Rien ne convient mieux à une voiture électrique que de fonctionner quasiment tous les jours. Et ce pour exploiter au maximum la batterie avant son déclin avec le temps qui passe. Mais s’il faut immobiliser plusieurs jours le véhicule, voire plusieurs semaines, quelques précautions sont à prendre. L’appel à limiter les déplacements sur fond de pandémie impose de se poser quelques bonnes questions et d’y répondre.
Le temps altère les batteries lithium-ion
Pour un usage dans un véhicule électrique, une batterie lithium-ion pourra être exploitable pendant une durée de vie de l’ordre de 8 à 10 ans, et même plus parfois.
Avec une capacité énergétique tombant en dessous de la barre des 75%, il est encore possible d’utiliser les packs pour une unité de stockage stationnaire, par exemple couplée avec des sources renouvelables intermittentes (éolien, solaire), des bornes de recharge rapide (afin d’éviter un raccordement nécessitant de coûteux abonnements et travaux de génie civil), à un réseau domestique ou professionnel (en secours ou pour économiser de l’argent sur la facture d’électricité).
Différentes causes peuvent provoquer une altération supplémentaire des batteries de traction, dont certaines trouvent leur origine dans l’immobilisation des engins.
Stockage à vide
Entre 1995 et 2005 à la louche, il était conseillé de stocker vides les batteries des voitures électriques. Mais c’était avec la technologie nickel-cadmium pour laquelle un tel scénario était bénéfique sur la longévité, à condition qu’aucun consommateur ne soit actif.
Avec des cellules lithium, il faut absolument proscrire une décharge profonde qui se traduit par une tension d’environ 2,5 ou 3,3 V, respectivement pour les lithium-ion et lithium-ion polymère. Sous peine de causer des dommages irréversibles dus à des réactions chimiques indésirables.
A l’extrême, ces dégradations ont pu être la raison d’embrassement de packs, soit en cours de recharge, soit après un long temps d’immobilisation. Un phénomène de plus en plus rare et qui tend à disparaître avec les progrès technologiques. En revanche la perte définitive des cellules est toujours d’actualité avec un stockage prolongé à vide ou presque.
Ne pas oublier à ce sujet 2 points : les cellules lithium-ion subissent une autodécharge mensuelle de l’ordre de 3% (une valeur qui dépend de la chimie des éléments) ; des dispositifs en veille tirent faiblement mais sûrement, directement ou non, sur la batterie de traction.
Stockage à 100%
Le stockage d’un pack lithium-ion à 100% de ses capacités n’est pas davantage conseillé. Même avec l’auto-décharge, une telle pratique aboutirait à un vieillissement prématuré des cellules.
Pour exemple, cette Nissan Leaf de 2011 exposée 5 ans chez un concessionnaire avec la batterie pleine et qui n’avait plus que 45 kilomètres d’autonomie en 2019. La perte de 70% de la capacité s’explique aussi pour elle par d’autres facteurs, dont une température ambiante constamment élevée et comprise entre 28 et plus de 35° C.
Quoi qu’il en soit, les propriétaires de voitures électriques longtemps stockées avec une batterie pleine font tous état d’une perte précoce de rayon d’action. Un appareil nomade de type téléphone ou ordinateur portable aurait d’ailleurs été inutilisable bien plus tôt.
Il faut cependant se rappeler que même avec une batterie conservée dans des conditions optimales, une voiture électrique aurait perdu une partie de son autonomie en 5 ans sans rouler, du fait de son âge. De façon bien moins marquée toutefois.
50, 60, 75% ?
Quelle est la meilleure capacité énergétique à viser pour immobiliser plusieurs semaines, plusieurs mois ou plusieurs années une voiture électrique ? De préférence entre 50 et 75%. Une plage suffisamment étendue pour que la surveillance ne soit pas trop lourde.
Sauf que les batteries lithium-ion se portent au mieux en étant utilisées régulièrement. Pour quelques semaines, pas de problème particulier à la laisser se reposer dans cette fourchette de valeurs. Mais si l’immobilisation dépasse un mois, il faudrait prévoir de donner un peu d’activité au pack en le rechargeant quelques dizaines de minutes à l’occasion et en faisant rouler de temps à autre le véhicule.
Et ce d’autant plus que la batterie accessoire 12 V peut se retrouver à plat au bout de quelques semaines. C’est vrai en particulier sur certains modèles de véhicules électriques, mais aussi et surtout lorsque cet équipement arrive en fin de vie. Avec une utilisation régulière du véhicule, ce phénomène est quasi invisible. Mais avec quelques semaines d’immobilisation sous des températures négatives, le vieillissement de l’accumulateur au plomb sera rapidement observable.
Pistes pour décharger une voiture électrique
Dans la situation actuelle qui impose de ne se déplacer que lorsque c’est strictement nécessaire, il risque de ne pas être très facile de rouler quelques dizaines de kilomètres afin de réduire un peu le niveau de charge.
L’idéal serait encore de prêter l’engin à une personne ayant impérativement besoin d’un véhicule pour un ou des trajets prioritaires. A condition de faire en sorte qu’aucune personne concernée par cette affaire ne transmette ou reçoive le virus Covid-19.
Une autre possibilité est de faire fonctionner les consommateurs électriques les plus gourmands, comme le chauffage, par exemple, en prenant soin de laisser les vitres ouvertes. Plus la capacité de la batterie sera importante, couplée avec un dispositif efficient (pompe à chaleur), plus le temps consacré à cette opération sera grand.
Flottes professionnelles
Ce qui est vrai à l’échelle d’un particulier l’est encore davantage pour une entreprise qui dispose d’une flotte de voitures électriques.
A l’exception des modèles équipés de batterie LMP de Bolloré montées sur les Bluecar et dérivés (Bluesummer et Citroën e-Méhari), il est déconseillé de laisser brancher des VE plusieurs semaines ou plusieurs mois sans roulage.
Sauf pour les engins dotés de dispositifs permettant d’arrêter la recharge sur un niveau de remplissage au plus de 80%. Une précaution valable également pour les électromobiliens non professionnels. Un tel automatisme est de nature à faciliter l’actuelle gestion de la crise… si on l’a prévu avant.
Demain : Le V2X
Avec un chargeur bidirectionnel, il sera bientôt possible (ça l’est déjà pour quelques privilégiés), à commencer par les professionnels, de puiser l’énergie des batteries des voitures électriques afin de soutenir au besoin le réseau national (V2G = Vehicle to Grid), celui de la maison (V2H = Vehicle to Home) ou d’un immeuble (V2B = Vehicle to Building).
Dès lors, pour les engins qui seront branchés via un tel système, tous nos conseils deviendront caduques, et ce sera une belle avancée ! Les packs seront ainsi régulièrement soumis à un exercice salvateur, connaissant, jusqu’à plusieurs fois dans la journée, des phases de décharge, de recharge, et de repos.
Pour résumer
En conclusion, pour quelques semaines seulement d’immobilisation, il est conseillé de conserver la batterie de son véhicule électrique à un niveau de charge compris entre 50 et 75%.
Si cette situation doit se prolonger au-delà d’un mois, il faudrait alors envisager de donner un peu d’activité à la batterie avec des opérations qui alterneraient recharge et décharge. Et ce en restant dans cette fourchette d’énergie.
Mettre le contact (APC) pour charger la batterie 12V pendant 1/2 heure, à réaliser après 1 mois de parking.
LE VE utilise un DCDC et non un alternateur donc bas besoin de démarrer un moteur
“Pour un usage dans un véhicule électrique, une batterie lithium-ion pourra être exploitable pendant une durée de vie de l’ordre de 8 à 10 ans, et même plus parfois.
Avec une capacité énergétique tombant en dessous de la barre des 75%, il est encore possible d’utiliser les packs pour une unité de stockage stationnaire”
Surprenant que vous, défenseur du VE, véhiculez des idées aussi fausses que ça, qui alimentent la critique qu’un VE est jetable, et qu’il faut prévoir dans son budget un remplacement de la batterie de traction après X années.
Il n’y a absolument aucun problème à continuer à utiliser un VE qui aurait perdu 20-30-40% de son autonomie d’origine et même au delà.
On peut continuer à l’utiliser avec 50% de sa capacité d’origine, tant que ces 50% font le job. Sur certains véhicules, 50% ça sera encore 200-250km d’autonomie : c’est plus qu’il n’en faut pour la majorité d’entre nous.
Pour le stockage prolongé, il est généralement préconisé d’avoir une batterie à 40-60% de charge, ok.
Sommes-nous réellement dans une perspective de 2 mois et plus d’arrêt ? Je ne sais pas.
Par contre ce qui risque vraiment d’arriver, c’est une décharge profonde des petites batteries 12 V et … une panne en voulant redémarrer. A titre personnel je vais provoquer une décharge artificielle de ma voiture (chauffage ou clim à fond), pour pouvoir la recharger quelques heures tous les 10-15 j et éviter ainsi que la 12 V baisse trop.
L’article me semble pessimiste: ma Czero a 8 ans, 90000km et présente une baisse d’autonomie en cette saison évaluée à 10% environ.(110km au lieu de 120). Sans maltraiter la bête, je n’ai pas pris non plus de grandes précautions de charge (une décharge profonde sur deux, un quart de chargeurs rapides, l’auto reste souvent 2 ou 3 jours avec le “plein”…etc). Cette sensiblité extrême des batteries li-ion, est-ce encore une “légende urbaine”? Ou les batteries Mitsu sont-elles de meilleures qualité que les Nissan, p ex?
il m’avait semblé lire sur le manuel de la ZOE qu ‘en cas d’immobilisation prolongée il était préférable de la laisser brancher à la walbox et donc de ce fait elle est tjr à 100% non ?
@michelleaf2.0
Le vieillissement prématuré des batteries chargees a 100% sans utilisation dans les quelques heures, a été prouvé depuis longtemps et n’est pas a remettre en question, donc dire que les problèmes n’arriveront jamais me parait bien peremptoire.
Quand a compter sur la garantie batterie, il ne faut pas oublier que le chargeur est relié a l’ordinateur de bord, et que la prise Obd2, presente sur chaque vehicule permet d’interroger l’historique des charges, et que si le constructeur s’apercoit que la batterie a été mal utilisée, il pourra toujours refuser de faire jouer la garantie !
Les vendeurs lors de l’achat d’un vehicule électrique, devraient mentionner les quelques regles a appliquer, et qui ne sont pas trop contraignantes quand on les connait. Et pour l’utilisation en fin de charge il suffit souvent de rouler quelques centaines de metres pour consommer un peu sur la batterie, et éviter le debut de vieillissement accéléré !
Je trouve ces articles anxiogènes, les VE ne sont pas en sucre, ils stationnent souvent de longs mois sur des parking sans conséquences notables. Des problèmes peuvent se produire, mais faut pas généraliser. Toutes les petites batteries sont chargées pas les proprio à 100 % et il n’existe même pas de possibilités pour limiter à 80 ou 90% (smart, C-zéro…). Un acheteur lambda ne se pose pas autant de questions et je pense qu’il faut vire avec son VE plutôt que de toujours vouloir anticiper des problèmes qui n’arriveront souvent jamais.
Pour ce type de problèmes les garanties batteries sont la pour rassurer les utilisateurs et éventuellement intervenir en cas de problème.
75% d’autonomie serait-il insuffisant? On n’est pas tous Indiana Jones. Moi, avec 85 km d’autonomie sur ma C-Zéro, je m’en sors très bien. J’ai acheté une vieille caisse à 170 CV et 2500 € pour les rares longs voyages, j’y roule à l’éthanol.
Peut on envisager une suspension pour le loyer de nos Zoé ?
faut juste garder en tête ABC (Always be charging, ou A Bien Connecter… l’électronique s’occupe du reste)
Pas trop d’erreurs techniques dans cet article. Par contre, arrêtons de dire qu’une batterie ayant encore 75% de capacité est vouée a faire du stationnaire. Avec les grosses batteries actuelles comme sur mon Kona 65kWh. Tant que la voiture fait 100kms, elle est utilisable pour le quotidien soit 25% d’autonomie restante et sûrement plis de 20 ans d’utilisation. C’est dans ce cas que le VE est très très rentable par rapport au VT.