Recharge des voitures électriques : cette innovation pourrait tout changer
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La start-up britannique Hydrohertz vient de dévoiler un nouveau système de refroidissement pour les batteries des voitures électriques. Une innovation qui promet des améliorations de taille.
Hydrohertz s’attaque à un casse-tête bien connu des ingénieurs : celui qui consiste à maintenir toutes les cellules d’un pack batterie à la bonne température. À l’heure actuelle, les systèmes refroidissent l’ensemble de façon uniforme. Pour pallier ce phénomène, la jeune pousse mise sur un réseau de soupapes pilotées, baptisé Dectravalve, capable de créer plusieurs zones thermiques indépendantes au sein d’un même pack.
Diviser le temps de recharge par trois
Avec cette innovation, chaque zone de la batterie peut être chauffée, refroidie ou utilisée pour récupérer de l’énergie selon ses besoins réels. On s’éloigne ainsi des plaques de refroidissement classiques, qui peinent à compenser les écarts entre les cellules les plus sollicitées et les autres. Testée sur un pack LFP de 100 kWh par le Warwick Manufacturing Group au Royaume-Uni, la technologie a su maintenir la cellule la plus chaude sous les 44,5 °C, tout en acceptant une puissance de charge de 350 kW.
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Renault ouvre un laboratoire en France pour imaginer le futur des batteries des voitures électriquesDans ce scénario, la recharge de 10 à 80 % se fait en une dizaine de minutes, soit environ trois fois plus vite que sur une batterie équivalente aujourd’hui. Avec ce nouveau système, l’écart de température est limité à 2,6 °C entre les cellules. Une performance qui contraste avec les conditions habituelles de charge rapide, où des pics à plus de 50 °C imposent de réduire la puissance pour éviter d’endommager la batterie.
En restant dans une plage thermique plus étroite, Hydrohertz affirme pouvoir mieux préserver les cellules dans le temps et limiter les risques liés à la surchauffe. Autre avantage, et pas des moindres, la start-up avance aussi un gain d’autonomie pouvant atteindre 10 % en usage réel, soit jusqu’à 60 km supplémentaires sur les meilleurs véhicules électriques. Reste à voir si les constructeurs adopteront ce système et à quel horizon il pourrait se retrouver sur des modèles distribués chez nous, en Europe.
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Écrit par Valentin Cimino
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Quid de la fiabilité dans le temps du "réseau de soupapes pilotées " ? et ce, pour gain de quelques minutes par rapport aux actuels meilleurs 800 ou 1000V, qui n'ont pas cette complexité ?
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Le swap de batterie, une idée sur le papier, s'avère un mirage économique et technique;( car monomarque) et un bide .
Après Better place qui a terminé comme on le sait, la même chose est en train d'arriver à Nio, qui ferme les stations, après avoir supprimé la possibilité de "grosse batterie" de 150 kWh), sans compter que les tarifs de location OBLIGATOIRE ( comme celle de feu la locabat de Renault) explosent.
Avec les recharges en 10 ou 12 minutes, c('est fini, sauf cas particulier véhicules industriels en utilisation continue, sur site .
Semble bien compliqué. Les cellules qui chauffent sont celles qui sont mal refroidies ( dans 90 % des batterie c'est juste un matériau conducteur en contact avec souvent le cul de la cellule) qui transmet alors sa chaleur vers la plaque inférieure à canaux au contact dudit matériau, plaque qui est refroidie avec de l'eau. Chez tesla il y a des rubes corrugatés (qui serpentent entre les cellules légèrement espacées) mais c'est assez cher et visiblement pas mieux que la techno xpeng. On comprend vite que la température n'est pas bien répartie entre le haut et le bas des cellules et que s'il y a un mauvais contact de dissipation , une cellule va vite chauffer plus que les autres et finir par se détériorer. Une solution prometteuse et en même temps plus simple consiste en la batterie immergée dans un liquide diélectrique. Pas de réseau compliqué, pas de plaque d'échange pas de mousse conductrice, plus de liberté pour empiler les cellules et faire des cell to body ou cell to pack. Beaucoup de grands noms notamment travaille la-dessus.
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