Grâce au kit de conversion développé par Electrogenic, la mythique Jaguar Type-E se transforme en voiture électrique.
La conversion des voitures de collection en véhicules électriques, ou le rétrofit, est de plus en plus populaire. Comme les modèles équipés de moteur à combustion risquent d’être restreints à l’avenir, il faut bien trouver des solutions. Depuis le 4 avril 2020, la législation autorise la conversion d’une voiture de collection à la motorisation électrique en France.
Le mouvement rétrofit gagne du terrain
Néanmoins, il y a quelques règles à respecter : la puissance de la mécanique électrique homologuée ne doit pas être supérieure à celle du moteur thermique qu’elle remplace. Autre point important, le poids total de la voiture ne doit pas grimper au-delà de 20 %. Electrogenic a imaginé un kit de conversion compatible avec tous les modèles de Jaguar Type-E, y compris les séries 1, 2 et 3 dans les variantes Coupé et Roadster.
Photographie : Electrogenic
Généralement, les collectionneurs sont frileux à l’idée de convertir leur véhicule. Ils souhaitent préserver l’authenticité des modèles originaux. Ce kit de conversion pourrait bien leur plaire. Décrit comme « facile à installer » et « entièrement réversible », le kit permet d’alterner entre moteur électrique et moteur thermique. Évidemment, cela nécessite l’intervention d’un technicien qualifié, mais les propriétaires ont la possibilité de remettre leur Type-E dans son état d’origine à n’importe quel moment, sans compromettre sa valeur de revente.
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Une fois convertie en électrique, l’extérieur et l’intérieur de la Jaguar Type-E restent inchangés. Même les sorties d’échappement conservent leur position à l’arrière. Le kit permet même d’alléger la voiture. Seul son déplacement silencieux permet de deviner que la Type-E fonctionne avec un moteur électrique. Dans cette configuration, le roadster atteint les 160 ch et un couple de 620 Nm. La Type-E est ainsi capable d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de six secondes.
Les conducteurs peuvent profiter de trois modes de conduite : Eco, Sport et Trafic. Ils ont également droit au freinage régénératif. Enfin, plusieurs options de batterie sont disponibles avec des capacités de 43 kWh, 48 kWh ou 63 kWh. Chacune de ces options offre respectivement une autonomie de 241 km, 258 km et 322 km. Toutes les batteries sont compatibles avec la charge rapide CCS (charge complète en seulement 50 minutes). Electrogenic n’a pas spécifié le prix de son kit de conversion. Cependant, l’entreprise avait annoncé il y a quelque temps un tarif de 54 000 livres sterling (l’équivalent de 62 500 euros).
Le rétrofit en est à ses balbutiements, c’est un marché naissant. C’est une tendance que je trouve particulièrement séduisante. C’est une évolution qui va dans le sens de l’histoire et il me semble que d’un point de vue environnemental, le rétrofit est une solution à prendre au sérieux. Pour les voitures de collection, mais pas que. La conversion permet d’éviter la création de nouveaux déchets et de ne pas faire peser sur l’environnement la production d’une nouvelle voiture. En ce qui concerne les véhicules de collection (comme c’est le cas avec la Type-E), je considère que c’est une renaissance.
Je suis pro-VE. Mais installer un groupe moto-propulseur électrique dans ce type de voiture n’a aucun sens : pour un véhicule de collection de cette trempe, le moteur fait partie intégrante du véhicule en tant que patrimoine historique. Il représente le savoir faire d’ingénieurs motoristes quelques décennies auparavant et a une réelle valeur patrimoniale (et je ne parle pas de la valeur marchande). Par ailleurs ces véhicules ne roulent pas suffisamment pour qu’il y ait un intérêt écologique à faire cette conversion… vraiment pas une bonne idée…
L’installation de ce kit doit faire faire une chute libre à la cote de la voiture (mais c’est général). En plus impossible de passer la CG en collection.
Avoir une ‘vieille’ c’est faire un saut dans le temps, retrouver les sensation du passé. Pour une grande majorité c’est mettre les mains dans le cambouis avec des mécaniques simples et accessibles (et de la rouille de ci de là :'( ça c’est moins drôle ). Là en électrique c’est retour vers le futur. Je ne vois pas l’intérêt (mais sans doute certains le voient et c’est bien pour eux).
« …des capacités de 43 kW, 48 kW ou 63 kW. » ;)
Je ne suis pas aussi sûr que d’un point de vue environnemental cela soit nécessairement un bienfait. Il faut ajouter un batterie neuve de taille conséquente, puis ensuite compter avec des consommations importantes (seulement 322km avec 63 kWh de batterie) en raison probablement de ce que les trains roulants de ces belles dames n’étaient pas optimisés pour la roue libre. Le tout dans des véhicules qui ne font, au mieux, que quelques milliers de km par an. Ne ferait-on pas mieux de laisser ces quelques véhicules de collection ronronner tranquillement ?
L’avantage c’est que ça permet de remettre une E en état de rouler pour bien moins cher finalement que la réfection mécanique qui peut vite monter à 100.000€. Le bon plan consisterait à en trouver une mécaniquement rincée donc pas trop chère et ensuite la rétrofiter. Mais bien sûr on reste dans des histoires de gros sous.
Une bonne idée pour rouler en belle anglaise silencieuse.
Il vaut mieux partir d’une base V12, nettement moins prisée qu’une 6 en ligne, et autorisant un peu plus de charge.
Les unités, bon sang ! Une capacité de batterie, ça ne se mesure pas en kW.
L’électrique réversible pour une voiture de collection est très intéressant pour celui qui n’est pas un as de la réparation; cela a un avantage c’est que la belle est toujours prête à prendre la route sans soucis contrairement au thermique qui s’abîme à ne pas rouler.
Le rétrofit n’est réservé qu’à une minorité pleine aux as. Même celui d’une petite voiture populaire est bien trop cher.
Les voiture monocoques vieilliront elles aussi bien que celles avec châssis, (soudures qui lâchent dans le temps) ?
Cette solution peut être intéressante à la condition d’avoir une basse en parfaite état pas trop kilométrée.