L’avion électrique E-fan a effectué le vendredi 25 avril son premier vol à l’aéroport de Mérignac, en présence d’Arnaud Montebourg.
Un biplace électrique
Développé notamment par Airbus, l’E-fan est un biplace équipé de batteries au lithium-ion-polymère d’une longueur de 6,7 mètres pour une envergure de 9,5 mètres. Entièrement électrique, il fait, selon les termes du ministre, « le bruit d’un sèche-cheveux domestique ».
Un modèle pour la formation des pilotes professionnels
Il peut atteindre une vitesse maximum de 220 km/h, avec une autonomie d’environ 1 heure. Ses performances et sa sécurité sont équivalentes à celles d’un avion classique. Il servira ainsi principalement d’avion-pilote. Les modèles commercialisés auront une autonomie trois fois plus grande.
Un projet de « La nouvelle France industrielle »
La production de l’avion, en modèle biplace (E-fan 2) et quatre places (E-fan 4), sera réalisée à Mérignac et devrait entraîner la création de 350 emplois. Mais surtout, il préfigure ce que sera la future aviation dans les vingt prochaines années. Seront par la suite développés des modèles plus importants, entièrement électriques. Il s’inscrit ainsi dans la recherche d’alternatives aux énergies fossiles.
Bravo l’e-fan, j’en suis fan! Bonne remarque à propos des « nuisances » des petits aérodromes. L’école de pilotage électrique c’est urgent. Idem d’ailleurs pour les autoécoles VE…
Pour la régé en descente, c’est parfaitement faisable, pas sûr que ce soit mis en oeuvre pour l’instant sur ce proto car non prioritaire (d’après un ingé qui travaille sur le projet). Inutile toutefois d’attendre un gain important d’énergie en récup, sauf pour un usage particulier où l’avion ne fait que le yoyo, à savoir le remorquage de planeurs!
Enfin, notre glorieux ministre a saisi tout l’intérêt de ce projet à savoir la possibilité de camoufler les avions en sèche-cheveux volants. Affligeant comme toujours.
Une question qui n’est pas abordée ici :
Est-ce que les hélices sont capables d’entraîner les moteurs électriques afin de servir de génératrice lors de la descente de l’avion?
Si on arrive à mettre ça en place, en combinant avec des panneaux photo-voltaïques pour les phases en palier, qui consomment peu de carburant afin d’assurer au moins une partie de la propulsion ce serait très intéressant.
Et si à la descente on sait récupérer, aller disons 50% de l’énergie potentielle dans les batteries, ça sera ça de moins à recharger une fois à l’aéroport…
En plus on pourrait de fait ralentir l’avion lors de la descente grâce à la traînée engendrée par le récupération, permettant aux ailes de conserver une finesse appréciable, et de ne pas être obligé de sortir les spoilers afin de « casser la vitesse ».
Oui…amha:
Justement l’école de base représente peut-être 15000 pilotes en France, les biplaces thermiques actuellement utilisés sont souvent hors d’âge et consomment minimum 50€ de carburant à l’heure, sans parler du coût de maintenance 10 ou 20 €. Avec l’elec ce sera un coût direct d’exploitation de 1 €…
Notons que les hangars sont la surface idéale pour placer des panneaux solaires: le prix du KWH sera donc encore plus bas.
Avec plusieurs jeux de batteries par avion ( quand une est sur l’avion les 2 ou 3 autres sont en charge) on peut enchainer plusieurs leçons chaque jour (En France un biplace école fait en moyenne au max 3 H de vol chaque jour. Les jours de grisaille, le secteur chargera les batteries…
Et l’excédent d’électricité produit sera revendu à EDF…
Enfin, ce qui me semble plus vital:
L’argument des tenants de la fermeture des petits aérodromes (où se fait souvent la formation) se voient privés de leur seul argument « officiel »: la nuisance sonore pour les riverains.
( On se doute d’ailleurs que le motif réel c’est la spéculation immobilière convoitant les grands espaces libres pas trop loin des agglomérations…)
C’est bien mais je ne suis pas fan…en la matière une petite pme allemande est bien plus avancée
http://www.aircraft-certification.de/index.php/electric-aircraft.html
http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article3374
Evidemment pas la même force marketing mais on tient là la c-zéro de l’aviation légère. Il ne faut pas se leurrer, le seul débouché à court terme est l’école de pilotage de base qui permet en recharge rapide des leçons successives de 50min ( cas de la moitié d’une progression pilote ); pour le reste, la densité énergétique des carburants liquides reste imbattable et le plus probable et le remplacement par des bio-carburants de 2ème et 3éme génération ( déjà testés avec succès ) dès que les carburants fossiles seront devenus trop cher ( et oui tout est encore une question de prix ). Par la suite une hybridation permettant de réduire la puissance ‘thermique’ au seul besoin de la croisière, la partie électrique ne servant dans ce cas qu’au seul décollage, semble dans les cartons…
Et comme le tgv pour new york n’est pas pour demain, on en revient à la solution du panachage énergétique: électrique pour véhicules légers urbains et trains, hydrogène/biogas pour véhicules grands routiers et bateaux, biocarburants liquides pour l’aviation.
Je suis fan !
Mais dire « prélude aux gros porteurs électriques », c’est vraiment utopique :).
Les cycles de développement commercial d’un avion sont trés long : le premier vol de l’A380 a déjà presque 9 ans ! Et le prochain nouvel avion, c’est l’A350 qui n’a pas encore démarré sa vie commerciale.
Bref, je ne veux pas décevoir certains mais nous ne connaîtrons pas d’avion électrique pour gros porteur de notre vivant. Des prototypes tout au plus.
Mais c’est vraiment intéressant à suivre !
Dire en tête d’article « prélude aux gros porteurs » est sans doute une erreur.
J’ai entendu (sur une radio qui parlait justement de ces avions écoles électriques) que le ratio puissance poids transporté interdisait l’utilisation de l’électrique sur de gros porteurs.
L’auteur disait même que la dernière goutte de pétrole du monde serait sans doute utilisé par l’aviation…
Alors qui a raison ?
Je note l’utilisation d’une batterie lithium-ion-polymère (comme pour la KIA Soul EV dont on parlait hier). Sans doute pour sa meilleure densité énergétique, un standard d’avenir dans les véhicules électriques (au sens large) ?
Génial
les avions ont un ratio conso de pétrole / kg transporté effroyablement mauvais. De passer au … AE (?? Avion Electrique ?? ) pour la formation est une 1ère étape qui va faire économiser des clopinettes mais symboliquement c’est fort et surtoit si cet avion est vendu en volume, ben les clopinettes vont s’amasser.