Au cours des dernières semaines, nous avons passé la plupart des références hybrides rechargeables au peigne fin. Voici le récapitulatif final et notre classement.
Les voitures hybrides rechargeables animeront toujours les débats tant qu’elles existeront. Rassemblant le meilleur des deux mondes sur le papier, elles se révèlent bien plus complexes à l’usage, ne se montrant ni très économes en carburant, ni vraiment efficaces en matière d’autonomie électrique. Rien de très nouveau pour un produit qui, ultra-polyvalent, n’est pas aussi performant qu’un autre dans un domaine pour lequel il a été développé. Mais ce sont surtout leurs impacts écologiques qui sont pointés du doigt.
En cause, une norme WLTP qui abaisse virtuellement les consommations moyennes avec son protocole de mesure, encore plus complexe. Pour en prendre toute la mesure, nous vous invitons à découvrir le protocole en page 8 du document publié par The International Council On Clean Transportation. Pour vulgariser : l’autonomie électrique vient fortement diluer les consommations réelles des véhicules hybrides rechargeables.
11,43 : la formule magique ?
Avec une batterie pouvant atteindre les 300 kg à traîner, les hybrides rechargeables consommeront toujours plus que leurs homologues thermique ou hybride simple sur la route. Inutile de crier au scandale donc, c’est purement physique et logique. Pas même un Peugeot 103, un frêle cyclomoteur de toute une génération, n’arrive à descendre sous la barre des 2,0 l/100 km sur la route. En moyenne, ces six véhicules analysés ont consommé 3,8 fois plus en configuration hybride batterie pleine, et jusqu’à 5,06 fois plus lorsque la charge n’est plus disponible.
Les données enregistrées sur notre boucle d’essai de 100 km nous ont toutefois permis de développer une formule simple pour connaître la consommation réelle d’un véhicule hybride rechargeable en configuration batterie vide (la moins favorable). Il suffit de multiplier l’autonomie électrique par la consommation (toutes les deux en moyenne WLTP) et de diviser le résultat par 11,43. Il s’agit d’un diviseur arbitraire, obtenu par la moyenne de tous les diviseurs trouvés pour atteindre sur le papier les consommations que nous avons constatées. Mais pour faire plus simple, vous pouvez diviser par 11 tout court, sans que cela ne change vraiment la signification du résultat, car les facteurs qui peuvent influer sur la consommation réelle sont nombreux.
Cette formule ne correspond donc qu’aux consommations moyennes relevées sur notre parcours et ne prétend pas donner une valeur irréfutable et, surtout, nous sommes parfaitement conscients qu’elle ne répond à aucune logique technique ou mathématique. Mais elle permet tout de même de savoir où l’on met les pieds en matière de consommations. C’est ce que nous avons pu vérifier en reprenant les valeurs relevées lors de précédents essais : ainsi, cette formule nous a donné une consommation comprise entre 11,4 l/100 km et 11,8 l/100 km (selon le diviseur utilisé) pour le Ford Explorer PHEV (3,1 l/42 km), quand nous avons observé 10,1 l/100 km lors de son essai. Un rapide calcul avec la DS 4 e-Tense (1,3 l/54 km) indique une fourchette de 6,2-6,4 l/100 km, quand nous observions 6,9 l/100 km à son compteur.
Et si vous vous demandez s’il n’est pas plus simple de multiplier la consommation WLTP par 5,06, précisons que cela ne marche pas à tous les coups : un Ford Explorer grimperait à 15,7 l/100 km, et un Land Rover Defender (3,3 l/43 km) grimperait à 16,7 l/100 km, soit bien plus que la moyenne de 12 l constatée par notre essayeur (12,4 l/100 km avec notre formule).
76,4 %
Nous n’inventons rien : tirer le meilleur d’un véhicule hybride rechargeable, et donc faire abaisser drastiquement les consommations, n’est possible qu’avec une recharge assidue. C’est là le seul moyen, puisque sur la route, toutes les meilleures attentions du monde ne parviendront pas à faire des miracles. Et ce, même avec une gestion hybride qui se focalise sur l’utilisation de la charge disponible. Dans ce cas, les consommations seront très favorables sur quelques centaines de kilomètres. Mais a contrario, le système fonctionnera rapidement sur un schéma batterie vide, qui fera donc remonter les consommations, à cause du manque de vitamines électriques et/ou du dispositif qui cherchera à recharger la batterie avec le moteur thermique.
S’approcher de la consommation WLTP avec un véhicule hybride rechargeable n’est donc qu’une douce idylle. C’est ce que nous avons rapidement constaté en nous basant sur les consommations et autonomies réelles mesurées selon un protocole strict pour chaque voiture : en moyenne, pour atteindre les valeurs officielles sur une distance de 1 000 km, il ne faudra pas parcourir plus de 202 km en mode hybride batterie vide, ou pas plus de 271 km en mode hybride batterie pleine ! Il faudra donc rouler 76,4 % du temps en moyenne avec le mode 100 % électrique pour viser la consommation WLTP.
Des gains dès les premières recharges
Ce qui est quasiment impossible à atteindre pour les conducteurs qui enquillent les kilomètres (3/4 des clients sont professionnels), à qui l’administration, coupable, offre à l’acheteur de nombreux avantages fiscaux et autres mesures incitatives pour le détourner du diesel. Une mécanique qui de surcroît est en voie de disparition des catalogues des constructeurs.
En revanche, tous pourront parcourir les trajets du quotidien à la seule force de moteur électrique, ce qui suffit à faire des économies de carburant (et donc de moins polluer) : il est possible de faire chuter la consommation sous le niveau d’un thermique équivalent en une poignée de cycles électriques complets. Preuve en est avec le Hyundai Tucson, que nous avons pu mesurer avec ses deux motorisations hybrides sur le long trajet : la surconsommation du PHEV (à transmission intégrale et plus lourd, contre un modèle traction avec le moteur hybride simple) est compensée à partir de 125 km effectués en mode électrique (sur 1 000 km).
La voiture hybride rechargeable en tant qu’objet n’est donc pas une arnaque comme quelques-uns souhaitent l’affirmer sur les ruines du dieselgate. La vraie responsable n’est autre que la norme WLTP, qui devrait afficher d’une part la consommation moyenne sur le mode maintien de charge le moins favorable (Charge-Sustaining CS dans le protocole WLTP), et l’autonomie électrique d’autre part, sans procéder à aucun autre calcul complexe qui ne correspond à aucune réalité. Cela permettrait ainsi à l’administration, uniquement focalisée sur les rejets de CO2 pour apprécier le niveau de pollution d’une voiture, de changer son discours et ainsi ne plus tromper le consommateur.
Hybrides rechargeables : notre classement
1 – Skoda Octavia iV Combi
À lire aussi Skoda Octavia Combi hybride rechargeable : les vraies mesures de consommation issues de notre SupertestLa Skoda Octavia iV Combi est le seul break de ce comparatif hybride rechargeable. Forcément plus aérodynamique et moins lourde (avec 1 596 kg à vide [elle est au coude à coude avec les 1 564 kg du Captur], l’Octavia a présenté les meilleures valeurs de consommation moyenne). C’est aussi celle qui sait le mieux gérer sa charge en parfaite autonomie, sans le support de la navigation embarquée. Si bien que, même avec un départ batterie vide, elle sait maintenir les consommations sous la barre des 7,0 l/100 (tous les SUV analysés étaient au-dessus).
Son autonomie électrique mesurée de 46 km est certes dans la moyenne, mais rappelons que la Skoda embarque une batterie de 10,4 kWh de capacité utile. Le ratio autonomie/capacité est le plus favorable de ce comparatif. L’Octavia Combi démarre à 39 990 €. C’est plus cher qu’un Captur ou un EHS, mais il faut préciser qu’elle n’a rien à leur envier en matière d’habitabilité ou de finition. Victoire facile mais méritée pour l’intruse de cette première saison de comparatifs d’hybrides rechargeables.
2 – Ford Kuga Plug-in Hybrid
À lire aussi Consommation Ford Kuga hybride rechargeable : les vraies mesures issues de notre SupertestAvec 46 448 exemplaires écoulés l’année dernière, le Kuga est le véhicule hybride rechargeable le plus vendu en Europe. Il se place même en 6e position dans le classement général des voitures rechargeables (électriques et PHEV). Ce n’est sans doute pas pour rien, puisque c’est le modèle qui nous a le plus convaincus avec son autonomie électrique (mesurée par 2 °C) et les consommations de son moteur 2,5 l à cycle Atkinson au brevet emprunté à Toyota. Heureusement, car sa gestion hybride par défaut ne permet pas de conserver la charge de la batterie bien longtemps. Le mode eSave est donc obligatoire pour les longs trajets et permettra de faire chuter la moyenne drastiquement. À condition d’avoir pris le soin de se garder une réserve de charge confortable.
Agréable à rouler, bien insonorisé, doté d’une habitabilité généreuse et comptant parmi les plus abordables du comparatif, il coche toutes les cases pour monter sur la première place du podium dans la catégorie des SUV. Il s’en est même fallu de peu pour qu’il dépasse la Skoda Octavia.
3 – Hyundai Tucson Plug-In
À lire aussi Hyundai Tucson hybride rechargeable : les vraies mesures de consommation issues de notre SupertestAvec son fonctionnement calqué sur celui d’un véhicule hybride, le Tucson est finalement toujours en mode maintien de charge. Batterie vide ou pleine, le mode par défaut HEV n’est donc rien d’autre qu’un mode eSave camouflé. Les consommations n’y gagnent pas, d’autant qu’en devenant PHEV, le Tucson fait le choix d’embarquer la lourde et énergivore transmission intégrale. Son mode hybride se cache derrière l’appellation Auto (indisponible avec la batterie vide) qui bascule automatiquement entre les modes HEV et EV, en faisant la distinction entre les routes empruntées. De quoi lui permettre de faire presque aussi bien que le Kuga, si ce mode était configuré par défaut.
Correctement fini et agréable à vivre, ce SUV hybride rechargeable n’aime guère les routes secondaires en raison de comportement un peu pataud et d’une pédale de frein collante. Son truc, c’est les autoroutes ou les parcours urbains, où il se fera un plaisir d’évoluer en mode EV : il a présenté la meilleure autonomie électrique de ce comparatif.
4 – Renault Captur e-Tech Plug-in Hybrid
À lire aussi Renault Captur e-Tech hybride rechargeable : les vraies mesures de consommations issues de notre SupertestCompact et maniable, tout en étant relativement habitable, le Renault Captur présente le bon compromis pour mettre en lumière sa technologie hybride rechargeable. S’il peut envisager les longs parcours, en prenant soin d’activer le mode eSave, c’est en ville qu’il plaît le plus avec son agrément de conduite, que ce soit en mode électrique ou hybride.
En revanche, sa transmission s’est révélée assez peu adaptée aux évolutions hors des cités, notamment lorsque le relief devient plus prononcé. Surtout lorsque la batterie est vide, et que la puissance disponible est moindre. Forcément, ses dimensions compactes limitent l’emport d’une grosse batterie, qui bride alors l’autonomie : dans l’absolu, ses 33 km mesurés sont en bas du tableau. Mais il faut dire que les conditions climatiques étaient les pires ce jour-là avec -2 °C au thermo’. Toujours dans la moyenne selon les critères observés, il a toutefois l’avantage du prix avec le plus bas ticket d’entrée.
5 – MG EHS
À lire aussi MG EHS hybride rechargeable : les vraies mesures de consommation issues de notre SupertestLe MG EHS a été l’une des bonnes surprises en passant derrière son volant : son habitacle très bien exécuté, son équipement complet et son comportement routier à la hauteur sont particulièrement satisfaisants. D’autant qu’il affiche un prix mesuré : situé entre un Tucson et un Kuga en matière de dimensions, il s’affiche à partir de 33 700 €.
Ce n’est toutefois pas sans contreparties. Pour réduire ses coûts, il fait le choix d’une vieille mécanique General Motors plutôt énergivore. À cela s’ajoute une gestion hybride qui le dessert, puisqu’elle réveille le moteur thermique toujours trop tôt, quelle que soit la configuration du mode hybride. Aussi, l’absence de chauffage additionnel ne permet pas d’évoluer entièrement en mode électrique, à moins de couper la clim’ ou de penser à réactiver le mode quelques minutes plus tard. Dommage, car il aurait été appréciable de profiter de son autonomie de 53 km tout de même.
6 – Peugeot 3008 HYbrid
À lire aussi Peugeot 3008 HYbrid 225 : les vraies mesures de consommation issues de notre SupertestAvec son nom rayonnant dans le paysage automobile depuis son apparition, le 3008 est de loin le véhicule hybride rechargeable le plus vendu en France : avec près de 17 000 immatriculations, il fait deux fois plus de volume que le Renault Captur e-Tech, sur la seconde marche du podium. Est-il pour autant le meilleur ? Si sa finition n’a rien à envier à la concurrence allemande et si son comportement dynamique est l’un des meilleurs dans le segment des SUV, ses consommations moyennes n’arrivent pas à se hisser en haut du classement. Surtout batterie vide, où elles explosent par rapport au fonctionnement normal. Mais c’est bien son autonomie électrique bien trop limitée qui ne lui permet pas de décoller de la dernière place : il a affiché la plus basse valeur du comparatif avec 36 km par des températures normales (17 °C).
Il s’agit aussi du modèle le moins abordable parmi le panel de véhicules testés. La fourchette de sa grille tarifaire est serrée (la version GT Pack haut de gamme ne dépasse pas la barre des 50 000 € qui supprime le bonus écologique), mais il faudra toutefois signer un chèque de 45 100 € pour la version d’appel.
Les consommations comparées
Pour mieux mettre en lumière les performances énergétiques de chaque voiture, nous avons compilé la plupart de nos mesures selon les différents modes analysés avec le mode hybride par défaut en configuration « batterie pleine » et « batterie vide », le mode eSave (sauf le Tucson, qui propose uniquement le mode Auto en complément), et le mode EV 100 % électrique.
| Véhicule | Hybride batterie pleine (l/100 km) | Hybride batterie vide (l/100 km) | Hybride eSave (l/100 km) | Autonomie 100 % électrique (km) |
| Skoda Octavia iV Combi | 3,6 | 5,6 | 4,7 | 46 |
| Ford Kuga Plug-in | 4,0 | 5,7 | 6,0 | 54 |
| Hyundai Tucson Plug-In | 6,9 | 7,2 | 4,1 (Mode Auto) | 57 |
| Renault Captur e-Tech | 4,6 | 6,5 | 6,7 | 33 |
| MG EHS | 6,9 | 7,6 | 7,8 | 53 |
| Peugeot 3008 HYbrid | 4,5 | 7,3 | 7,9 | 36 |
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
1) Comment peut on faire un classement quand les conditions ne sont pas les mêmes à commencer par la température, dont on sait qu’elle influe sur l’autonomie électrique?
2) Ne pourrait on pas faire un simulateur qui permette de simuler sa consommation en fonction de son usage ? trajet domicile-travail, usage le WE et pour les vacances.
Par exemple :
Si on a un PHEV de plus de 40km d’autonomie électrique,
Si on fait 40km/jour (2 x 20) pour aller travailler 200j/an en étant chargé à 100% au départ de chaque trajet, on roule 100% électrique 200 x 40 = 8000 km/an.
Si on fait le reste en full thermique (cas le plus défavorable) à 8l/100km et qu’on roule 12 000km/an (moyenne française), cela fait (12 000 – 8 000) / (8 / 100) = 320 l consommé par an. Soit en fait 320 / 12 000 x 100 = 2,6l/100km de conso moyenne.
Il est clair que pour cet usage (qui est je pense assez fréquente au kilométrage près du trajet quotidien), un PHEV fait mieux qu’un hybride.
Encore un procès à charge qui ne reflète en rien la réalité. En moyenne, en France, une voiture parcourt 12000km par an. Les déplacements journaliers sont inférieurs à 50km. Il est donc possible de ne rouler qu’en mode électrique la majorité du temps. J’ai effectué un peu plus de 30000km avec une BMW330e en moins de 2 ans. Je ne pouvais charger que chez moi, et je faisais 140km par jour. Je suis parti en vacances et j’ai eu des week-ends de plus de 200km. La consommation moyenne de la voiture (affiche sur l’ordinateur de bord) est de 4,1l au 100km. Ça, c’est la réalité.
vos calculs sont sans doute sincères, mais je pense comme tous les autres utilisateurs de PHEV ou hybrides qu’ils ne veulent rien dire, alors plutôt qu »ajouter un enième avis, je reprendrai en synthèse la phrase de Isc : « on voit (le verre) systématiquement à moitié vide dès qu’il est question de PHEV. Enfin surtout lorsque que ce sont des articles ou commentaires de personnes qui ne possèdent pas un tel véhicule. Pour ceux qui en ont, j’ai l’impression qu’on le voit facilement à moitié plein, et qu’on en est pleinement satisfait. »
Et effectivement, arrêtons de prendre les millions d’utilisateur d’hybride et de PHEV pour des idiots congénitaux; à chaque véhicule son utilisation (et donc son utilisateur).
Effectivement ce n’est pas sérieux de la part de la rédaction (et vous n’êtes pas les seuls) à taper sur les PHEV …et pire de ne pas l’avoir dénoncé l’incompétence d’organismes qui vont faire du lobbying à Bruxelles contre ces véhicules !
J’ai une Prius PHEV depuis avril de l’année dernière et j’ai déjà fait 23000 km et la moitié en électrique, (je charge tous les soirs) et donc aussi ce qui n’est jamais soulignée c’est que le moteur essence ne tournant pas…ne s’use pas (monsieur de La Palisse) !!!
Arrêtez d’être ridicules ! Arrêtez de prendre l’automobiliste pour un débile …qui ne sait pas se qu’il achète !! Plus on garde cette voiture (j’ai 6 ans de garantie) moins on pollue relativement à tout autre thermique ! C’est tout simplement du bon sens !!
C’est aux constructeurs et à vous de faire du lobbying pour que les infrastructures de recharge s’améliorent…et que ce ne soit la gabegie et l’anarchie de leur déploiement !
Les acheteurs de PHEV ont parfaitement compris que le VE pur est une terrible contrainte de cet état de fait !! Nous envoyer dans la galère quand on veut faire des moyens et longs parcours hors de villes…et c’est à notre tour de vous prendre pour des zigotos, qui ne faites pas votre BOULOT de conseil compte tenu des contraintes !
Ceci dit vous êtes encore les moins mauvais sur cet aspects des choses. On demande aux automobilistes un comportement vertueux (pas difficile au vu du prix des carburants) et après sur l’ensemble de la presse (net compris) c’est le non dit sur les inconvénients des VE (et pire une première génération de VE est déjà obsolète dans chargeur DC embarqué et prix de recharge délirants hors du domicile) et nous allons voir bientôt dans les casses des VE presque neufs…mais sans batterie) !!
Je souhaite que ces sujets soient abordés par Automobile Propre !! Vous êtes au service de vos lecteurs…et pas autre chose !! Continuez !
Bonjour,
Vraiment, il ne faut pas avoir de scrupules pour proposer de comparer les consommations tout en signalant notamment au passage (ce qui est honnête, il faut le reconnaitre) que la Captur a été testée alors qu’il faisait -2° au thermomètre. D’autres ont sans doute été testées en plein été, au printemps… Quand on sait l’influence énorme de la température extérieure sur la conso électrique (valable pour un PHEV comme pour un BEV).
C’est comme comparer les consommations de voitures thermiques dont certaines seraient conduites à 60 km/h, d’autres à 130, et enfin certaines en ville. Et ensuite faire le plus sérieusement du monde une comparaison de ces consommations mesurées de façon hétéroclites.
Quelle crédibilité ?
Je vais vous dire quelle est selon moi la véritable consommation d’essence d’un hybride : tout chiffre entre 0 et 7 (en ce qui me concerne en Mégane PHEV). Mais aucun des chiffres entre 0 et 7 n’est plus « véritable » qu’un autre, ça dépend de facteurs multiples, variant d’un jour à l’autre :
Evidemment c’est plus beaucoup plus compliqué de déterminer LA consommation que pour une voiture essence, pour qui on peut tracer une courbe consommation = f(vitesse)
Plus compliqué aussi que pour une « mono-énergie » électrique, même si ça se complique un peu puisqu’on a alors une courbe consommation = f(vitesse, température).
Et du coup, c’est compliqué aussi d’écrire un article simplificateur où on veut comparer ce qui n’est pas comparable… Du coup, le plus facile est de jeter le bébé avec l’eau du bain sans discernement, et de décréter que le PHEV c’est mal. Que dis-je, c’est LE MAL.
A lire Automobile Propre, je vais finir par culpabiliser d’avoir remplacé mon diesel (Euro 6 tout de même) par un PHEV avec lequel je consomme en moyenne entre la moitié et un tiers (petits et grands trajets mêlés dans ma vraie vie). Moi qui croyais naïvement que c’était le diesel qui était le mal avant de fréquenter ce site, et qui avais revendue ma dCi à cause de ça.
Pour faire une analogie avec la bonne vieille image du verre à moitié vide ou à moitié plein, c’est impressionnant comme sur AP on le voit systématiquement à moitié vide dès qu’il est question de PHEV.
Enfin surtout lorsque que ce sont des articles ou commentaires de personnes qui ne possèdent pas un tel véhicule. Pour ceux qui en ont, j’ai l’impression qu’on le voit facilement à moitié plein, et qu’on en est pleinement satisfait.
Bonjour,
Comme pour beaucoup de véhicules, tout dépend de l’usage que l’on en fait. Et c’est surtout vrai pour les véhicules hybrides rechargeables (ça l’est aussi, par exemple, pour un 4X4 puissant nécessaire en montagne ou pour celui qui va sur des chantiers routiers ou de terrassement).
Je ne sais s’il est permis de citer des forums extérieurs, mais je tente.
Pour une 3008 Hybrid4, je vous invite à lire mes messages sur Forum Peugeot / La gamme actuelle / Peugeot 3008 (P64 2016/..) / Questions techniques / La buvette Hybrid4 / Page 112 : mon message du 26 février 2022.
J’y livre deux tableaux de consommations de carburant pour une 3008 GT 180 CV EAT7 et pour une 3008 Hybrid4 300 CV EAT8, sur 12000 km et sans qu’a priori, il y ait eu une évolution ni dans mes usages ni dans mon mode de conduite.
La voiture est chargée systématiquement tous les soirs chez moi et ponctuellement en déplacement : résultat, une consommation de carburant fossile réduite de moitié et un peu plus de 200 kWh d’électricité.
Je pense qu’un bon client pour une hybride rechargeable devrait avoir des parcours quotidiens ou ordinaires au plus de l’ordre du double de ce que peut fournir la batterie et ne faire que des trajets ponctuels plus long. L’usage du mode B (chez PSA ou STELLANTIS) devrait être limité au freinage. Et le mode hybride dès le départ préféré lorsque le trajet dépasse la capacité de la batterie.
Je relève aussi que les différents afficheurs de la voiture ne donnent pas des chiffres actuels (ils sont pondérés sur « une certaine période« ) vraiment utilisables, que le kilométrage électrique disponible est le résultat d’un calcul qu’on ne maîtrise pas et ne peut être considéré comme sûr, et, enfin, que le compteur « Trajet 2 », jamais remis à zéro depuis l’achat, affiche une consommation supérieure à ce que j’ai injecté dans le réservoir (et payé).
Sur un autre sujet, ce que certains désignent comme « arnaque des hybrides rechargeables » est un titre « à sensation » : il y a surtout une difficulté à définir quel sera l’usage type pour un véhicule, vraiment représentatif d’un utilisation précise. Tout le monde sait (ou devrait savoir) qu’il y a d’intenses tractations pour établir un mode de calcul d’une consommation conventionnelle qu’elle soit WTLP ou celles antérieures. De tout temps, cette consommation a été très différente de celle que l’un ou l’autre d’entre nous constate dans sa pratique quotidienne. On devrait arrêter de s’en étonner.
A+
Je ne comprends pas qu’un tel comparatif puisse écarter la Toyota Prius et le RAV4 PHEV qui dans leurs gammes respectives (Berline et SUV 4 roues motrices) sont, je pense, les meilleurs en terme d’efficience.
J’attends donc avec impatience une mise à jour de ce comparatif qui évolue c’est vrai au fil des essais et de la commercialisation de nouveau modèle …
« Ce qui est quasiment impossible à atteindre pour les conducteurs qui enquillent les kilomètres (3/4 des clients sont professionnels). »
Des professionnels c’est également des voitures de fonction de salariés qui ne feront que des trajets domicile -travail.
Débat sans fin et donc stérile. Combien consomme un PHEV ? Ca dépend, aurait répondu Fernand Raynaud. Ca dépend du type de parcours et si tu recharges souvent ou pas la batterie. Il y a donc autant de consommations possibles que d’utilisateurs. Le reste c’est du blabla
Votre article n’est pas complet. Mon expérience :
Je roule en Toyota Prius PHEV depuis 4 ans. Ma conso moyenne sur 70 000km est de 3.4 L/100km. Je fais pas mal de route ce qui augmente la conso. J’ai une wallbox chez moi et je recharge toujours afin de rouler le plus possible en électrique, surtout pour les trajets courts.
Batterie vide sur autoroute, à un bon 130km/h, la conso est de maxi 6 L/100km
Je m’arrange toujours pour rouler électrique en ville (manip manuelle)
On est tous d’accord que les véhicules électriques et ou hybrides ont une équation écologique-économique aujourd’hui encore sujet à caution. MAIS, quand on voit l’évolution en 5 ans, on se doit d’être optimiste et soutenir ces solutions qui ne vont qu’en s’améliorant !
Quant aux possesseurs de véhicule Hybrides qui ne les rechargent pas quasiment tous les jours (et qui le peuvent), ce sont les mêmes qui ne font pas ou mal leur tri sélectif. (J’ai des noms !)
« Avec une batterie pouvant atteindre les 300 kg à trainer, les hybrides rechargeables consommeront toujours plus que leurs homologues thermique ou hybride simple sur la route. Inutile de crier au scandale donc, c’est purement physique et logique. »
-> Une batterie de 10 kWh pour un pHEV c’est moins de 100 kg
-> Une batterie de Honda e de 35,5 kWh, c’est 315 kg
Non, il est extremement rare qu’un pHEV se trimballe avec 300 kg de batterie
En ce qui concerne la physique et la logique, vous en manquez beaucoup
Le tampon reservé au fonctionnement hybride est superieur à celui alloué à un véhicule hybride.
Ce qui permet à un pHEV de consommer ‘un poil’ moins qu’un hybride et ‘beaucoup moins’ qu’un thermique et ceci meme batterie au mini.
Cela a été confirmé par des études de l’IFPen, donc un organisme d’un plus grand sérieux
Ce ne sont pas des automobiles propres
En d’autres terme celui qui a tout pigé au truc et l’optimise à mort aura une perf passable et Mr et Mme tout le monde qui n’a rien pigé au truc (et n’a pas du tout envie d’y piger quelquechose) aura un gros SUV aussi pire que les gros SUV sans batterie.
J’ai bien résumé ?
Je trouve cet article intéressant si je fait abstraction de mon entourage et la vie réelle.
De cet autre point de vue, je ne le comprend pas…
Je possède personnellement une 100% électrique (Model 3). Ma femme 100% thermique (Grand Picasso). Mes parents une hybride rechargeable (Captur E-tech). D’où mon recul sur ce sujet avec un grand facteur humain à considérer.
Mes parents sont ravis du coup à la pompe avec leur captur! Pompe qu’ils voient peu… Car ils consomment peu et aussi rejètent peu.
Certes, leur usage est tourné principalement sur l’électricité. Leur vie était compatible pour un véhicule 100% électrique, mais pas leur tête !
N’empêche que ce compromis a baissé leur consommation et ils se sentent toujours libres de rouler loin s’ils le veulent (même si c’est 5j/an).
Ce choix s’avère donc rassurant dans l’esprit des gens.
Ce que je critique dans cet article est qu’il cherche à mettre en valeur des chiffres moyens (tout comme le WLTP finalement même si ici mieux calculés) alors que c’est une étude au cas par cas qu’il faut faire !
Vous pouvez recharger chez vous ? Vous ne dépassez pas 30km par jour ? Vous avez peur du 100% électrique ? L’hybride est un bon plan.
Je résume le cas de mes parents.
L’hybride peu paraitre une aberration, mais il permet sans aucun doute de grâter une part de population qui ne croit pas être prête pour le 100% elec, alors qu’elle l’est. Et leur usage fait finalement baisser la quantité de CO2.
Les véhicules hybrides veulent jouer sur les 2 tableaux et ils le font moyennement. Ce n’est pas une surprise et nous sommes d’accord. Il me semble que la planète a besoin de solutions plus efficaces que juste moyennes… du coup, quel est vraiment l’intérêt de ce type de voitures à part continuer à nourrir une chaîne de production thermique jusqu’au bout de l’illusion ?
Test sans grand intérêt à mon avis. Il faut continuer de rappeler que les PHEV sont faits pour rouler en mode électrique au quotidien et faire de longs trajets occasionnels. Mais essayer de faire des tests soi-disant plus proche de la réalité que le WLTP est complètement vain, parce que chaque conducteur a une utilisation différente. La distance moyenne parcourue en France est de 30 km quotidiens. Avec un PHEV, ça fait une émission de CO2 de 0, et une consommation thermique de 0. Oui, mon calcul non plus n’a pas de sens, je sais.
Ca aurait été bien de mettre la Mégane break en face de la Skoda…
Ce qui saute aux yeux (mais on le savait déjà) c’est aussi que les SUV sont totalement aberrants d’un point de vue consommation, alors faire des électriques et hybrides Plug-in en SUV est un non sens-total. Le marketing prend le pas sur le vrai besoin : baisser les consommations. Pour qui veut de la place, un break est bien meilleur qu’un SUV en terme de consommations, l’Octavia n’est pas premier pas hasard. Je suis commercial et parcours environ 50000km par an, je viens de commander ma future voiture : je passe du 3008 diesel à la nouvelle 308sw diesel (pas de choix de motorisation). Et bien à moteur équivalent (130cv), je sais que ma conso déjà basse va encore baisser (à 110000km, ma conso moyenne est de 5l/100 sur l’ordi de bord).
Bonjour
Ne pas avoir mis le Rav4 PHEV, qui techniquement est l’un des meilleurs du marché, est incroyable. L’intérêt économique de ces véhicules dépend de l’utilisation qui en est faite. Je recharge le mien tous les jours et 90% de mes trajets font moins de 60kms. Résultat sur 8 000kms parcourus, 0,7 litres d’essence consommés au 100 kms.
Alors arrêtez de tirer a boulets rouges sur les PHEV ou modulez vos propos
« …les hybrides rechargeables consommeront toujours plus que leurs homologues thermique ou hybride simple sur la route. » C’est souvent le cas, oui, mais pas toujours: regardez l’exemple de la prius 4 phev, pas plus gourmande en mode hybride que sa soeur hev, ou les Ioniq/Niro phev, encore plus sobres en mode hybride que leur alter-ego hybride simple.
Dommage que vous n’ayez pas mesuré ces autos car ce sont pourtant les meilleurs exemples de phev réussis, avec une sobriété en mode hybride qui reste de mise même sur autoroute.
L’Octavia phev obtient de bons résultats mais sur autoroute, elle reste relativement gourmande batterie vide avec 7,5L/100, contre 5 à 5,5L pour une P4 (certes nettement moins puissante, mais je m’intéresse avant tout à la sobriété).
Ne pas mettre Mitsubishi et Toyota est un manque important
indiquer 300kg de batterie n’est pas la réalité des véhicules testés
cela voudrait dire un poids supérieurs encore plus importants en ajoutant la partie transmission et moteur.
Il me semble que vos essais sont incomplets. Il manque également la consommation électrique aux 100 pour avoir un panorama budgétaire précis.
Les consos sont encore énorme batteries pleines!
La norme ne peut s’appliquer sur ce type de vehicule puisqu’on est pas toujours constant sur le pied droit.
Comme un PHEV coupe son moteur et recharge la batterie par inertie quand on lache l’accelerateur, non seulement on ne consomme rien, mais en plus, on recupere de l’energie.
Pour preuve, avec notre niro PHEV, chargé au max, on a fait l’auvergne jusqu’aux aples par l’autoroute.
Des l’entrée sur l’autoroute, j’ai selectionné le mode « hybride », donc je suis entré sur l’autoroute avec 40 km de batterie. Sur le plat, la batterie venait epauler le moteur thermique, dans les montés aussi. Dans les descentes, je ne touchais pas l’accelerateur, donc moteur coupé et recharge de la batterie. Cette derniere oscillait entre 30 et 40 km d’autonomie. Je suis sorti de l’autoroute avec 35 kilometres d’autonomie. J’ai pu faire 370 avec 90% d’autoroute en ayant utilisé juste 1/4 du reservoir et il me reste 5km de batterie et sur les 400 km total, j’ai consommé, 5,5 L/100. Je suis donc BIEN LOIN de vos mesures pessimistes. Suffit juste de savoir gerer la conduite.
Pendant toutes mes vacances d’ete, je n’ai fais que des appoint de carburant car je n’ai jamais vidé le reservoir entre le mode tout electrique et le mode hybride.
Les vrp conduisent leur vehicule n’importe comment puisque les frais de carburant leur sont remboursé. Mais s’ils payaient vraiment leur carburant, ils conduiraient plus ecolo.
Et un PHEV est un vehicule RECHARGEABLE, donc oui, il faut le recharger, sinon, a quoi ca sert???? Dire que son interet n’est pas que s’il est rechargé reguilerement, MAIS C’EST LE BUT!!! Sinon, aucun interet, il faut acheter un hybride SIMPLE et arreter cet argument débile!!!! Si t’as pas acces a une prise, ca sert a rien!!!!
Et dire qu’il faut trimbaler une lourde batterie, OK, mais quel poids fait la batterie d’un VE??? Et quel poid fait un VE???? Il est plus lourd qu’un PHEV a modele equivalent….Et meme si un moteur electrique a tout son couple au demarrage, faut bien trainer la LOURDE batterie aussi. Aucun VE vraiment familial ne fait moins de 1800kg de base quand c’est la poids d’un gros VT qui frise maxi les 1900kg. Une batterie de VE a elle seule fait plus qu’un moteur thermique et son reservoir de 70L. Alors nous caser les pieds avec le surpoids des voitures……
Alors la…écrire « jusqu’a 300kg de batterie à trainer en plus « . Sérieux ?
Comment voulez vous qu’on vous croient après !
Sérieux, il n’y a même pas Toyota dans les essais.
Les consommations hybride batterie pleine sont surprenantes (on dépasse pour bcp ce que peut faire un HSD chez Toyota, pourtant bien moins assisté au niveau électrique – qui s’approche plus du mode hybride batterie vide des PHEV).