Que se passe-t-il quand on met une voiture électrique en position Parking à 130 km/h ?
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Ayant déjà découvert un bug dans son Rivien R1T, un propriétaire continue d’explorer ses secrets, en positionnant la voiture sur P en roulant.
Daniel Goldburg, pilote en catégorie IMSA, a déjà fait parler de lui en découvrant, malgré lui, que son Rivian R1T pouvait aussi effectuer un Launch Control en marche arrière. Cependant, le propriétaire a l’air bien curieux, et vient de découvrir que le pick-up pouvait s’arrêter en activant la position P de la commande de marche.
Voilà donc encore un drôle de découverte, que Daniel Goldburg a une nouvelle fois postée sur les réseaux sociaux, afin de savoir si ce fonctionnement était normal. Et c’est effectivement le cas, comme de nombreux utilisateurs et connaisseurs ont pu lui faire remarquer.
Juste une procédure de sécurité pour ce Rivian R1T
À l’instar de toutes les voitures avec une transmission automatique, ou plutôt sans commande manuelle mécaniquement liée à la boîte, la position P enclenche une pièce qui vient bloquer la transmission. Néanmoins, pour des mesures de sécurité (si le frein devient inopérant ou si le conducteur a un problème de santé), il est possible de mener la voiture jusqu’à l’arrêt avec le mode P.
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Un bug pour le Rivian R1T : le Launch Control fonctionnerait aussi… en marche arrièreLa procédure peut être différente d’une voiture à l’autre. Chez Rivian, il faut rester appuyé sur P pour activer le freinage d’urgence. Chez d’autres, il faut appuyer plusieurs fois sur le bouton pour lancer l’opération. Dans tous les cas, il s’agit d’une procédure d’urgence, avec une très forte décélération. À ne pas reproduire donc, hormis en cas de nécessité absolue. En attendant, Daniel Goldburg n’a pas été le lanceur d’alerte qu’il pensait être, et a simplement découvert un filet de sécurité supplémentaire, pourtant indiqué dans le manuel d’utilisateur.
sur l'actualité électrique
Écrit par Soufyane BENHAMMOUDA
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Effectivement, plus l’architecture d’un système est complexe, de part son interconnexion, et plus le risque de mal-fonction augmente. De plus, si le véhicule possède des accélérations dantesques, l’Humain est vite saturé par le ressenti physique sur le corp et le cerveau met du temps à comprendre se qu’il se passe. Les accidents mortels survenus avec ces VA ne sont pas seulement dus à des erreurs humaines. Les fameux cas parisien et chinois sont les plus révélateurs d’un dysfonctionnement du système autopilote, avec peut-être une collusion entre la réaction moteur et celle des freins, trompée par l’ABS ou le TC (traction control). Cela va être très difficile d’en déterminer le processus.
Toute la question est de connaître l'origine de l'emballement : si c'est le bus qui collecte les différentes commandes qui est saturé, ça pourrait expliquer que la voiture continue d'accélérer alors que la pédale n'est plus enfoncée. Dans ce cas, ce n'est pas un bouton enfoncé en plus qui va décongestionner le bus CAN.
Il faudrait au minimum savoir s'il existe un réseau d'urgence de bas niveau qui serait activé par ce bouton, un peu comme la clé de contact qui agissait en coupant le courant de tous les périphériques électriques sur un moteur essence. Sans injection ni allumage, à moins de casser la clé, on savait qu'un moteur essence s'arrêterait en moins de 2s.
Or sur un vieux diesel qui comportait une pompe à gasoil entraînée par la courroie du moteur, couper le contact pouvait ne pas être suffisant pour arrêter le moteur...
Je crains qu'on arrive à nouveau dans ce cas de figure avec toute l'électronique embarquée qui pourrait finir par ne plus obéir à aucune commande !
Il pensait quoi le monsieur : qu'une équipe complète de développement n'avait pas pensé à ce genre d'utilisation sur un dispositif de sécurité ? (Au passage, ce fonctionnement est une obligation légale en France, je serais surpris que ca ne le soit pas aux USA)
Si c'est ça un lanceur d'alerte, le monde est vraiment en chute libre dans l'abîme de la médiocrité intellectuelle...
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