La nouvelle entité de Renault dédiée à l’électrique commence à prendre forme, en vue d’une introduction en bourse d’ici la fin d’année.
La réorganisation du groupe Renault sous la baguette de Luca de Meo se poursuit. Le Losange vient d’annoncer la création de l’équipe dirigeante d’Ampere, la filiale qui va rassembler les activités électriques et software du constructeur. Et celle-ci sera dirigée par… Luca de Meo. Il cumulera donc avec son poste de directeur général du groupe.
Une décision actée par le conseil d’administration de Renault. Dans un communiqué, la marque annonce aussi que “deux cadres clés de Renault Group, Josep Maria Recasens et Vincent Piquet, seront respectivement nommés Directeurs des Opérations et Directeur Financier d’Ampere”. L’objectif de Renault est de faire entrer en bourse Ampere d’ici la fin de cette année.
Avec ce projet, la marque souhaite séparer ses activités thermiques et électriques, et ainsi attirer de nouveaux investisseurs qui aideront Renault à financer sa transition vers l’électrique. Les alliés du Losange Nissan et Mitsubishi vont prendre des parts, tout comme Qualcomm, géant des puces électroniques. Renault gardera toutefois la majorité.
À lire aussi Prends garde Tesla, Renault prépare des voitures électriques plus innovantesLe Losange pense que sa filiale sera vite dans le vert financièrement, car elle est loin de partir de zéro. 80 % des investissements sont déjà réalisés, avec notamment deux plate-formes dédiées à l’électrique, la CMF-BEV pour les modèles urbains et la CMF-EV pour les grands modèles. Ampere vise un bénéfice d’exploitation et un free cash flow à l’équilibre dès 2025, et une marge à deux chiffres en 2030.
Ampere va rassembler 10.000 salariés du groupe, dont un tiers d’ingénieurs et les cols bleus du pôle de production Electricity dans le nord du pays, avec une capacité initiale de 400.000 véhicules produits par an et l’objectif d’atteindre un million.
Les modèles électriques de la marque seront ainsi rattachés à Ampere, mais ils garderont un Losange dans la calandre. Après la Megane, Renault enchaînera en 2024 avec le Scénic et la très attendue R5, puis en 2025 il y aura la 4L moderne.
Les nouveaux financements et partenariats aideront Renault à mettre au point la prochaine génération de modèles électriques. Le constructeur a un objectif ambitieux : une réduction des coûts de 40 % par voiture électrique d’ici 2027. Cela passe par différents leviers, comme une baisse de 30 % de la diversité des pièces ou une optimisation de la chaîne d’assemblage, avec la volonté de produire un véhicule en moins de 10 heures. Renault annonce aussi sa volonté d’étudier de nouvelles technos de batterie, de la moins onéreuse ion sodium à la révolution promise du solide.
Un “capital market day” sera organisé au second semestre pour en dire plus sur Ampere.
Couper une entité en deux pour mettre d’un côté ce qui va rapporter et de l’autre ce qui va pérécliter edt surtout un tour de passe-passe. A destination des marchés financiers, pour éviter de gréver les bénéfices de l’un en compensant la casse de l’autre, etc.
Question bête … quid de l’État actionnaire de Renault dans cette nouvelle entité ?
Va-t-on privatiser les gains et socialiser les pertes comme d’hab.
Par ailleurs couper son poste en deux pour être deux fois directeur, chapeau l’artiste…
Bravo Renault, eux ont tout compris.
Je pense qu’en temps que constructeur thermique historique (+ de 120 ans) Renault innove et va vers la bonne décision stratégique, certes certains diront qu’il a fallu du temps mais c’est le poids du passé et des outils industriels. C’est comme dans le bâtiment, il est plus rapide de construire du neuf que de rénover. On ne remerciera pas Tesla pour ses Type A, les taxis de la Marne, les char légers Ft, Viva grand sport, Reinastella, Suprastella, Juvaquatre, 4ch, Dauphine, Floride, 4L, R16, R5, Scenic, Twingo, Espace, … Renault a tout construit camion, bus, tracteur, avion durant le XXème siècle. Bref, assurément il est plus facile de partir d’une feuille blanche que de savoir évoluer et suivre, voire souvent précéder, les tendances et orientations d’un produit aussi complexe que l’automobile. Il est évident que ces arguments et exemples sont aussi valable pour d’autres grands constructeurs tels Ford, Peugeot, Citroen et bien d’autres. De même que trouver au bon moment des Schweitzer (Dacia) des Ghosn (Nissan) des Luca De Meo (nouvelle stratégie Horse Ampere Mobilize Alpine) n’est pas donné et prouve au final que ces grands groupes savent se renouveler, se développer, innover sans cesse. Qu’en sera-t-il après Musk pour Tesla ? La réponse dans 110 ans c’est à dire 2130 (sans les 2 guerres mondiales si possible!) … Bref: “l’avenir est un long passé” (Manau)
Le grand gagnant, c’est Luca, qui avec un joli tour de pass-pass, va pouvoir doubler son salaire en étant PDG de 2 boites au lieu d’une…
Si Renault veut faire vite, alors il doit déjà avoir les plans parce qu’il faut être prêt en 2025, avec une offre abordable (30k€) pour une Renault de 1500kg, 150CV, 60kWh eff pour 480km WLTP. Si les 3000 ingénieurs et techniciens ne sont pas capables de fabriquer cela en France d’ici-là, c’est foutu pour l’image de Renault. Il faut que cette voiture fasse honneur à André-Marie Ampère …
bourse… filiale… capital market day… des outils pour faire du business.
On verra sur la durée si le consommateur y gagne.
ils ont raison, je dis Bravo RENAULT, c’est une excellente idée d’avoir séparé les deux.
Mutualiser une techno avec un autre groupe qui sera à terme abandonné,(horse)
Investir sur l’électrique pour l’avenir avec Ampere.
C’est une bonne stratégie.
La cour des comptes de l’Union Européenne n’est pas aussi optimiste concernant la baisse des couts des VE produits en Europe, notamment à cause du cout des batteries.
https://www.autoactu.com/actualites/batteries-la-cour-des-comptes-de-l-ue-s-alarme-des-risques-sur-la-production
On lâche notre dépendance au pétrole pour une dépendance à des matériaux provenant d’autres pays ‘pour cinq matières premières clés (cobalt, nickel, lithium, manganèse, graphite naturel), l’UE est dépendante à 78% des importations, en provenance d’un petit nombre de pays‘. Et bien évidemment tous les pays qui se lancent dans le VE ont besoin des mêmes matériaux.
Comme souvent, une décision politique de rupture (VE à partir de 2035) a été prise sans aucune vision stratégique pour atteindre l’objectif. On laisse ce soin aux industriels, qui ont chacun leurs objectifs, leurs contraintes, …. et après on vient les engueuler parce qu’ils n’y arrivent pas. Quand il s’agit de remplacer 280 millions de VT, ça ne s’improvise pas!
L’UE a agi récemment pour la production de batteries mais c’est plus une réaction face au risque de voir disparaitre la filière auto qu’une action planifiée. Le problème est que pour faire tourner des usines il faut de la matière première, certains semblent le découvrir.
Lorsque qu’elle s’est lancée dans le VE, la Chine a mis en place une stratégie bien claire en mettant la main sur les principales sources de matériaux et alignant toute son industrie dans la même direction (ce qui est plus simple pour un état ‘non démocratique’ et dont les principales entreprises sont pilotées de prêt ou de loin par ce même état). En Europe on a pris une décision, bu le champagne pour la fêter, et on a attendu que ça se passe.
‘c’est au pied du mur … qu’on voit le mieux le mur‘
Renault doit prioriser l’efficience pour tendre vers le 10 kWh aux 100 km.
Une excellente efficience ce sont des batteries plus petites donc moins chères et moins de poids.
Ils vont dans le bon sens, et à la bonne vitesse.
Sans améliorations notables du ve les ventes ne suivrons pas. Le prix, l’autonomie, le poids, la recharge, la diversité des modèles, doivent s’améliorer. 2027, nous verrons si cette date convient, sinon 60/70% des acheteurs attendrons encore.
Ah bon?
Comme d’hab c’est avant tout la concurrence et la guerre des prix qui entrainera une baisse des tarifs, sinon ils resteront le plus haut possible pour assurer des marges conséquentes.
J’ai toujours un peu d’appréhension quand au fait d’une diminution des coûts ne veut pas dire obligatoirement diminution du prix. Monsieur DI Meo a annoncé dès le début qu’il voulait augmenter ses marges.
Maintenant je lui laisse le bénéfice du doute sur ses intentions.
C’set marrant ça, ” la réduction de 30% des pièces ” ou la réduction du temps d’assemblage, ce que font ” d’autres (…) ” depuis plusieurs années, cela ne pouvait-il pas être décidé dès le départ pour la e-Mégane, par Renault qui est quand même le concepteur ( et constructeur) de la Zoé depuis presque 10 ans, (et qui donc ne partait pas de rien) ?
La marque était visiblement plus enclin à s’occuper des Captur et autres Austral ou Rafale phev …, et je rappelle qu’à ce jour, aune usine de batterie du groupe n’est opérationnelle en Europe …, et cela impacte pourtant directement la maitrise du coût d’un VE (30 à 40 % de la valeur).
On va rester optimiste, en disant que le réveil tant attendu est au moins annoncé;;;, et on jugera aux faits, car pour l’instant la e-Mégane, certes bon VE, n’est pas compétitive en termes de coût entre les MG4 , TM3, Volvo et autres chinoises en cours d’exportation.
Renault peut malgré tout se rassurer en constatant qu’il est loin d’être le seul historique en retard, la palme revenant à Toyota, qui est en train de s’en apercevoir sur le marché Chinois, lui qui était si prospère …