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Pendant la Seconde Guerre mondiale, Automobilia, sous-titré « Le magazine de l’automobile et des transports », fait autorité dans ces domaines depuis plusieurs dizaines d’années déjà. À ne pas confondre avec la revue éponyme créée en 1996, qui a également disparu des kiosques depuis longtemps. Cette dernière visait les passionnés de voitures anciennes, alors que celle qui nous intéresse traitait des sujets d’actualité. En septembre 1941, on pouvait y lire un article intitulé : « Que peut-on attendre de la voiture électrique légère ? ». Signé A.-M. Touvy, il est encore étonnant de modernité, et, surtout, bien plus ouvert à la mobilité électrique que nombre de mensuels spécialisés actuels.

Albert-M. Touvy…

Une première lecture rapide de l’article « Que peut-on attendre de la voiture électrique légère ? » laisse supposer que son auteur s’y connaît particulièrement en mobilité branchée. Pour en avoir confirmation, une petite recherche sur Internet permet de découvrir quelques-uns de ses ouvrages édités sur plus de 30 ans, depuis les années 1930 : « Nouvel A.B.C. de l’allumage Delco », « Mon électricien, c’est moi ! », « L’équipement électrique automobile expliqué », « Allumage électrique des moteurs à explosion », « Précis d’électricité », « Comment acheter, comment vendre une automobile neuve ou d’occasion », « Les gazogènes, constitution-fonctionnement-usage ».



…une sacrée pointure

Albert-M. Touvy se présente comme ingénieur-conseil, ou ingénieur EEMI (Ecole d’électricité et de mécanique industrielles), membre de la SIA (Société des ingénieurs de l’automobile). En bref, une sacrée pointure qui explique qu’il est particulièrement difficile de prendre en défaut son article rédigé en 1941 pour Automobilia. Mieux, on y retrouve déjà tout ce qui se dit aujourd’hui sur les forums, blogs et médias s’intéressant à la mobilité électrique. Un exemple ? Voici, ces quelques lignes en conclusion de son article : « Malgré les difficultés de l’heure, la voiture électrique de ville voit, comme nous l’avons dit, croître peu à peu son succès. Elle coûte cher, cela est bien certain, mais nous avons indiqué pourquoi elle est finalement économique ».

Economique ?

Pour illustrer son article, A.-M. Touvy s’est amusé à établir une estimation respective des dépenses pour 100 kilomètres effectués en voiture électrique et à essence. Il pose déjà le prix d’achat : 30.000 francs de l’époque pour le modèle thermique, 45.000 pour celui à batterie de traction, soit 50% de plus. Mais il part du principe que la durée de vie du véhicule branché sera doublée, soit 300.000 km. Ainsi, pour 100 km, l’amortissement est de 20 francs (30.000 x 100 / 150.000) pour la première, mais de 15, seulement, (45.000 x 100 / 300.000) pour la seconde.

Puis il s’intéresse à la source d’énergie : 5 francs le litre d’essence, 0,45 le kWh. Avec une consommation, aux 100 kilomètres, de 10 litre pour l’une, et de 16 kWh pour la seconde, on obtient une facture respective de 50 et 7,20 francs.

Et puisqu’à l’époque il faut aussi lubrifier régulièrement le moteur électrique, à raison de 0,04 litre pour 100 km, contre 0,4 pour l’équivalent à explosion, le poste s’élève à 0,40 francs (contre 4) pour la plus sobre, avec un fluide compté à 10 francs le litre. Toujours ramené à la même distance, le coût de l’entretien est de 15 francs pour le modèle thermique (révision moteur, allumage, embrayage, etc.), mais de seulement 3 avec une voiture électrique (balais connexions, électrolyte). S’y ajoutent, respectivement, 8 et 4 francs pour les pneumatiques.

Et la batterie de traction ? Avec 375 cycles permettant de réaliser chacun environ 80 kilomètres, et un prix de 15.000 francs le pack complet, on obtient 15.000 x 100 que divisent 375 x 80, soit 50 euros d’amortissement pour les accumulateurs.

Faites vos calculs : 97 francs au total pour la voiture à essence, 79,60 pour l’électrique !

Remarques

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Dans son calcul, A.-M. Touvy ne prend pas en compte la valeur potentielle de revente de chacun des véhicules. Sans doute juge-t-il qu’ils seront identiques, anecdotiques, ou que les engins seront bons pour la casse. Il oublie sans doute volontairement la police d’assurance, déjà moindre à l’époque pour la voiture électrique, comme il l’indique dans son article. Il est vrai que, ramené aux 100 km, ce poste est négligeable.

Question : 50% d’écart entre le prix d’achat d’un modèle électrique et d’un thermique, est-ce encore actuel ? Ca peut ! Prenons le cas du Kia Soul qui existe dans les 2 configurations, l’EV contre le 1.6 CRDi 136 « M », 2 entrées de gamme. Avec le bonus déduit, le premier sort à 29.100 euros, contre 19.900 pour le diesel (essence pas disponible), soit 46% de plus (tarifs relevés sur le site de l’hebdomadaire Auto Plus). En revanche, sans le bonus, le supplément à payer est de 78%. En sacrifiant un vieux diesel, on tombe à 27,6% avec le superbonus en complément.



En 1941, le prix du litre d’essence représente plus de 11 fois celui du kWh. Aujourd’hui, en comparant le tarif bleu EDF de base, il faut 8,5 kWh (0,1503 euro unitaire) pour s’offrir 1 litre d’essence à 1,30 euro, ou 6,5 kWh pour un litre de gazole à 1 euro en moyenne. Une différence finalement peu étonnante, puisqu’en 1941, le carburant se fait rare, du fait du rationnement imposé par l’occupant allemand.

Le mieux est sans doute de mettre en perspective les coûts de l’énergie consommée pour parcourir 100 kilomètres. En 1941, c’est 7,20 francs d’électricité, contre 50 francs d’essence, soit presque 7 fois plus. Le Kia Soul EV consomme, en moyenne, 13,5 kWh pour la même distance, le 1.6 CRDi 136 « M » engloutissant 6 litres de gazole. D’où un ticket respectif aux 100 km de 2 et 6 euros, soit 3 fois plus pour le moteur à combustion interne. La différence de coût énergétique est bien moindre aujourd’hui. Il faudrait un gazole à 2,33 euros le litre pour être dans la même situation qu’en 1941 sur ce seul point !

Grâce à l’amélioration des technologies, c’est sur l’amortissement de la batterie qu’il y a gros à gagner, par rapport à 1941. A l’époque, A.-M. Touvy compte un amortissement de 50 francs pour 100 kilomètres, soit 1,1 millième du prix d’achat de la voiture. Estimons le prix du pack à 18.000 euros pour le Soul EV, et prenons en référence les 150.000 km précisés dans la garantie. On obtient alors un amortissement pour 100 km de 18.000 x 100 que divisent 150.000, soit 12 euros, ce qui représente 0,4 millième du prix du SUV. Soit, avec une grosse louche, presque 3 fois moins. Par manque de recul concernant la fin de vie des batteries lithium-ion polymère exploitées par Kia dans son SUV branché, il est encore impossible de travailler avec des chiffres précis. Il ne s’agit donc que d’une évaluation.

Transformer une voiture à essence

Sur la question d’adapter une voiture à essence à la mobilité électrique, A.-M. Touvy a un avis très tranché, largement partagé encore nombre d’électromobiliens du XXIe siècle. Laissons-le parler : « Rappelons que commercialement on a préconisé, et que certains exécutent encore, la transformation de voitures légères à essence en voitures électriques. Dans un article précédent, nous avons signalé que cette opération n’était qu’assez rarement heureuse. Malgré la suppression de tous les organes et appareils nécessaires pour la marche à l’essence, on conserve cependant un poids mort important, celui du châssis et de la caisse, qu’il faut traîner partout, ce qui réduit à la fois la vitesse et la distance maximum de parcours ». Plus loin, déjà, il évoque des choix différents d’architecture (poutres profilées, ou tubes métalliques), de matériaux (jantes en alliage de magnésium coulé), et d’équipements (pneus étroits). La voiture électrique doit être conçue dans un souci de gagner en légèreté.

+ / –

Parmi les avantages de la voiture électrique, outre l’aspect budgétaire, A.-M. Touvy cite « une aisance de conduite sans égal, un départ immédiat et sûr, une consommation nulle à l’arrêt », ainsi que robustesse et silence de fonctionnement. Avec sans doute autant d’humour que de convictions, il cite les 2 seules pannes possibles : crevaison et problème d’accumulateurs ! En revanche, il pointe le poids et l’encombrement des batteries dont il distingue déjà 2 technologies : plomb acide, et nickel-cadmium avec électrolyte alcalin. Il chiffre, comme on le fait encore souvent, le rendement énergétique global : 70-80% pour le VE, contre un désastreux 20% pour les engins thermiques.

VP / VU

« Il y a seulement six mois, on pensait voir surtout se développer la camionnette électrique ; en fait, quoique cette dernière marque une extension certaine, c’est la voiture de ville qui trouve les plus nombreux amateurs », constate A.-M. Touvy, dans son article. Ce point aussi n’a pas vraiment changé. En 2015, environ 5.000 utilitaires branchés ont été immatriculés en France, contre plus de 17.000 voitures particulières. Et ce, en dépit des restrictions de circulation qui se mettent encore tout doucement en place dans les grandes villes, et qui devraient inciter, entre autres, nombre de commerçants et artisans à changer pour un mode de propulsion plus propre. Tout doucement, mais sûrement !

Freinage régénératif : une question de sécurité

On n’en a sans doute pas suffisamment conscience : le freinage régénératif était avant tout une question de sécurité, et non le souci unique d’améliorer l’autonomie… de seulement « 2 à 3 % », estime A.-M. Touvy. La vraie raison, la voilà : « Lorsqu’on relève la pédale d’accélérateur, le courant est coupé et la voiture continue sa course librement, sur son élan. […] Mais la sécurité est un peu diminuée puisqu’en descente les freins restent seuls capables de ralentir ou d’arrêter la voiture électrique », explique-t-il. Pour éviter l’emballement du véhicule, « le moteur est muni d’un circuit d’excitation shunt », qui, entraîné par les roues, « s’amorce en dynamo et débite dans la batterie ». Le document explique assez précisément et longuement le fonctionnement du moteur et des dispositifs associés. A retrouver dans les documents joints !

Automobile Propre et moi-même remercions chaleureusement Christian Lucas, fondateur et vice-président de Mobil’Eco, pour nous avoir transmis une copie de l’article signé A.-M. Touvy, publié dans le magazine Automobilia de septembre 1941, et qui a servi de support à la production du nôtre.

Pour télécharger l’article original, cliquez sur l’image :

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