
L’interface tout tactile, chez BMW est pensé par qqun qui ne doit jamais avoir utilisé un téléphone tactile ou une tablette. Même la ventilation ce n’est pas clair! Des fois ils feraient bien de copier Tesla par exemple ou Volvo.
Pour la puissance, c’est 200ch, plus nerveux qu’un 20d, je trouve cela largement suffisant, surtout quand on voit comment la batterie fond comme neige au soleil. J’ai même tracté une remorque avec presque 1 tonne… et ça tire sans aucun problème.
Les aides a la conduite (Driving Assistant Pack Pro) fonctionnent très bien. La voiture est silencieuse et agréable à conduire.
Je trouve que les places arrières manquent de place pour des enfants en bas age (siège enfant / bébé). Le coffre est correct, sans être énorme, mais suffisant.
Voilà mon retour ;)
Bonjour,
Concernant ce véhicule, je viens de le commander. Une offre trés interressante de BMW à l’automne 2023 (14% de moins sur le tarif + petits cadeaux, bien sur les 5000 E de l’état en plus). Total avec mes options (attache caravane etc) 42000 E. Qualité OK, Service OK, Ergonomie confort et convivialité à bord OK. Volume coffre OK. Performance , vu la circulation on sera au démarrage moins performant que des 300 CV mais 150m plus loin au feu rouge on retrouve celui qui a fait VROOM VROOM. Bon il s’est fait plaisir au risque d’une amende ou d’un accident.
Pour l’autonomie, c’est une auto “familiale” à usage familiale, peut etre pas pour gros rouleurs ou l’on cherche de la capacité en distance (pas dans le meme prix). Mais avec 470 KMS (on va dire 350 en réel en usage familiale) pour 14E en charge électrique chez moi c’est suffisant.
Pourtant, pour 42000 E options comprises, j’ai cherché chez TESLA, RENAULT, PEUGEOT, KIA etc…En fonction de mes besoins et cahier de charge (performance, prix, qualité, future revente, coffre, confort, ergonomie…) elle etait pas mal. Bon la concurrence va réagir et peut etre y aura t’il mieux, mais pour la période ou j’ai pris la décision c’était une belle offre.
Bonjour,
Merci pour ce test. Pourriez-vous svp nous dire quelques mots sur le couple qui est assez faible sur ce modèle et si celui-ci est suffisant au quotidien, en montagne, pour doubler, avec des passagers et des bagages, etc.
Je vous remercie,
Bruno
Avec ses tarifs en baisse, bmw propose enfin une alternative viable aux autres modèles du segment.
Reste que le temps du thermique où le premium allemand proposait des véhicules en tous points supérieurs aux généralistes n est plus avec les VE.
Ce X1 est dans la moyenne des generalistes sur bien des points (puissance, conso, autonomie, recharge, habitabilité, etc).
La présentation ne semble pas avoir fait les frais de ce tarif d accès (qui pique encore pas mal avec les options qui vont bien…) ce qui est un bon point.
Mais le plaisir de conduite et les performances font pales figure pour une BMW.
On ne peut pas tout avoir.
On est d’accord que le délai de livraison est de plus de 12 mois ? (moi, ça l’a éjecté de ma short list, avec regrets)
Une BMW comparable à la TMY, mais irréprochable en qualité et conduite, fabriquée en Allemagne et au même prix que la TMY : après 5 ans d’absence BMW revient dans la course.
Hello, il faut absolument integrer dans ces tests la vitesse de charge , la consommation est une donne importante et interessante mais elle mne dira pas au conducteur combien de fois il devra s’arreter pour charger et combien de temps. Au final c’est je crois je plus important. La E Drive 30 ne donnait vraiment pas de bons resultats sur ABRP: 8h35 pour aller a Marseille avec 1h47 d’arret pour charger (3 recharges), c’est 45 mn de plus que poar exemple la EV6 (7 h49 et 1h d’arret)
Il faudrait voir ce que donne ce modèle au niveau vitessse de charge
Ensuite si on aime rouler en premium et qu’on est pas pressé ……
“Sur une borne rapide, on atteint facilement les 130 kW, même lorsqu’il fait froid”
Ce n’est pas la température extérieure mais celle de la batterie qui influe sur la puissance de charge, donc du nbre de km effectués juste avant et de l’éventuel préconditionnement.
La bonne nouvelle, c’est que les bétaillères sont de plus en plus efficientes sur autoroute. Ce X1 n’a pas à rougir de ses consommations.
Il se peut que ce soit mon prochain véhicule qui viendra remplacer mon X1 thermique gazoil XDRIVE 18D dans 2 ans à l’issue de ma LLD de la MG4.. Si toutefois l’expérience électrique de 2 ans avec la MG4 est concluante..
Le prix de la LOA a augmenté apparemment 550€/mois sans apport, pour 36 mois, 10000km par an. J’imagine que c’est pour tenir compte de la baisse de bonus.
Malgré ça, et contrairement à ce que vous écrivez, elle est moins cher que la TMY (en LOA) qui est à 591€/mois (avec encore bonus de 5000) donc qui passera à 619€/mois avec bonus à 4000€.
Malgré un prix plus élevée, la BMW est beaucoup moins cher en LOA ^^
Devoirs 2024 pour Automobile Propre:
Bonne année et Merci!
Très bon test (je possède le eDrive20).
2 petites erreurs :
Vehicule de qualité ( autre chose qu’une Tesla si regarde les dessous ) mais style d’une autre époque pour moi. C’est moche. Au suivant.
Prestations plus qualitatives mais volume de coffre deux fois plus petit que le Model Y ! Question de besoin et de préférence…
Très bon article.
Par contre, le véhicule n’affiche pas 2T mais 1,8 T !
Très bien positionnée pour une premium. Après ne vaut il pas mieux une scenic longue autonomie qui est plutôt bien finie et très tech.