Mis au point par Airbus, Siemens et Rolls Royce, l’e-Fan X réalisera son premier vol en 2020 après une campagne d’essai au sol.
Pour développer leur prototype, les trois partenaires utiliseront un avion d’essai BAe 146 dont quatre réacteurs seront remplacés par un moteur électrique de deux mégawatts de puissance. « Des dispositions seront prises pour remplacer une deuxième turbine par un moteur électrique une fois que la maturité du système aura été démontrée » indique le communiqué des trois partenaires qui comptent s’appuyer sur l’expertise de chacun pour faire avancer le projet.
Airbus se chargera ainsi de l’intégration globale du système de propulsion hybride et des batteries tandis que Rolls Royce fournira le turbomoteur, générateur de deux mégawatts et l’ensemble de l’électronique de puissance. Siemens s’occupera enfin des moteurs électriques, du convertisseur et du système de distribution de puissance. Les phases de décollage et de montée en altitude seront soutenues par des batteries lithium-ion, chacune d’elles disposant d’une puissance de 700 kilowatts.
« L’E-Fan X constitue une nouvelle étape importante de notre objectif de faire du vol électrique une réalité dans un futur proche. Les leçons que nous avons tirées d’un long passé de démonstrateurs de vol électriques, qui a commencé avec le Cri-Cri, puis l’e-Genius et l’E-Star et a atteint son apogée avec, plus récemment, l’E-Fan 1.2, associées aux fruits de la collaboration E-Aircraft Systems House avec Siemens, ouvriront la voie à un avion commercial monocouloir hybride sûr, efficient et économique », a expliqué Paul Eremenko, en charge des technologies chez Airbus.
Pour les trois partenaires, la technologie hybride doit permettre de réduire les émissions de CO2 de 60 % et celles d’oxydes d’azote de 90 %. En termes d’émissions sonores, le recours à l’électrique doit également permettre de réduire le bruit de 75 %. Car au-delà de l’aspect écologique de l’hybridation, il s’agit également de tirer un profit commercial de cette nouvelle génération d’avions silencieux qui pourraient permettre de rapprocher les aéroports des zones urbanisées avec beaucoup moins de contrainte.
Rendez-vous en 2020 pour voir l’e-Fan X en vol.
Commentaires
Ils ne font que remplacer un moteur en rajoutant tout un système hybride ! Où est l'innovation ? Pk partir de l'existant ? À nouvelle energie il faut une nouvelle architecture adaptées, surtout au vu des contraintes du milieu ! A-t-on rajouté des moteurs aux premières diligences en conservant les chevaux, le cochet sur le toit, etc ?! Déçu par ce manque flagrant d'innovation Européenne, le continent sombre ds un conservatisme sans risque ni ambition qui nous coûte chaque jour très cher ! On va perdre tous nos fleurons très rapidement et nos innombrables avantages societaux en terme de qualité de vie avec !
Patience, car les toutes premières voitures avaient une carrosserie en bois rehaussée et pas du tout aérodynamique pour le chauffeur et les passagers presque assis comme dans une diligence, la structure en bois avait également les même nervures extérieures que sur les calèches !
C'est un démonstrateur technologique, pas un avion de production.
Dans l'aviation, la dénomination "X" veut dire "expérimental", donc c'est en effet un démonstrateur. Avec la densité d'énergétique massique des batteries Li-ion actuelles, il est complètement prématuré de pouvoir se lancer dans la production d'un moyen courrier. La plupart des spécialistes s'accordent qu'il faut encore multiplier au moins par 10 cette densité et c'est seulement ensuite qu'on pourra commencer à parler production. En attendant il faut faire de la veille technologique et c'est exactement ce qu'ils font.
" dont quatre réacteurs seront remplacés par un moteur électrique "
Visiblement faudrait dire " dont un des quatre réacteurs sera remplacés par un moteur électrique "
Pour les essais du moteur du B29 Wright en avait placé un sur le nez d'un B17 le transformant, après avoir coupé les quatre moteurs habituels, en un monomoteur, le plus gros qui ait jamais existé, ce qui était assez osé !
On peut douter que l'expérience se répète
C'était pour les essais du turboprop T34. Avec ses 5000 et quelques cv, il était plus puissant que les 4 moteurs d'origine de l'avion.
https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_T34
Le B-29 lui avait des moteurs Wright on ne peut plus classiques.
Et la photo du B17 monomoteur était une retouche de la photo qui illustre l'article de Wikipédia. Jamais Boeing n'a retiré les moteurs d'origine.
Je ne trouve pas le schéma parlant.
L'article parle de batteries Li-ion de 700W chacune sans précisé le nombre de batterie, et on à sur le schéma un "energy store 2MW" ?
Bref je ne vois pas l’intérêt de ce type d'hybridation, ici c'est une turbine qui est utilisé pour produire l'énergie nécessaire à la recharge des batteries ? J'ai du mal à croire au chiffres qu'ils avances sur la réduction des émissions.
Pourquoi pas une recharge des batteries au sol ? Un avion une fois sur piste ne re-décolle pas dans la minute.
il y a deux aspects : le roulage au sol en électrique, plus silencieux et économe et la phase de décollage et de montée, le moment pendant lequel l'avion a besoin de toute sa puissance, alors qu'en vol stabilisé, la moitié seulement est utilisée
On peut aussi utiliser les fans électriques comme aéro freins et récupérer de l'énergie, comme il s'agit d'un commuter, il est particulièrement intéressant de le rendre le plus autonome possible (pas d'assistance au sol)
De plus les pistes ne sont pas encore équipées pour la recharge d'avions, les aéroports sont assez complexes à modifier
Des essais ont été fait pour un dispositif de roulage au sol (moteur électrique dans les trains), afin d'économiser du kérozène, mais l'économie réalisée au sol, était inférieure à la dépense de carburant pour compenser en vol le poids supplémentaire dans les trains ...
Exemple même d'une fausse bonne idée !
Vous ne répondez pas à ma question.
Et ce ne sont pas les pistes qui doivent être équipé de point de recharge, mais les aires de stationnement.
Pour avoir bossé à ADP Roissy, y'a rien de compliqué pour modifier un aéroport, puisque en général un aéroport international est toujours en restructuration/modification/construction...
D'ailleurs les aires de stationnement sont déjà équipés de modules 400hz qui alimentent en courant l'avion, (avant il on utilisait des groupe électrogène), donc c'est pas ce type d'installation qui est compliqué à mettre en oeuvre
Dans le cadre de l'essai, l'utilisation d'un turbo générateur est privilégié, cela n'insulte pas le futur
Par la suite, pourquoi pas, recharger sur place, à condition d'avoir des batteries à recharge rapide et d'une masse nettement inférieure
Il y aura toutefois de lourdes modifications à réaliser sur les aires de taxing, des papiers à faire signer, des budgets à considérer, des procédures à inventer, de quoi bien s'occuper !
Même compte tenu du rendement supérieur d'un moteur électrique divisant par 2,5 l'énergie à stocker, une batterie sera toujours 3 fois plus lourde que l'équivalent en autonomie de carburant liquide.
La physique a ses limite, et le Li Air n'arrivera jamais une densité énergétique équivalente.
Je vais partir à la pêche aux infos, sujet inconnu.
Et je crois pas un seul instant à la viabilité du truc
Effectivement, un seul des réacteurs est remplacé par un moteur électrique sur ce prototype.
L'hybride a pas mal d'intérêts, notamment celui d'avoir une partie de la motorisation sur un concept
radicalement différent, qui donc ne tombe pas en panne sur les mêmes causes (givrage, ingestion d'oiseaux,
panne de carburant, etc.)... contribuant ainsi à la sécurité des passagers, en plus des autres avantages
comme la réduction des bruits au sol, l'économie de carburant, l'absence de rejets en haute atmosphère.
Ce n'est qu'un début, mais vu l'essor du transport aérien, il est crucial que cette branche des transports évolue,
sans sacrifier la sécurité des vols.
Et vu l'essor du transport aérien....
Vu ce qu'il représente en terme d'émissions, il y a bien plus urgent à s'occuper si on veut des résultats rapides.
Transport routier, industrie, logement, ... ça représente des dizaines de fois le transport aérien. Et surtout on a déjà les technologies nécessaires
Les pannes de carburant sont très exceptionnelles, l'électrique ne résoudra en rien les problèmes liés à un impact aviaire sur un rotor à grande vitesse ni sur le tirage qui n'a aucun rapport avec la motorisation.
Si un impact aviaire sur les pales conserve son aspect destructeur, le découplage entre la source d'énergie et l'élément moteur change complètement les conséquences sur la sécurité d'un tel évènement.
Si les pales d'un fan sont cassées, la puissance reste disponible pour les autres moteurs qui peuvent soutenir une puissance supérieure pendant le reste du vol. De plus, même avec des pales manquantes, un fan peut continuer de tourner (au ralenti, certes) et fournir un résidu de poussée, contrairement à un réacteur où il doit impérativement être arrêté et se transforme en poids mort. (réduction de l'asymétrie)
Si un générateur tombe en panne, la puissance reste équilibrée entre les différents moteurs (pas de poussée asymétrique)
Dans les deux cas, en plus d'une amélioration notable de la sécurité, on a une asymétrie de poussée grandement réduite par rapport à un avion à réacteurs équivalent. D'où le besoin d'une gouverne de direction plus petite, une trainée réduite, et des économies de carburant.
SI les pales d'un fan cassent, on arrête le moteur, qu'il soit électrique ou thermique. Les attaches moteur ne sont pas conçues pour encaisser les vibrations qui en résultent.
Les pannes de carburant sont exceptionnelles oui, mais avoir une seconde énergie est un facteur de sécurité. Le givrage n'impacte pas que les ailes et la portance, c'est aussi un élément important pour les motoristes.
Concernant la pollution du transporta aérien, 100 000 vols quotidiens il me semble, avec des moteurs qui fonctionnent directement dans la haute atmosphère, ce n'est pas négligeable, surtout que cela s'ajoute à toutes les autres pollutions. Travailler sur un domaine n'exclut pas de le faire dans les autres.
" c’est aussi un élément important pour les motoristes "
Sur les nacelles. Ce sont les entrées d'air qui givrent. Ca alourdit l'avion et perturbe l'écoulement qui entre dans le moteur, et ça pompe. En général c'est pas un problème, mais des fois le moteur n'aime pas.
" Travailler sur un domaine n’exclut pas de le faire dans les autres "
A condition que les ressources utilisés pour réduire les 2% de la pollution mondiale de l'aéronautique ne soient pas retirées des secteurs du bâtiment, de l'industrie ou du transport routier qui polluent des dizaines de fois plus.
10 % de gain sur l'aéronautique, ce sera insignifiant et les résultats non mesurables. 10 % de gain sur l'automobile, ça compense l'intégralité de la pollution du transport aérien. 10 % de gain sur le bâtiment, ça compense l'intégralité du transport aérien et du transport maritime...
En réalité, il faut aussi prendre en compte l'effet des trainées sur l'albédo de la terre, donc l'effet du transport aérien est nettement sous estimé si ont ne prend en compte que la production de CO2, dans le denier rapport du GIEC, les estimation sont d'environ 6%.
https://www.sortirdupetrole.com/transports/140-giec-impact-veritable-impact-des-avions-sur-le-rechauffement
Pourtant l'arrêt du trafic aérien pendant 3 jours aux USA suite aux attentats du 11 septembre a permis de constater une augmentation des températures de 1,5°, par augmentation de l'énergie solaire arrivant au sol.
Les constatations vont à l'opposé des suppositions de cette étude.
On peu lire en effet très souvent cet argument dans les journaux, mais il s'agit d'une étude parmi d'autre. En effet, il y a 2 effets contradictoire qui s'affrontent: le réflechissement des rayonnement vers l'espace qui a un effet refroidissant et l'effet de serre classique en bloquant le rayonnement infrarouge de la terre, qui as un effet réchauffant.
L'effet des cirrus est en effet loin d'être très bien connu mais dans les études les plus récentes le consensus au niveau des scientifiques (GIEC dans son dernier rapport) semble avoir évolué depuis quelques années et on estime maintenant que l'effet des "contrails" a été largement sous estimé.
Ca ne change rien : on " estime " vs on "constate "...
La différence c'est UNE étude *constate* dans un cas particulier très précis (donc pas obligatoirement représentatif du cas géneral) contre l'ensemble des études scientifiques combinées existant juqu'a présent *estime* que...
Givrage pas tirage. Désolé mon correcteur automatique fait des siennes