Geotab a constaté que les voitures électriques et hybrides voient leurs capacités de batteries réduire de 2,3% par an, ainsi que de fortes différence selon l’utilisation et les modèles.
Estimer la perte de capacité d’une batterie de voiture électrique est une tâche difficile. De nombreux facteurs comme l’environnement (température notamment), le modèle et la façon de recharger entrent en jeu. Cependant, un rapport d’une compagnie de gestion de flottes automobiles apporte de précieuses information.
Des pertes très variables
Ayant collecté les données de 6.300 véhicules électriques, Geotab a pu déterminer une moyenne de détérioration. Selon l’entreprise américaine, les batteries perdent environ 2,3 % de capacité par an.
Premier enseignement, la perte n’est pas linéaire. Stable sur les 3 ou 4 premières années, elle a tendance à s’accélérer par la suite. Seconde observation, les différences peuvent être grandes entre certains modèles. Exemple, une Nissan Leaf d’ancienne génération voit ainsi une réduction de 11,6% en 3 ans, contre seulement 5,7% pour la Tesla Model S. La gestion du refroidissement par air de la Japonaise expliquerait ce chiffre, la marque américaine étant connue pour maîtriser la température via un dispositif à refroidissement liquide.
Le Kia Soul EV se distingue particulièrement, avec 2% de moins en 30 mois. Le type de batterie lithium-ion influe également. Sur la BMW i3, la capacité des modèles 2017 est réduite de 9%, contre 2,5% en 2018. La batterie a évolué via un pack 27,3 kWh vers 37,9 kWh.
Autres données remarquables, les hybrides rechargeables perdent très peu leur capacité. Cela s’explique par la puissance de charge faible, ayant donc peu d’impact sur la fiabilité. Ainsi, une Toyota Prius Prime cède 3,3% en 2 ans et demi, une Audi A3 e-tron moins de 1%.
Les charges rapides pénalisantes
Geotab appuie au passage sur les conséquences dues à l’utilisation récurrente de la charge rapide. Utiliser une charge rapide en courant continu (DC) plus de 3 fois par mois entraîne une réduction cinq fois plus élevée. Sans charge rapide, une batterie perd moins de 2% en 5 ans, contre plus de 10% avec des charges rapides régulières. Même avec parcimonie (1 à 3 fois par mois), le taux de perte dépasse les 8 %.
Autre facteur déjà connu, le climat influe énormément sur la durée de vie d’une batterie. Hors charges DC, un lieu avec des températures fréquemment supérieures à 27°C donnent une perte cinq fois supérieure.
Enfin, le kilométrage n’a que peu d’effet sur la dégradation d’une batterie. Selon les données, les véhicules roulant moins de 8.000 km par an ne constatent pas de capacité supérieure que ceux dépassant 25.000 km par an.
Et vous ? Etes-vous d’accord avec cette analyse ? Quelle est votre perte de capacité batterie ? N’hésitez pas à laisser un commentaire !
Il est toujours utile de prendre connaissance des études qui peuvent permettre d’améliorer le bon usage de nos véhicules. S’y retrouvent également les commentaires de grands esprits aux idées toutes faites, bien formatées, qui n’ont visiblement jamais fait l’effort d’envisager de modifier leurs pratiques, souvent les mêmes qui sont tout à la fois sélectionneur de l’équipe nationale de football et expert en prévention de toute pandémie et se nourrissent des vérités de J.P. PERNOD (oups !) et des pensées philosophiques de C. HANNOUNA . Et parfois des observations piquantes quant au génie universel du concepteur du véhicule qu’une étude US qualifie de moins fiable (voir le site turbo.fr) et qui écologiquement parlant rêve d’envoyer des touristes dans l’espace, commentateurs qui ignorent le recyclage intelligent et utile des batteries à capacité réduite en fin de vie des Zoé (régulation alimentation électrique en Afrique ou dans des territoires aujourd’hui dépendants des centrales au charbon/pétrole) ou du recours aux batteries de Leaf pour alimenter le réseau comme cela commence à pratiquer en Norvège.
Et qui enfin oublient que la chaleur dégagée par une batterie, qu’il faut compenser par un refroidissement liquide, est en fait de l’effet joule dont la consommation énergétique est masquée par le véhicule; observable par les fameuses pertes inexpliquées à la recharge : n’oublions pas que Nikola TESLA a cherché à réduire cet effet en travaillant sur le courant alternatif. S’il faut mettre un congélateur pour préserver la batterie, c’est bien qu’il y a un os de conception, l’optimum pour le moment restant un refroidissement par convention naturelle et non energivore.
cette conférence de Bertrand Largy
Expert leader chaîne de traction électrique et batterie,chez Renault date de 2017, mais ce phénomène d’usure prématuré en fonction de la puissance de charge est évoqué, vous y apprendrez comment a évolué la batterie de la zoé ces dernières années:
https://www.college-de-france.fr/site/jean-marie-tarascon/seminar-2017-02-13-17h30.htm
Depuis les dernières mises à jour tesla sur ma S 2015 et après avoir discuté avec des propriétaires en France, nous pouvons arriver à la conclusion suivante,
Sur les modèles de plus de 4 ans et avoisinant les 180.000km, le constructeur avec les maj du bms réduit le courant de charge afin d’éviter la montée en température, contenue en dessous de 42 degrés sans l’utilisation de la clim.
Qui auparavant fonctionnait fort au delà de 42 degrés dans le pack
Personnellement la puissance moyenne de recharge est à 50kw au lieu de 65 précédemment.
Ceci dans un but plus que louable de préserver la batterie contre les indigents et la dégradations de capacité, seul bémol, la moyenne sur longs trajets,+ 600km est passée de 72 à 60kmh en conduisant entre 110 et 120kmh.
Toutes c’est informations sont collectées grâce à scan my tesla app
Je roule en Smart ED depuis 6 ans et 117 000 Kms; je n’ai pas constaté de diminution de l’autonomie.
Je roule également en Lexus RX 400H ( hybride ) depuis 13 ans et 240 000 Kms; je n’ai pas non plus constaté d’augmentation de la consommation d’essence due à une usure de la batterie.
J’ai une zoé ZE40, bientôt 100.000 km et j’ai déjà perdu 10% de batterie. Je roule énormément car j’ai fait ce kilométrage en moins de 2 ans. Je pense atteindre les 75% logiquement vers 200 ou 250 mille kilomètres. Donc tout le monde aura compris que dans mon cas le contrat de location est TRÈS rentable.
Je précise que 99% du temps je charge à la maison (7kw)
Pour moi pas assez de recul car véhicule moins d’un an mais c’est sur que les charges rapide ne sont pas bonne pour les batteries par contre il ne prenne pas en compte dans leur étude du seuil mini et max de la batterie (seuil auquel il est bon de charger ça batterie pour éviter justement la dégradation ne pas descendre en dessous de 20% et pas au dessus de 80% )
En lisant l’article…il est évident que c’est économiquement (pour moi) l’hybride rechargeable…qu’il faut acheter si on a besoin d’un véhicule pour tout de suite…et pour payer le moins…je prends une Prius hybride rechargeable en occase avec peu de km au compteur …
Tout le reste c’est de l’arnaque cher et pas fiable, si on veut garder le véhicule au moins six ans ou plus !
Donc pas de pannes (garantie Toyota total de six ans avec supplément de 850 euros) même sans acheter du neuf, et revente sans problème !
Concernant le VE, c’est de la folie d’aller s’emmerder hors des villes, au pied de bornes qui ne marchent pas…vous avez du temps et de l’argent à perdre…c’est votre problème !
J’ai oublié de préciser que la voiture a maintenant 52000 km au compteur en 20 mois, mix autoroute et petites routes, Moix en super charge et charge à 32 ampères maison. Moyenne 2 super chargeur par mois sauf les vacances 2500 km 3 fois par an.
Bonjour, je possède une Tesla modèle S 100 D de 20 mois. Je ne vois pas de perte d’autonomie, car je pense que Tesla triche. J’explique: je charge ma voiture au Max, soit 100 Kw, je vide la batterie en roulant, quand il me reste 5 km au compteur, je constate que j’ai consommé 76 kw et pas 100. Où est l’erreur ? Tesla garde une marge en bas et en haut de la capacité de la batterie pour des raisons de sécurité, disent ils mais aussi parce qu’à l’usure, ils reprennent dans ces marges pour que le client ait la même impression d’autonomie qu’au début. Sinon expliquez-moi pourquoi entre batterie pleine et vide, je n’utilise que 76 kw et pas 100, ce qui d’ailleurs limite l’autonomie réelle de la voiture.
Batteries partiellement à super condensateurs, un réel changement (recharge et récupération) ?
https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/voiture-electrique-nawa-racer-etonnante-moto-supercondensateurs-batteries-lithium-78911/
ce site pullule de garagistes en fin de vie et d’employés auto à la recherche d’un nouvel emploi lol
Etude tres interessante, commentaires et contributions tres interessants egalement.
Pour que les pinailleurs (dont je fais partie ;) ) puissent juger parfaitement les qualites intrinseques des batteries, il faudrait les utiliser strictement dans les memes conditions. Or c’est impossible, a moins de les mettre sur des bancs de tests. Et pour quelle conclusion? Telle batterie est intrinsequement superieure a telle autres dans les conditions du test. Point. Et pour finalement conclure que le test est nul et ne correspond pas a la realite. La realite des utilisateurs.
Car tout autant que la technologie de la batterie, le systeme de recharge est crucial. Systeme de controle de la tension, du courant, de la temperature, de l’equilibrage. Egalement, a quels extremes le syteme va-t-il autoriser la charge et decharge? 0-100%? 20-80%. Pourquoi nos smarphones ont des durees de vie si minables? Parce qu’elle sont consituee d’une seule et unique cellule, chargee et dechargee « a mort » pour maximiser l’autonomie en debut de vie. Et les systemes de charge sont souvent bien trop laxistes, par soucis d’economie, mais aussi par manque denormalisation. Qui n’a jamais ete surpris par la temperature lors de la charge de son smarphone? La duree de vie de la batterie est un elements tres secondaires pour les constructeurs de mobiles, voire un element d’obsolescence programmee…
Si on reviens a nos EV, la situation est sensiblement differente. Vu le prix des vehicules, les constructeurs peuvent se permettre d’embarquer des circuit de charges relativement onereux, avec controle fin de la temperature et des cycles de charge. Ils peuvent egalement se permettre de « reserver » certaines cellules pour palier a certaines defaillances. Et c’est a mon sens sur ces criteres qu’il faudrait a mon sens juger de la qualite d’un EV, plus que sur son autonomie « brute ».
Pour en revenir a certains commentaires, certains retours d’experience me posent question: il est IMPOSSIBLE que des cellules ne subissent aucune degration apres plusieurs annees et/ou dizaines de milliers de kms. La seule explication semblerait etre que le systeme de charge reserve initialement une certaine capacite (par exemple, ne charge qu’a 90% ou conserve 10% de cellules en reserve). Ce n’est nullement une critique negative, mais simplement un appel a la prudence quant aux conclusions.
Au final, ce qui compte rellement, c’est la duree de vie reelle des batteries et les efforts des constructeurs pour maximiser cette duree de vie. Force est de constater que certains s’impliquent reellement (Tesla, Hyundai) pour la duree de vie de leurs batteries, tout en offrant des performances remarquables. D’autres me semblent faire des economies peu recommandables (Renault, Nissan – refroidissement par air) et prennent, a mon avis, leurs clients pour des [biiiip] (location de batteries a prix d’or en jouant sur la peur).
Je précise recharge sur cro quasi exclusivement
70000km avec ma ioniq qui a bientôt 3 ans
Perte de capacité 0%
Vérifiée en concession.
Attention l’auteur de cette étude est geotab qui n’a rien à voir avec geolab qui est un laboratoire de géographie physique et environnementale CNRS, université Clermont Auvergne, université de limoges
Ma Ioniq a 110 000 km en 3 ans, de très nombreuses charges rapides. Usure insensible. Kia et Hyundai si t bien au dessus des chiffres moyens constatés hors Tesla sans aucun doute.
C’est violent la perte de capacité lors des recharges rapides !
Vive la voiture thermique. L électrique ne marcheras jamais trop cher et trop polluant vu les métaux employés sans contes la difficultés du recyclages des batteries
Comment faire marcher une garantie batterie?Renault intervient à partir de 75% de capacité mais Tesla combien?
Quels sont les termes des contrats ?juridiquement comment justifier une baisse d’autonomie puisque c’est lié à la température et à la fréquence des recharges rapides d’après votre article.
quand on connaît le prix des batteries tout cela est effrayant
Ravi de cet article très intéressant, alors j’aimerais aborder ce problème de perte de capacité de batterie, concernant ma future
zoé d’occasion ZE40- R90, qui a 2 ans et demi et environ 10000km, ce qui est peu comme kilometrage. En montant dedans pour aller
l’essayer, j’ai été surpris de voir affiché au tableau de bord, seulement 198km, avec 8 barres et 100%. un peu inquiet, j’ai appelé un ami
qui a la même depuis 2 ans et 28000km, et il m’a dit que ça provenait surement du style de conduite du dernier parcours enregistré qui
pouvait justifier cela. La conso moyenne affichée sur l’éco-score était ( j’ai relu 2 fois..) de 63kWh/100km. sachant qu’une Zoé à 130 sur
autoroute, vent de face, chauffage assez fort, et par 5 ou 6° de température extérieure (je choisis là un cas extrême volontairement)
consommerait environ 30kWh/100km (d’après ce que j’ai lu sur ce site) comment ce chiffre est-il possible?
Si quelqu’un peut me donner une explication, et me dire si j’ai fait des erreurs, je vous remercie d’avance.. ainsi que A.P.
La longévité des batteries est un point qui va progresser dans les années à venir avec l’augmentation des capacités des batteries, mais aussi avec une gestion plus fine des recharges. On le voit déjà avec les Tesla où l’on peut régler facilement le niveau de recharge mais aussi pour préchauffer les batteries avant une recharge rapide. Enfin les voitures sans système de refroidissement de batteries évoluées sont amener à disparaître du marché.
La question intéressante que personne ne pose est : qui, autre que le constructeur auto, peut mesurer et certifier la capacité restante d’une batterie? Important pour le marché de l’occasion qui se profile.
Achèteriez-vous un VE d’occasion sans connaître l’état de santé de l’organe principal?
Important aussi pour l’application de la fameuse garantie constructeur qui rassure tout le monde sur les forums mais qui en réalité est inapplicable puisque c’est le payeur qui est le seul capable de mesurer SA batterie.
Dans mon cas, (gte), la capacité diminue de plus en plus (~50% d’autonomie en moins) mais le constructeur, qui voit arriver la limite kilométrique proche, joue la montre et ne mesure « que » 20% de perte de capacité.
Zoe. 2 ans 1/2. 50.000 km. Pertes non mesurables (peut-être 1 ou 2%). Le tableau de bord indiquait toujours 300 km à plein l’été dernier et entre 200 et 250 cet hiver en fonction de qui prend la voiture dans le ménage (madame est frileuse mdr).
La charge rapide 60kw surbmon Kona 64kwh n’est pas vraiment vu comme de la charge rapide par les cellules, c’est moins de 1C donc l’impact est faible. De plus la technologie lithium-polymère de Kia/Hyundai est supérieur a leur concurrents et sa ce révèle en pratique. Été comme hiver sur mon Kona j’ai quasi la même autonomie. Un peu moins car la batterie est maintenue à bonne température.
Oui, les datasheet des fabricants de cellules dont tres clair dur le cyclage des cellules en fonction soc et de la température. Le cycle est doublé si on se limite à 80%
Sept an, 80.000 km et 5% de perte d’autonomie. J’ai un C-Zéro de 08/2012. Je ne l’ai jamais chargée en charge rapide. Je la charge à froid, la nuit, aver un horloge, afin de la charger environ 90% 4 heures durant. Je la décharge au delà de 45% environ 3 fois par an, sinon jamais en dessous de 50% . J’ai encore toutes les barrettes, mais je calcule 5% de perte par rapport à 2012.
NON un article NUL car de mauvaise foi qui compare des choux et des carottes :
– en 5 ans 100 000 km une Leaf 24 kWh aura fait 750 cycles et elle recharge à 2C
– en 5 ans 100 000 km une Model S 100 kWh aura fait 200 cycles et elle recharge à 1C
Donc en fait la chimie Tesla s’use anormalement vite (deux fois plus vite par cycle que la chimie Nissan).
Heureusement pour eux ils partent avec de grosses batteries.
Mais à capacité égale, il y a toutes les chances qu’une TM3 57 kWh s’use plus vite qu’une Leaf e+ 62 kWh.
Surtout avec les super-chargeurs Tesla qui ne laissent pas le choix de la puissance.
Habitué à l’utilisation d’outils electro-portatifs je pense que la dégénérescence de la batterie du Kangoo sera identique …n’ayant pas fais de suivi précis ,je fais mon observation par rapport a la jauge de capacité et il s’avère que pour un même trajet d’environ cinq kilomètres la jauge descend un peu plus que d’habitude ces derniers temps le Kangoo a 84000 km ,7 ans, vie sa vie au grand air ,pour une a deux charges par semaine.j’attend d’avoir l’occasion de monter en ville soit un trajet de 90 km aller retour ou il me reste en générale de 20 a 10 km d’autonomie selon la saison. tout cela n’est que très approximatif j’en convient .je prévois de plus fortes chutes d’ici un a deux ans ,ce qui en gros correspondrait au cycles de vies des batteries de mes outils de marque professionnelle …
-5% en 6 ans et 54000kms. Mia électrique batterie 12kwh LiFePo. Merci TOTAL, je ne viens plus chez vous par h… ah bah non je plus du tout en fait : p
20 % de perte ce n’est pas non plus la meme chose sur une voiture qui a 500 km d’autonomie et une qui en a 120…
2.5% de perte en Nissan leaf 30 kw après , 60000 km en 18 mois et de fréquentes charges rapides par mois (entre 5 et 20 ) . Mais eco-conduite par ailleurs.
La seule fois où la batterie de ma leaf est passée dans le rouge, c’est par plus de 30 degrés, 600 km et 6 charges rapides. Depuis, RAS. 85000 au compteur et 30 mois d’âge.
Rien de bien surprenant dans cette étude dont les résultats coïncident avec les facteurs connus depuis quelques années désormais. A noter que sans surprise, les batteries qui affichent les moindres pertes sont les plus capacitives. Il eût été intéressant que l’étude prît en compte également le niveau de résistance interne.
Sans surprise non plus, les climats à températures trop élevées qui nuisent évidemment aux batteries lithium, notamment lorsqu’elles sont chargées (et plus elles le sont).
BMW i3 94Ah Rex du 09/2017 / 30 000 Kms, Capacité batterie Dispo : 29.4 Kwatt…
Crdt
Il est clair que la qualité du refroidissement est l’élément essentiel, la charge rapide pouvant aggraver d’autant plus le phénomène que le refroidissement est médiocre.
C’est la raison pour laquelle Nissan et Renault « brident » la charge rapide des Leaf et Zoe (à 50 kW) .
Comme l’article le signale, la moindre dégradation chez Tesla est iniquement due au meilleur contrôle de la température, malgré des possibilités de charge rapides, mais pour autant mieux vaut les limiter aux grands trajets, et au quotidien, charger en charge lente.
Ce que l’article ne précise pas, c’est l’incidence favorable de limiter la décharge à 15 % et la charge à 80 % (en usage quotidien), ce qui est parfaitement faisable avec des batteries conséquentes .