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Bornes de recharge : Schneider Electric donne la parole aux usagers


Dans le cadre d’un webinaire organisé en juin et dédié aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques, Schneider Electric a donné la parole à trois acteurs pionniers de l’écosystème. Résumé…

« Dans le cadre du plan de relance du secteur automobile, l’Etat finance en 2020 535 millions d’euros pour l’aide à l’achat de véhicules électriques, 800 millions pour la prime à la conversion et 100 millions supplémentaires pour le programme de subvention Advenir avec un objectif de 100.000 points de charge en 2020. Jamais le véhicule électrique n’aura été aussi mis en valeur ! » souligne Loïc Lengrand, responsable marketing clientèle de Schneider Electric, en introduction d’un webinaire dédié aux infrastructures de recharge organisé en juin dernier.

Un webinar qui donne la parole aux utilisateurs

Si Schneider Electric propose très régulièrement des présentations dédiées à son offre et même des formations en ligne pour les installateurs, le groupe industriel français a souhaité cette fois-ci donner la parole à ses intermédiaires. Une façon de valoriser les réalisations de terrain, mais aussi l’approche souvent complémentaire des différents acteurs de la filière avec des informations parfois inédites sur les déploiements à venir.

Adressé aux néophytes comme aux plus expérimentés, le webinar s’amorce par un panorama complet du contexte actuel : état des lieux du marché, réglementation, loi LOM et perspectives à court et moyen terme.  Arrive ensuite une série de témoignages d’acteurs de l’écosystème clôturée par une session de questions-réponses.

Indigo : un engagement précurseur et une nouvelle offre à venir

Spécialiste du stationnement, Indigo a été l’une des premières entreprises à déployer des bornes de recharge à destination des utilisateurs de voitures électriques. « En 2014, on a déployé 126 bornes dans nos parkings avec un objectif d’en avoir 300 en 2016 » chiffre Emmanuel De Carvalho, Directeur des Achats d’Indigo. Fort d’un réseau aujourd’hui constitué de quelques 500 points de charge, Indigo revoit désormais son positionnement.  « L’usage n’était pas toujours là et on a dû désactiver certaines bornes. Cela nous a mené à murir notre réflexion » poursuit le représentant d’Indigo.

« On a couvert beaucoup de territoires sans avoir préalablement évalué les besoins. On essaye désormais de reprendre tout ça avec une nouvelle analyse et une consultation très large de tous les acteurs » précise Olivier Verbiguie, Chargé d’Affaires Techniques d’Indigo. « Nous avons intégré la plateforme GIREVE et avons remis à plat notre politique avec une vraie stratégie marketing. Celle-ci devrait porter ses fruits dans les prochains mois avec une nouvelle offre de produits adaptée à tous types d’usagers : collectivités, B2B et particuliers » explique-t-il.

Electric 55 Charging prêt à équiper Avignon

Implantée dans le Golfe de Saint-Tropez, Electric 55 Charging (E55C) bénéficie d’une large expertise. Sur le volet hardware mais aussi sur le software avec un système de supervision déjà relié aux bornes à recharge rapide déployées par Nissan, Ikea, Auchan et BP.

Sur la partie déploiement, le modèle de l’entreprise se veut original. « On investit dans l’infrastructure et on se rémunère sur la recharge » résume Melissa Linger, chef de projet déploiement des infrastructures au sein d’E55C. Forte d’un réseau de d’une cinquantaine de points de charge répartis dans le département du Var, la startup s’apprête à passer à la vitesse supérieure avec le déploiement d’une centaine de points supplémentaires sur le territoire du Grand Avignon, dans le département du Vaucluse.

« Dans le cas d’Avignon, on a pris à notre charge le raccordement électrique, les travaux de voirie et l’infrastructure. Avec la collectivité, on contractualise une autorisation temporaire d’occupation temporaire du territoire qui permet de rester sur la place entre 10 et 15 ans. On ne demande aucune exclusivité ou de transfert de compétence » explique Melissa Linger. « On a choisi d’installer des wallbox de Schneider. C’est pour nous un matériel solide robuste, résistant et totalement normé avec ce qui se fait en France et en Europe » poursuit-elle.  En pratique, chaque borne propose quatre points de charge : un en 22 kW et 3 en 7 kW.

Freshmile : exploitant et opérateur de mobilité

Lancé en 2010, la société alsacienne Freshmile se positionne sur deux grands métiers. Le premier concerne l’exploitation d’infrastructures de recharge pour le compte d’aménageurs publics et privés.  « Il y a une notion de système de supervision mais aussi d’interaction avec les autres acteurs de l’écosystème » souligne Jean-Marie Racine, Directeur Commercial de Freshmile. « On est capable d’accompagner les bureaux d’étude sur les choix des services mais aussi avec les fabricants de bornes puisqu’on gère 32 marques différentes de bornes, dont Schneider (…). Nous sommes aussi en lien avec les mainteneurs pour définir les procédures d’entretien et de maintenance » poursuit-il.

Egalement positionné sur le marché des opérateurs de mobilité, Freshmile propose un Pass interopérable. Lié à une application et une cartographie interactive permettant de faciliter l’identification des points de charge, celui-ci donne accès à plusieurs milliers de bornes en Europe, qu’elles soient opérées par Freshmile ou un acteur tiers. « Aujourd’hui, Freshmile gère a peu près 6000 points de charge en tant qu’opérateur d’infrastructures et compte environ 25.000 clients conducteurs de véhicules électriques » chiffre Jean-Marie Racine.

Des recharges optimisées grâce au LMS

Pour Schneider Electric, l’organisation de ce webinaire était aussi l’occasion de mettre en avant son offre et de présenter sa technologie LMS. Solution idéale pour les flottes, les parkings privés et même pour les copropriétés, le gestionnaire EVLink LMS (Load Management System). Il permet de gérer l’allocation de puissance de façon intelligente.

« Nous sommes sur une offre modulaire avec deux grandes configurations : statique dans laquelle on fixe au LMS une puissance maximale à délivrer ou dynamique qui va permettre d’adapter en temps réel la capacité allouée en fonction de la puissance disponible » souligne Flavien Cassar, Gérant offre IRVE au sein de Schneider Electric.

En pratique, le système peut s’adapter aux petites comme aux grandes installations avec un outil de supervision qui peut être géré directement au niveau local par l’entreprise ou supervisé à distance par un acteur tiers. « Nous comptons une vingtaine d’opérateurs compatibles ce qui permet de laisser le choix au client du superviseur qu’il va retenir » précise Flavien Cassar. Les règles de fonctionnement du système sont également très flexibles. Le superviseur peut par exemple définir des bornes « VIP », sans limitation de puissance, lisser la charge de façon équitable entre tous les véhicules ou privilégier les derniers arrivés.

Parmi les réalisations emblématiques de Schneider figure celle du technocentre de Renault. Le LMS y assure le pilotage dynamique de 70 bornes AC en 22 kW.

 

Article réalisé en partenariat avec Schneider Electric. En savoir plus

 

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j.haverlant

Quand va t-on enfin arreter ce cirque de la carte d’accès propriétaire pour pouvoir payer sa recharge tout simplement avec sa carte bancaire ?

Justesla

Encore un aspirateur pour subvension. Les bornes de recharge lente ultra technologique pour faire quoi de la gestion de parc de la V2H ok, sinon une prise 230v suffit on sort du 7kw sans trop de probleme. Deja le 22kw il faut du triphase en quasi disparition et uniquement pour les renault…
Les utilisateur on besoin de chargeur rapide sur les grands axe et d’une prise en bas de chez eux.

oliv89

Qu’il y ait une obligation 1/20 emplacements avec un moyen de charge sur les parkings d’immeuble non résident est plutôt pas mal. Mais qu’elles soient aussi accessibles aux véhicule handicapés. Cela n’a pas fini de pousser des pb… Dans ma banque qui vient de rouvrir après travaux. Il y a une double bornes T2 avec au-dessus un panneau véhicules handicapés… Dans la banque personne n’est capable de me renseigner sur cette borne qui est en service. Qui est propriétaire… Bon ok il y a aussi 2 autres places handicapés.

Pour les T2 en 22 kW ce n’ est pas la faut de Renault si la concurrence ne propose pour la plupart que des 7 ou 11 kW. Les bornes T2 22 Kw sont bon marché comparé à une tri-standard et ne demande pas un contrat spécifique.

Max Lavache

Qui peut le plus peut le moins. Je ne vois pas le souci d’installer des bornes 22 KW AC (à part de faire ch… les propriétaires de Zoé juste par jalousie) ni l’intérêt du 3kW si on peut faire plus. Les constructeurs autres que Renault devraient plus considérer la charge en AC car en voirie les bornes AC seront bien plus nombreuses que les bornes DC car moins chères et surtout plus faciles à raccorder. Le 22 kW AC c’est un simple raccordement 380V triphasé 32A. Même à domicile on peut l’avoir si on est en triphasé.

Pour ceux qui n’ont pas de prise chez eux l’idéal c’est le 22 kW AC en voirie à proximité de chez eux. Or pour développer le VE il faut penser à tout le monde, pas uniquement ceux qui ont leur garage privé (locataires en immeuble, copropriétés réticentes, etc…).

Si c’est pour laisser la voiture toute la journée ou toute la nuit branchée en voirie alors qu’en plus la plupart des opérateurs facturent à la minute (certains comme Clem.mobi sont quand même raisonnables avec 50 centimes la demi-heure) du 3kW ça sert a rien, c’est contre-productif. Des voitures « ventouses » à 3kW ou même 7kW avec des grosses batteries de 64 kWh ou plus il va y en avoir, Réfléchissez…

On ne va pas reprocher à Renault d’avoir sérieusement réfléchi au sujet ni aux Français d’acheter majoritairement des Zoé. C’est maintenant que certains se rendent compte que leur recharge DC à 70-100 kW ou même plus n’est pas la plus pratique au quotidien et maintenant ça chouine et ça jalouse Renault, ironie du sort…

Dès le début Schneider Electric et Renault ont largement collaboré. Résultat Renault est très au fait de ce qui est déployé et a choisi le bon compromis entre AC et DC pour la Zoé et les bornes publiques Schneider sont particulièrement performantes et fiables à l’heure actuelle.

Une borne 22 kW AC on en trouve à 1500€ TTC (EVBox Business Line par exemple), une borne 22 kW DC CCS c’est dans les 12000€ minimum et c’est moins efficace du fait de la conversion AC-DC! Autant installer des bornes rapides 50kW ou plus dans ce cas, mais pas facile non plus niveau raccordement.

Pourquoi les autres constructeurs n’ont pas été plus lucides dès le début (surtout Peugeot et sa e-208 qui a raté le coche) et qui vous dit qu’il ne vont pas se raviser à l’avenir?

Il y a une borne Freshmiles 22kW AC gratuite à 5 minutes à pied de chez moi et il y en a des payantes à la minute tout près de mon travail aussi. Jamais de pépin pour lancer la charge et la puissance est toujours constante. En 2h ma Zoé ZE50 est rechargée J’ai déjà fait plus de 1500 km gratuitement, sans me prendre la tête :-). Près de mon taf pareil, en 2h c’est fait. Je ne squatte pas la borne toute la journée et ça me coûte moins de 5€ pour 380 km (une recharge tous les 4 jours).

lenoyl

Quand va-t-on prioriser les bornes CCS/Type 2 en 22kW plutôt que du type 2 seul. La majorité des véhicules sera en CCS avec des charges en A/C qui seront à 7kW/11kW max.
Donc les bornes 22kW actuelles ne correspondent qu’aux besoins de Renault qui ont des chances d’être minoritaires.

Pour le tourisme en particulier, avoir du 22kW en CCS est un vrai plus.

kiwi35

Acteurs != usagers.
Parce que entre indigo et freshmiles, je veux bien mais pour moi ces deux là ne sont pas du tout révélateur de ce qu’on besoin les usagers.
Indigo avec ses 300 places de recharge ? Sérieusement ? Au vu du nombre de place de parking qu’ils ont en France, c’est pas 300 mais 3000 place qu’il devrait avoir. Pas forcément du 22kW (ça sert a quoi dans un parking P+R ?) mais plutôt du 3kW… Rien qu’en mettant du 3kW on aurait 7 fois plus de place.
Freshmiles, bon… il font des trucs, mais leur appli est d’une lenteur infinie et surtout les tarification au kWh + à la minute, qui peuvent se rajouter au prix du parking su place ? Non pareil. Pas d’écoute de l’usager. Sans compter : pas de tarification écrite sur la borne, pas de paiement CB sauf passer par yet another application relou ou site web en mobilité.
Ce que *veulent* les usagers (pas les acteurs des réseaux de bornes) :
1- Paiement par CB ou … espèces
2- Prix CLAIR marqués avec tarifs a la minute pour ceux qui font la ventouse une fois rechargé
Simple non ?

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