Selon les premières informations, les cellules cylindriques produites par Eve Energy pour BMW auraient une meilleure densité énergétique que celles de Tesla, offrant plus d’autonomie pour une taille similaire.
C’est le site allemand Golem.de qui a été le premier à diffuser l’information après une présentation d’Eve Energy au dernier Séminaire International de la Batterie : les batteries cylindriques du manufacturier destinées à la prochaine génération de véhicules électriques “Neue Klass” de BMW seront au format 4695 – un diamètre identique, mais plus long de 15 mm que les 4680 utilisées par Tesla – et équiperont les berlines électriques. De leur côté, les SUV bénéficieront d’un second modèle d’une longueur de 120 mm.
Eve Energy annoncent deux densités énergétiques : 260 et 280 Wh/kg, à comparer aux 234 Wh/kg des Tesla 4680, soit jusqu’à 19,6 % d’énergie supplémentaire stockée par kilogramme de batterie. Même les CATL Qilin dont la production vient à peine de démarrer, ne font pas mieux avec 255 Wh/kg.
Cell manufacturing trend is go big! #EVE showcasing a 4695 cylindrical cell with 280 Wh/kg energy density and also a 560 Ah prismatic, aiming for a 12000+ cycle life. pic.twitter.com/1ABHTYLJ8A
— Billy Wu (@ICBillyWu) March 21, 2023
Ces cellules 4695 permettraient la construction d’une voiture électrique avec un pack de batterie tout juste plus épais, mais de mêmes longueur et largeur, avec à la clé 40 % d’autonomie supplémentaire que celui composé de cellules Tesla 4680 actuelles, selon Golem. Une amélioration apportée donc à la fois par la densité énergétique et la hauteur supérieures des cellules. Nous avons appris de plus ce week-end que BMW a investi dans DeepDrive, une startup de Munich qui travaille à rendre plus efficient les moteurs électriques de prochaine génération.
On ne connaît pas encore précisément la capacité qu’auraient ces nouveaux packs de batterie BMW mais elle devrait aller de 75 à 150 kWh selon le modèle.
Si Eve Energy offre à BMW deux variantes de cellule 4695 avec une densité énergétique quasi identique, c’est parce qu’elles diffèrent en matière de performances tant en recharge qu’en puissance délivrée. Ainsi, celle de 260 Wh/kg pourrait charger de 10 à 80% en 12 minutes et fournir 50 % de puissance en plus que celle de 280 Wh/kg. Cette dernière garde l’avantage de l’autonomie par sa densité énergétique supérieure, mais aura besoin de 20 minutes pour atteindre 80 %. Le constructeur automobile allemand choisira donc entre l’une et l’autre selon les besoins de ses versions de modèle.
De plus, BMW a confirmé officiellement une nouvelle usine d’assemblage de batterie en Basse-Bavière qui viendra s’ajouter à celles de Munich, de Dingolfing et de Regensburg. La marque à l’hélice a enfin acheté du terrain à Straßkirchen et Irlbach et la construction devrait débuter début 2024.
Source : Electrive.com
« Les batteries cylindriques de BMW sont seraient meilleures que celles de Tesla », « BMW investit dans le moteur sur la roue », « BMW développe son propre réseau de recharge », « Face à l’explosion de son offre électrique BMW va revoir ses appellations »….on a surtout l’impression que BLW sature l’espace médiatique mais avec très peu de voitures électriques sur les routes, contrairement à Tesla ou même Renault.
Que BMW arrive à fabriquer techniquement une batterie au niveau, je n’en doute pas un instant quand je vois que le SOH de la batterie de ma i3 de 2016 et 105’000km est encore à 89%. Et elle charge encore à 1.5C à 80% ! On ne peut pas leur reprocher de ne pas savoir faire !!!
Par contre, les Tesla sont conçues entièrement autour de leur motorisation électrique et en tirent parti avant même d’entrer en fabrication :
Bref, il ne suffit pas de d’adapter une bonne batterie sur une voiture thermique, il faut être capable de faire mieux pour le même poids et le même prix ! Et c’est là qu’on se rend compte que l’avance de la i3 n’a jamais été mise à profits par BMW : 10 ans plus tard, BMW n’a pas su capitaliser.
Elle n’a d’ailleurs aucune concurrente qui ait atteint le même niveau de technicité et de poids dans sa catégorie. Même avec le REx, elle est encore plus légère que des électriques bien plus récentes !!!
Pour une même techno de batterie, il peut y avoir des variations de conception.
Généralement, c’est au niveau de la cathode que ça change :
La marque LG privilégie une cathode petite pour obtenir des capacités maximales.
Alors que Panasonic privilégie la performance de ses cellules.
Chaque fabricant a sa petite recette bien à elle. Tout est histoire de compromis et d’usage.
Un gain effectif de 4.53 % sur “l’emballage”, ce n’est pas mal, mais il y a loin de quoi s’esbaudir.
Par contre cela nous en apprend un peu sur les outils de production.
alors qu’en fait : l’autonomie n’est pas un pb avec la densification du réseau de charge, on veut juste des batteries moins chères et un pack qui peut être préconditionné pour atteindre la puissance de charge annoncée par le constructeur…
Rien d’exceptionnel en fait 😊.
C’est comme pour la lessive, plus le paquet est gros et plus il y a de la matière utile par rapport à l’emballage. Les 46800 NMC de Tesla étaient déjà à environ 248Wh/kg, donc pour des 46950, il semble logique d’obtenir les 260Wh/kg, car plus de matière active et moins d’emballage. Quant à la différence entre les densités énergétiques, n’est-elle pas seulement due à la chimie (LFP vs NMC) tout simplement ? C’est à la mode de nos jours, toujours faire des effets d’annonce pour faire le buzz auprès des néophytes.
– Tesla modele 3 Performance = 1836kg.
– BMW I4 M50 = 2290kg.
– BMW M3 awd 2023 = 1865kg
Effectivement, à voiture équivalente il faut plus de densité énergétique pour emmener beaucoup plus de poids…(petit pic gratuit, j’aime bien BMW)
BMW devrait aussi travailler la réduction de poids sinon c’est comme en thermique, plus c’est lourd plus il faut de puissance, de freins, de suspensions, de barres anti roulis surdimensionnées. Tout ça anhile le travail des motoristes pour réduire les consommations.
Ensuite comme certains l’ont déjà mentionné, la densité est un élément technique déterminé volontairement ou pas selon des choix technologiques, l’état de l’art du moment et selon des critères du cahier des charges initial, à savoir son vieillissement dans le temps, sa thermorégulation, le nombre de C en charge etc etc.
En R & D on peut sortir un élément technique d’un module et le faire mousser pour le marketing afin de promouvoir une prouesse technique orientée vers un type de public. Alors que la vraie prouesse sera dans l’intégration finale dans un produit fini, occultant totalement la partie promue. J’ai fait ça pendant un moment et ça fonctionne toujours aussi bien…
Les batteries cylindriques de BMW seraient meilleures que celles de Tesla
Mais elles sont pas cylindriques chez Tesla ?
il manque l’info essentielle pour le quidam, les tarifs vont t’ils baisser ? et dispo quand dans les VE ?
il y a la cellule, puis le module, puis le pack, puis l’integration dans le chassis pour determiner le poids et l’efficacite du vehicule. Puis vient le prix des cellules et comment on les fabrique
Donc si BMW a une densite plus haute, il leur reste bien du chemin avant de faire un vehicule avec plus d’autonomie que Tesla
Titre et article au conditionnel. Donc au final vrai ou pas?
Durant le Tesla Battery Day ils ont présenté une slide “Diversified Cathode Approach” sur laquelle on peut voir que c’est voulu d’avoir des 4680 pour Model Y qui soient moins denses mais à base de Fer, afin de pouvoir faciliter la production (~244Wh/kg et non pas 234)
Ils prévoient une 4680 plus dense à base de Nickel Manganèse pour les grandes autonomies S/X/Powerwall. Et enfin ils prévoient une 4680 encore plus dense pour le Cybertruck et le Semi (à haute teneur en Nickel).
Non, BMW ne fait pas forcément mieux :-) je ne vois pas la composition de leur cellule à 280Wh/kg sur leur slide
“meilleur” est un mot à l’emporte-pièce! D’abord, compare-t-on ce qui est comparable? Des cellules seules ou des packs complets? Et ensuite la densité d’énergie ne fait pas tout. Un point qui ne semble intéresser personne, sauf ceux (en reste-t-il?) qui souhaitent conserver leur véhicule longtemps, c’est la durée de vie des cellules. Autrement dit la courbe de dégradation au fil des années et des km et des recharges super-rapides.
Et là, bizarrement, c’est silence radio. Chez tout le monde.
La comm’, c’est juste l’écume des choses!
La comparaison avec Tesla est très incomplète, il manque les infos sur la charge et le prix, voire sur les capacités de production.
Tout est affaire de compromis !
BMW ne veut pas abandonner le thermique et va sortir de nouveaux modèles à combustion, car croît au thermique.
BMW va sortir dans 5 ans une Model3 killer ( MODEL 3 sorti déja depuis près de 5 ans maintenant).
BMW annonce une gamme de véhicule électrique pour 2025.
BMW va avoir des cellules pour batterie meilleures que TESLA
Moi je pense qu’il faut encore attendre avec toutes ces annonces, revendre sa TESLA et attendre …