Voiture électrique recharge

L'électrique libère l'automobiliste. La preuve en 10 fonctionnalités uniques.

(Image : Gerd Altmann – Pixabay)

Ce n’est plus à démontrer, et nous l’avons maintes fois évoqué ici, la voiture électrique est un formidable vecteur d’innovation. Que ce soit en matière de confort, de gestion de l’énergie et bien sûr de connectivité et d’interface utilisateur, l’électrique – Tesla en pionnier – a établi de fait un nouveau standard dans la façon dont nous interagissons avec notre auto.

Bien sûr, de nombreuses nouveautés et fonctionnalités existent aussi de plus en plus sur les voitures thermiques et ne sont pas l’apanage du tout électrique, mais se seraient-elles imposées de façon aussi résolue sans l’arrivée de l’électromobilité ? Pas sûr, car l’alimentation et la propulsion électriques contiennent en elles un ADN technologique qui leur est consubstantiel, ne serait-ce que pour l’optimisation de l’autonomie, enjeu numéro un de ce mode de propulsion.

C’est ainsi que les possesseurs de voiture électrique réalisent à l’usage qu’ils bénéficient de petits plus sous la forme de diverses fonctionnalités pratiques et de confort qui n’existent pas dans le monde thermique. Ou pas sous une forme aussi naturellement intégrée et avancée. Nous en avons recensé 10 essentielles, mais il se peut que nous en ayons oublié, nous comptons sur vous pour les mentionner dans les commentaires.

Chauffer, climatiser ou dégivrer sa voiture avant de l’utiliser

Voilà une première fonctionnalité qui pourrait éventuellement exister sur une thermique (rien n’empêche de démarrer un moteur essence ou diesel à distance ou d’installer un système de chauffage ou de climatisation autonome) mais qui dans les faits est typique de la voiture électrique tant il parait facile à déployer. Nombre de voitures électriques proposent cette possibilité qui consiste à activer le chauffage ou la climatisation à distance à partir d’une application mobile, voire de les programmer à l’avance, en choisissant la température désirée. Mieux, certaines marques vont jusqu’à permettre d’allumer tous les sièges chauffants et d’en régler l’intensité séparément. Qui dit chauffage dit également dégivrage, comme le propose par exemple Tesla (en plus des fonctionnalités décrites ci-dessus). Autant d’éléments de confort qui changent complètement la donne quand il s’agit de monter à bord pendant une canicule ou une vague de froid.

Planifier son voyage en fonction des recharges

Alors certes, cette fonctionnalité est en fait “un mal nécessaire”, que les adeptes du thermique ne manqueront pas de railler sur le mode “pas besoin d’un agenda et d’une carte pour prendre de l’essence”. Ce sur quoi ils n’auront pas tort. D’autre part, étonnamment, toutes les voitures électriques ne proposent pas cette fonction qui nous parait pourtant non seulement indispensable, mais qui devrait faire partie de l’équipement de base au même titre que la jauge à essence sur une thermique. Ceci posé, reconnaissons que le planificateur d’itinéraire, qui façonne votre trajet en fonction des recharges nécessaires, en vous indiquant en plus le temps requis pour chaque halte et le niveau de batterie à l’arrivée et au départ, est une avancée simplement géniale quand il s’agit de partir serein en électrique.

Réserver sa borne avant de charger

Une autre fonctionnalité “mal nécessaire” qui vous vaudra parfois aussi les moqueries des rois du pétrole ayant du mal à imaginer réserver une pompe à essence avant d’y arriver. Et pourtant, même si cette possibilité – jusqu’à preuve du contraire inventée et déployée par le français Electra – est loin d’être encore généralisée, c’est également un élément de confort certain, et en même temps de rassurance, une notion clé pour l’électromobiliste. Gageons qu’elle se généralisera dans les temps futurs, et probablement assez rapidement. Ou en tout cas tant que toutes les stations de recharge ne compteront pas au moins une vingtaine de bornes et que la charge ne prendra pas 5 minutes montre en main. Il y a un peu de marge.

Faire le plein en freinant, en ralentissant, ou… en descendant

J’ai récemment dû louer une voiture thermique pour un road-trip au cours duquel je n’avais pas vraiment le choix de l’électrique. Je me suis surpris à lever le pied dans les premières descentes pour récupérer de l’énergie. Jusqu’à ce que je réalise que non, le réservoir d’essence n’allait malheureusement pas se remplir chaque fois que passais en mode roue libre. Blague à part, cette fonction liée au freinage (ou à la roue libre, selon) régénératif est réellement impressionnante. Quand on sait l’utiliser à bon escient, et selon la topographie du trajet, cela peut représenter des dizaines de kilomètres récupérés, ou économisés.

Faire le plein chez soi, au travail ou à l’hôtel

Là pour le coup, ce sont plutôt les électromobilistes qui pourront se payer la tête des indécrottables du thermique. Bye bye stations-services, plein de gazole qui pue et queue à la cahutte de paiement, rouler en électrique signifie ne plus jamais s’embêter à faire le plein, soit le truc le plus désagréable et contraignant du thermique. Et bonjour la charge à domicile, sur le lieu de travail, ou sur le lieu de séjour quand on est en vadrouille. Et pendant que l’on fait autre chose (travailler, manger ou dormir, voire plus si affinités). Bien sûr, on nous rétorquera qu’il faut bien parfois s’arrêter pour charger sur un “superchargeur” d’autoroute, ce à quoi l’on répondra que ce mode de recharge représente moins de dix pour cent de toutes les recharges, soit moins d’une sur dix…

Avoir à la fois une intégrale, une traction ou une propulsion

Toutes les voitures électriques ne la proposent pas, mais cette fonction a fait son apparition dans certains modèles dotés de deux moteurs répartis sur les deux trains roulants. De quoi s’agit-il exactement ? Tout simplement de passer de transmission intégrale à deux roues motrices. C’est par exemple le cas de la Porsche Taycan, qui, lorsque l’on choisit le mode “Range” (autonomie), désactive le moteur arrière, le plus puissant et donc le plus énergivore, pour n’être plus tractée que par le moteur avant. Petite nouveauté collatérale amusante au passage, quand vous basculez sur ce mode, vous conduisez la première Porsche à traction avant de l’histoire de la marque. Chez Tesla, sur la Model 3 Performance, c’est encore un peu plus poussé puisque si vous activez le mode Piste, vous pouvez déterminer la répartition de la puissance sur les trains avant et arrière par paliers de 10%, de 100% traction à 100% propulsion. Juste avec un curseur virtuel sur l’écran tactile. A ce sujet on peut s’étonner du fait que Tesla ne propose pas un mode identique à celui de Porsche, qui permettrait de désactiver l’un des deux moteurs pour gagner en autonomie. Mais c’est probablement parce que le constructeur américain estime que ce n’est pas nécessaire et que sa gestion de l’énergie est déjà optimale sans cela.

Recharger son vélo électrique, alimenter son grille-pain… ou sa maison

Le V2G ou V2L ou V2X ou V2H (*), soit des systèmes de charge bidirectionnels, sont en train de se développer tranquillement. Certes cela reste encore très marginal, mais c’est probablement une lame de fond qui va déferler et qui offrira aux possesseurs de voitures électriques la possibilité de renvoyer de l’électricité au choix dans le réseau (avec des bornes spécifiques comme celles que déploie Dreev), dans sa maison ou même pour dépanner un autre électromobiliste en lui fournissant de quoi rouler jusqu’à une prochaine station de recharge. Autre possibilité, charger ou alimenter n’importe quel appareil électrique à l’aide d’un adaptateur secteur transformant la prise de charge de la voiture en prise domestique, voire même d’envoyer du jus pour alimenter la maison, comme l’a démontré ce possesseur de KIA EV6, qui a alimenté intégralement sa maison pendant 43 heures non-stop avec sa voiture, et qui affirme qu’il aurait pu tenir 7 jours au même régime. Pratique en cas de coupure annoncée du réseau. Les modèles équipés de cette fonctionnalité sont encore rares, comme la Nissan Leaf ou la KIA EV6.

Dormir dans sa voiture par temps froid (sans polluer)

Bon cela n’arrive pas tous les jours, mais il se peut que dans certaines circonstances particulières on soit contraint de faire une pause et de dormir dans sa voiture. En été ou sous une météo clémente, pas de problème. En revanche cela se gâte un peu en hiver. Là encore, avantage électrique puisque l’on pourra allumer le chauffage alors que la voiture est à l’arrêt, sans avoir à faire tourner le moteur, et donc sans pollution pour l’air, pour les autres et pour soi. Oui mais la batterie, l’autonomie, tout ça ? Pas vraiment de crainte à avoir, le chauffage consomme à peu près 2 kWh par heure. Si votre voiture est dotée d’une batterie de 50 kWh à moitié chargée, vous pourrez faire une bonne sieste au chaud et repartir avec encore de quoi faire entre 150 et 200 kilomètres. Cela étant, si vous envisagez de faire une nuit complète, il vaudra mieux avoir chargé à fond avant de rejoindre le pays du marchand de sable si vous voulez pouvoir rouler le lendemain.

Mettre des bagages dans le coffre arrière ET dans le coffre avant

Oui il existe des voitures thermiques qui offrent un grand espace cargo, et oui il existe des électriques qui sont un peu riquiqui en termes d’espace intérieur. Il existe aussi des thermiques avec un coffre avant. Mais dans ce cas il s’agit souvent d’un déplacement de l’espace bagages à l’avant pour cause de moteur central ou arrière. Et cela concerne seulement quelques sportives exclusives ne permettant généralement d’embarquer qu’une ou deux valises cabine. Mais proposer deux larges espaces de chargement à l’avant et à l’arrière est bien l’apanage de l’électrique – enfin, de certaines électriques – dans lesquelles la place est plus grande du fait de la disparition d’encombrants organes mécaniques comme la boite de vitesses, le réservoir d’essence et bien sûr le moteur (au profit d’un ou deux petits moteurs électriques installés sur les trains roulants).

Modifier le son du moteur

Dernier “avantage”, plus anecdotique, voire totalement futile, donc totalement indispensable, et c’est pour cela que nous l’avons gardé pour la fin, la possibilité qu’offrent certains modèles de modifier ou moduler le fameux AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), le système imposé d’émission d’un son en-dessous de 20 km/h pour les véhicules hybrides et électriques afin d’alerter les piétons. Nous l’avons déjà évoqué, la signature sonore d’une auto reste un enjeu pour certains constructeurs premium, qui peuvent même dépenser de petites fortunes auprès de grands sound designers pour garder leur aura acoustique, comme BMW qui s’est adjoint les services de l’immense Hans Zimmer. En vertu de quoi certaines voitures électriques permettent de changer le son émis[2], qu’il s’agisse de celui exigé par l’AVAS ou de celui, généré à plus grande vitesse. Le silence est d’or, dit-on. Les constructeurs électriques pourraient bien le transformer en platine.

On le voit, l’innovation inhérente à l’électrification offre des possibilités que nous n’aurions même pas imaginées il y a seulement quelques années, voire quelques mois. Et nous n’en sommes probablement qu’au début.

[1]

  • V2G : Vehicle to Grid – Véhicule vers le réseau
  • V2L : Vehicle to load – Véhicule vers la charge
  • V2H : Vehicle to Home – Véhicule vers la Maison
  • V2X : Vehicle to X – Véhicule vers tout dispositif électrique

[2] Certaines thermiques (plutôt typées sport) peuvent proposer une option de “son sport” qui agit la plupart du temps sur l’ouverture de valves d’échappement, mais cela n’agit pas sur le son du moteur