La BMW i4 a confirmé ses compétences en matière de consommation lors de nos différents tests. Reste à savoir comment l’autonomie sur autoroute se conjugue aux exercices de recharge sur la route.
Ouvrant un nouveau chapitre dans l’histoire de la marque, la BMW i4 réussit son pari : ses consommations et les autonomies théoriques qui en découlent lui permettent de se hisser tout en haut de notre tableau. Elle parviendrait même, conditionnel de rigueur, à atteindre le niveau de la Tesla Model 3, la référence de la catégorie, que nous ne manqueront pas de passer au Supertest dans des conditions similaires.
En attendant, la BMW i4 a prouvé qu’elle peut très facilement envisager les longs trajets sur autoroute. On n’en attendait pas moins de cette familiale, qui a bouclé l’exercice avec une moyenne de 20,9 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie moyenne de 386 km. Pour mieux la favoriser, la puissance de recharge demeure parmi les meilleures avec un pic annoncé à 205 kW. Vérification sur pièces.
À lire aussi Essai – Hyundai Ioniq 5 HTRAC : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestCourbe de recharge de la BMW i4 eDrive40 : un plein utile en 31 minutes
Devant les bornes de recharge rapide, la BMW i4 a tenu toutes ses promesses, que ce soit en matière de chrono ou de puissance de recharge. Sur ce dernier point, elle s’est même montrée un peu plus généreuse, avec un pic de 207 kW à 15 % de charge. Rien d’exotique ici, les électriques pouvant parfois dépasser les valeurs indiquées en fonction des conditions et des bornes utilisées.
Toutefois, si les performances sont là, la courbe de recharge rapide mériterait d’afficher des paliers mieux maintenus pour accélérer l’opération : car une fois la barre des 15-20 % passée, elle entame une chute linéaire jusqu’à 80 % de charge, où elle encaisse 58 kW. Soit 72 % de moins que le pic constaté sur la courbe lors de cette recharge. À titre d’exemple, une Peugeot e-208 continue d’avaler 56 kW à ce taux de charge, alors qu’elle n’ingurgite pas plus de 100 kW en pic. Ce n’est là qu’une basse comparaison des chiffres, puisque la BMW se montre bien plus puissante en fin de charge, avec 42 kW à 95 % par exemple. C’est plus que sur une Ioniq 5.
Cette courbe permet donc d’expédier le 10-80 % en 31 minutes. C’est finalement dans la très grosse moyenne des voitures électriques sur le marché, le Tesla Model Y effectuant le même exercice en 32 minutes. Il faut ensuite compter 10 minutes de plus pour aller chercher les 90 %, puis 20 minutes tout rond pour finir la charge jusqu’à 100 %. Si vous êtes un habitué du 80 %, comme c’est souvent recommandé, vous pourrez rester discuter avec les copains de station. En revanche, si vous vous focalisez uniquement sur l’autonomie récupérée, vous pourrez partir plus tôt.
| 10 à 80 % | 80 à 100 % | 10 à 100 % | |
| Temps de recharge (en min) | 31 | 30 | 61 |
| Autonomie gagnée (en km) | 270 | 77 | 347 |
Autonomie récupérée : 262 km en 30 minutes
Car c’est finalement la donnée la plus intéressante à connaître lors d’un long voyage. À ce titre, la BMW i4 figure parmi nos meilleures élèves en prenant en compte le nombre de kilomètres gagnés par minutes de recharge. Un quart d’heure lui suffit pour reprendre 166 km d’autonomie moyenne sur autoroute, alors qu’elle peut disposer de 262 km de plus en 30 minutes. Notons ici que l’ordinateur embarqué ne se réinitialise pas après chaque recharge et n’affiche pas d’autonomie moyenne sortie de son chapeau en oubliant que vous êtes sur l’autoroute. De manière générale, nous avons remarqué une prévision relativement précise, parfois surestimée de l’ordre de 20 km, pas plus.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 166 | 262 | 324 | 344 |
Coût des recharges de la BMW i4 eDrive40
La plupart des bornes utilisées (des unités ABB/Ionity de dernière génération) affichaient une moyenne de 8,60 kWh récupérés par tranche de 10 % de charge. Cela correspond donc à un total de 86 kWh qui peuvent être rechargés sur un plein complet avec une borne de recharge rapide. Comme de coutume, c’est chez Electra que la recharge sera la plus intéressante avec un total proche de 38 € (27 € sur le 10-80 %). Au plein tarif chez Ionity, cela grimperait à près de 60 € (ou 42 € sur le 10-80 %). Dans le meilleur des cas, le coût d’utilisation tomberait autour des 10 €/100 km.
À lire aussi Essai – Tesla Model Y Performance : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestMais en faisant partie du consortium Ionity, BMW propose une grille tarifaire avantageuse. Voire imbattable avec une offre de bienvenue qui promet un an de recharges gratuites pour tous les clients faisant le choix d’une BMW i4. Il ne faudra en conséquence débourser que pour la recharge à destination pour retrouver le taux de charge au départ et établir le bilan financier final, qui s’élèvera dans notre cas à près de 2 €/100 km. Après un an à voyager gratuitement, il faudrait plutôt compter sur un coût de 0,30 €/kWh avec l’abonnement Ionity Plus à 13 €/mois. De quoi tout de même limiter le coût d’utilisation direct à près de 6,70 €/100 km.
Temps de trajet pour 500 km : 4 h 49
Autonomie généreuse et temps de recharge rapide font bon ménage. Sur ce trajet de référence, la i4 a effectué le voyage le plus rapide. Mais pour y arriver, nous avons dû encore une fois nous en remettre à nos propres estimations. Pourtant, la berline dispose bien d’un planificateur embarqué qui sélectionne les bornes adéquates sur le trajet (il est possible de faire le tri avec des filtres), qui indique en amont le taux de charge à l’arrivée, celui à atteindre avant de débrancher et le temps d’attente. Il nous a cependant été impossible de planifier notre parcours en direction de Paris. La raison est inexplicable, même si nous pensons que l’autonomie restante se trouvait dans une zone trompant le système. Sans doute l’un des détails que corrigera une prochaine mise à jour qui sera déployée à distance début 2023. Mais précisons que pour d’autres itinéraires et dans d’autres situations, le calculateur s’est montré à la hauteur et assez proche de la réalité dans ses prévisions.
Les prévisions n’ont toutefois pas été complexes à définir, chaque scénario se soldant par un seul arrêt recharge. Ce qui n’est pas le cas des planificateurs tels que ABRP ou Chargemap, qui prévoyaient deux recharges. ABRP privilégiait les stations Tesla de Beaune Nord et Ionity de Maison-Dieu, alors que Chargemap, par excès de prudence, indiquait l’aire des Lochères et de Darvault dans sa feuille de route.
En tout état de cause, nous avons tout de même utilisé le planificateur embarqué pour lui indiquer la seule station de notre trajet afin de profiter du système de reconditionnement de la batterie, bien que celle-ci devait se situer dans sa fourchette de température optimale. Et il s’agissait plus exactement de la station Ionity de Maison-Dieu sur l’A6, à 303 km de parcours où nous arrivions avec 8 % de batterie. De quoi tirer le meilleur de la courbe de recharge avant de repartir avec un SoC de 70 %, nous permettant de passer la ligne d’arrivée avec 19 % de charge restante.
Aux 4 h 20 de routes habituelles, nous avons donc ajouté 25 minutes de recharge. Ce qui, avec notre temps forfaitaire d’évolution sur les aires et de raccordement (4 minutes par arrêt), se traduit par un temps total de 4 h 49. C’est donc la meilleure performance que nous avons enregistrée jusque-là dans la rubrique, la Hyundai Ioniq 5 étant juste derrière, avec un chrono arrêté à 4 h 51 pour le même trajet. La Tesla Model 3 parviendra-t-elle à faire mieux ?
Le Supertest, c’est quoi ?
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Nous les ajouterons le mercredi suivant la publication du second volet consacré à la BMW i4 eDrive40 à notre article récapitulatif permettant de confronter les valeurs relevées des modèles essayés, ce qui fera toute la valeur de la rubrique.
Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.
Commentaires
Il ne faut pas laisser le prix des bornes de charge dériver, cela doit être réglementé. C'est souvent plus cher qu'un thermique. Si on veut réussir la transition écologique avec le même agrément et la même liberté de mobilité, des gardes fous doivent mis en place.
La question qui tue, c'est est-ce qu'il était possible de le faire sans arrêt en restant en dessous de 120 km/h ?
Tiens, une 206 en électrique ? 😉
Cette BM i4 semble bien plus aboutie que la première série 3 électrique dont l'infodivertissement était à la rue complet...
Cela démontre bien que les berlines électriques ne sont plus un frein aux voyages....
Curieux maintenant de voir le comparatif direct avec la Tesla model 3.... Sans oublier de parler équipement équivalent et prix....
Ça va être sport !!!!
Regardez la vidéo de Bjorn Nyland qui lui fait un test sur 1000km. Il y moins de 5mn d'écart. Et il faisait plus froid pour la BMW i4. https://www.youtube.com/watch?v=WMaaUvhMWpc
Je suis à 100% allez faire un tour sur la chaine youtube de Bjorn Nyland. il fait des test en Norvège sur 1000km, il documente ses résultats ici (en accès libre) https://docs.google.com/spreadsheets/d/1V6ucyFGKWuSQzvI8lMzvvWJHrBS82echMVJH37kwgjE/edit#gid=15442336
après c'est un peu un fou des EVs alors pour faire 1000km en 9h05 avec une EQS; il faut avoir la technique. Meme avec une thermique c'est compliqué si l'on respecte les limitations de vitesse.
L'EQS est une peu chère quand même....
J'ai fait 870km avec une i4 eDrive40(Compiègne- Carcassonne) en 9h en respectant les limitations (notamment dans les très nombreuses zones de travaux sur l'autoroute à 110 et 90), passage de la région parisienne (une grosse demi heure de débours), inclus 3 arrêts de recharge, et sans optimisation.
On se rapproche de ses 1000km en 9h05, sachant qu'il connait par coeur le parcours, les aléas, et les points de charge.
En plus avec les 3 arrêts, on finit beaucoup moins fatiguer que le même parcours d'une traite sans arrêt.
Un peu de respect. Est-ce qu'on compare une BMW à une Peugeot ? Une VW ? Une Ford ? BMW c'est premium, il faut comparer avec des voitures premium (Mercedes, Audi, Lexus, ...)
Ben c'est justement le but de la comparaison : savoir à quoi sert de payer la moitié de plus pour avoir un modèle premium.
Jusque là, la TM3 comparée à une BMW série 3 coûtait moins cher à l'achat et à l'usage, offrait de meilleures performances, tenait mieux la route, passait plus vite le test d'évitement tout en étant mieux équipée, sauf à taper dans le catalogue d'options de la BMW. Il ne restait à la BMW que son niveau de finition et la polyvalence du VT, ça fait cher la différence !
Là, on voit que BMW se réveille en offrant un niveau d'efficience au moins équivalent à la Tesla et des prestations conformes à son statut pour un tarif proche de Tesla (qui a augmenté ses prix entre temps) c'est plutôt une bonne nouvelle.
Il n’y a pas que l’équipement ( dont pour certains on n’a que faire), ni le prix.
Numéro en kiosque d’Auto+, qualité de fabrication, catégorie familiales, ils n’ont pas testé la série 4, mais BMW Série 3 première, Tesla Model 3 dernière. Voilà.
et oui. Déjà a un hayon (plus pratique) et une banquette 40/20/40. Et des liaisons au sol, une tenue de route, un freinage, supérieurs. il faut de tout pour faire un monde...
C’est bien mon avis, mais pour certains on dirait qu’il ne faut que des Tesla 😒