Au Brésil, Nissan vient de révéler un premier de véhicule fonctionnant à l’aide d’une pile à combustible fonctionnant au bioéthanol. Basé sur l’utilitaire électrique Nissan e-NV200, il revendique jusqu’à 600 kilomètres d’autonomie.
Présenté aux côtés de la version roulante du BladeGlider, le prototype utilise la technologie solide-oxyde SOFC révélée par le constructeur il y a quelques semaines, utilisant de l’éthanol pour générer l’électricité alimentant le système.
Jusqu’à 600 kilomètres d’autonomie
Basé sur la version fourgon du e-NV200, le prototype conserve le même pack batteries 24 kWh que le modèle original auquel vient s’ajouter une petite pile à combustible de 5 kW de puissance alimentée par un réservoir éthanol de 30 litres. Alors que la version 100 % électrique du NV200 annonce jusqu’à 170 km d’autonomie en cycle NEDC, cet e-NV200 e-bio revendique jusqu’à 600 kilomètres avec un plein.
Une infrastructure existante
Alors que la pile à combustible à hydrogène peine à s’imposer faute d’infrastructures extrêmement coûteuses à déployer, le choix de l’éthanol s’avère judicieux. Dans certains pays, comme au Brésil où le prototype a été présenté, le réseau de ravitaillement est largement présent ce qui permettrait de faciliter l’intégration de la technologie sur le marché.
« L’éthanol est plus facile et plus sûr à manipuler que les autres combustibles. Sans la nécessité de construire de nouvelles infrastructures, c’est une formidable opportunité de croissance pour le marché » a expliqué Carlos Ghosn.
Reste maintenant à savoir ce que Nissan compte faire de sa technologie e-bio qui sera expérimentée sur les routes brésiliennes au cours des prochains mois. Pour l’heure, le constructeur ne communique pas sur l’éventuelle commercialisation d’une Leaf ou d’un e-NV200 équipé d’un prolongateur d’autonomie à l’éthanol. Et vous ? Seriez vous tenté par un tel véhicule ?
A défaut de piles à combustible GNV / GNC cette solution de motorisation /électrification paraît effectivement intéressante. Reste à voir l’encombrement de la pile, sa tenue en température et la puissance sur un véhicule de tourisme avec une batterie permettant de traverser une ville comme Paris en électrique seul !
Après réflexion : pourquoi ne pas plus simplement utiliser le procédé de stockage solide de l’hydrogène proposé par la société McPhy ?
Avec sa batterie 23 kwh la Leaf fait 200 km théoriques, disons 150 km réels.
Ce véhicule est annoncé pour 600 km, disons 500 km réels.
Tout ça avec 30 l d’éthanol !
Très efficace cet ensemble batterie/pile à combustible !
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Je viens de regarder la vidéo, bravo les japs pour le lavage de cerveaux! Réfléchissons? combien de milliers d’ha de forêts sacrifiés sur l’autel du pseudo BIO-carburant, à qui profite le crime?, car pour avoir des rendements maximums, il faut des graines sélectionnées (soja) des engrais, des herbicides, des pesticides et autres mer…icides!. Les déchets issus de la canne à sucre, ne pouvant couvrir à eux seuls la demande mondiale en
“BIO” pétrol…
NB:je circule en tout électrique, seule solution propre à mes yeux pour l’avenir de la planète TERRE.
L’hydrogène à partir d’alcool pollue encore plus qu’à partir de méthane !
encore une foi mon avis est que seul l’ électrique intégrale est une nécessité , que la production particulière d’ électricité a base d’ énergie carbonée de quelques nature qu elle soit est une erreur, seul les équipements collectifs peuvent faire diminuer la pollution du au transport , entre autre .De plus je connais une vielle C5 qui tourne a l éthanol depuis une année sans problème ( 72 cts le litre environ ici ). Ceci étant toute recherche est utile …
Ca marche avec le E85 qu’on trouve assez facilement en France (et qui est vraiment moins cher que les autres carburants) ?
Autre question qui pourrait paraitre un peu neuneu. l’éthanol, c’est de l’alcool ? donc on peut se le faire soi même avec une cuve, du sucre de l’eau et de la levure ? et un alambic maison , non ? et du coup c’est 0% de taxe.
Pour les pays n’ayant de réseau de distribution ni d’hydrogène ni d’éthanol, la pile à combustible n’est pas prête à se déployer…
Le coût des stations d’hydrogène, leur ravitaillement par camion citerne spécifique, la production de cet hydrogène et le coût à la “pompe” me semblent rédhibitoires
Au delà du proto, mon rêve serait de voir l’émergence d’un pur player du VE + Rex avec dans le rôle du Rex, ce genre de solution.
La Puissance est néanmoins un peu juste en l’état pour assurer des trajets sur autoroutes notamment. Pour de la série, il faudrait idéalement viser 20 à 25 kW mini pour atteindre une polyvalence d’usage identique à celle d’un moteur à pétrole.
Dans ce genre d’engin, pour bien des usages, c’est une solution qu’il faudrait au moins pouvoir proposer en option sous réserve d’un prix qui reste atttractif : on conserve les avantages d’un pur VE (autonomie EV) sans les inconvénients (le REx étant la seule solution à même de rivaliser en toute circonstance avec un thermique en terme de temps de remplissage/ autonomie, y compris dans une hypothèse de déploiement massif).
J’ai presque envie de dire, rien que du bon sens, ni + ni – .
Un “outil” sur lequel nb de vieux constructeurs seraient bien inspirés de se pencher franchement pour réussir à faire changer d’époque les millions d’automobilistes qui n’ont toujours rien compris à l’écosystème VE…
Vive le futur sobre, intelligent & pragmatique
C’est spécifique Brésil et son réseau d’éthanol (pas bio…) à base de canne à sucre. Une idée intéressante. Reste à savoir s’il y a un marché, autrement dit le prix de vente par rapport à un NV200 à essence (en fait flex fuel) qui brûle directement l’éthanol. Il est vrai que l’électricité brésilienne est à 50% (de mémoire pifométrique) renouvelable grâce aux immenses barrages dans la forêt amazonienne. Et un “hybride” de 24kWh, c’est pas mal du tout, quasi un VE avec petit REX.
Dans le cas d’un utilisateur qui ne dispose pas de prise pour recharger, il peut faire le plein d’E100, puis laisser tourner la PAC pendant la nuit pour recharger et partir plein pot (façon de parler) au matin.
Quelle économie de carburant dans ce cas par rapport à une motorisation classique? C’est ce que montrera ce proto.
J’ai hâte de voir ce projet arriver rapidement en Europe. J’ai cependant quelques doutes.
Un générateur de 5kW ne serait-il pas sous-dimensionné pour alimenter le moteur pendant le déplacement ? Je m’imaginais que le véhicule consomme entre 10 et 15kW/h sur route.
Autre chose, cela fonctionne uniquement avec de l’E100 ?
Une pile à combustible de 5kW, c’est vraiment pour tester. Si Nissan veut vraiment s’engager, ils auraient mis une pile à au moins 25kW.
En ville on met une batterie de 35kW et on en parle plus. Et si c’est vraiment pour l’autonomie, soit on fait un véhicule qui peut faire 300km réel, soit on reste sur de l’essence pour l’instant, en attendant les cellules 500Wh/l et par kg.
Perso avec une voiture qui pourra faire 250km sur autoroute en hiver je prends, et c’est pour ça que en 2020-2022 au changement de voiture, j’aurai une Tesla Model 3 ou une équivalente si Renault ou PSA en propose une.
Mais la pile à combustible est mort pour les voitures particulières. Elle a encore une chance sur les utilitaires, mais jusqu’à l’arrivée des cellules de batteries plus performantes. C’est à dire jusqu’à 2025 max.
Et l’éthanol qui n’a absolument rien de “bio” est un désastre environnemental et économique, malgré ce que veulent laisser penser les lobbys sur place. Un zéro pointé à Nissan donc, pour cette version hybride.