Yangwang U7 et U9 : les fleurons de BYD peuvent-ils s'imposer chez nous ?

Yangwang veut concurrencer les meilleures marques automobiles. On a été voir si la marque de luxe de BYD s’en donne les moyens.

Petit fabricant de batterie à la fin des années 90, BYD est aujourd’hui un véritable géant industriel. Et c’est surtout le cas dans le secteur automobile, où il fait figure de rouleau compresseur. La marque chinoise ne cache plus son appétit pour des parts de marché de plus en plus grandes à travers le monde, et s’organise désormais comme un grand groupe.

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À la marque mère BYD que l’on connaît, le fabricant chinois compte dans ses rangs Fang Chen Bao, Denza et Yangwang. Après Denza, qui arrivera chez nous avec la Z9 GT dans un premier temps, BYD lancera la marque Yangwang pour venir chatouiller les références en matière de luxe automobile. En marge du salon de Shanghai, nous avons eu l’occasion d’approcher les deux fleurons de la marque pour se faire une première idée. On fait le tour.

Des BYD taille XXL

Parmi les nombreux critères de sélection, les clients chinois sont très attachés à l’habitabilité arrière, qui se traduit par des autos à l’empattement allongé. Voilà pourquoi certains constructeurs européens lancent uniquement en Chine des versions étirées, baptisées « L ». Née sur place, la Yangwang U7 étire naturellement ses dimensions : avec une longueur de 5,36 m (pour 3,2 m d’empattement) et 2,0 m de large dans sa version hybride rechargeable, la limousine occupe plus de place au sol qu’une Bentley Flying Spur. C’est aussi le cas de déclinaison 100 % électrique, qui nous intéresse ici et reconnaissable à l’ouverture plus étroite de son capot, avec 5,27 m de long et un empattement de 3,16 m.

Mais si l’U7 est finalement dans les eaux de ses concurrentes, la Yangwang U9 est beaucoup plus surprenante. Derrière son gigantesque regard en C se cache un coupé deux places de 4,97 m de long pour 2,03 m de large et 1,30 m de haut. Dès lors, celle qui s’apparente à une Lamborghini Huracan est en fait aussi imposante qu’une Lamborghini Revuelto. Mais si cette dernière s’allonge pour pouvoir embarquer ses douze cylindres à l’arrière, les dimensions de l’U9 s’expliquent par la présence d’une cellule centrale en fibre de carbone particulièrement généreuse.

Une finition particulièrement soignée

Si les passagers ne manqueront pas d’amplitude pour le réglage des sièges, la cellule dégage surtout de la place derrière les dossiers pour venir y ranger des affaires de la taille d’un sac de sport ou de deux sacs à dos. Toutes les supercars ne peuvent pas en dire autant. En revanche, il sera bien difficile de caser plus d’une valise cabine puisque qu’un seul petit coffre est prévu à l’arrière, alors que le capot avant ne cache aucun rangement supplémentaire. La Révuelto parvient à proposer davantage de place à l’avant, où se situe également la prise de recharge.

Evidement, on ne fait plus la moue lorsqu’on accède à bord de la Yangwang U9, après avoir toqué sur la porte pour l’ouvrir. Un gadget, sans doute, mais rappelons que l’Audi A6 e-tron peut aussi ouvrir son capot après avoir caressé le haut du bouclier. Ici, la hauteur d’assise à l’avant n’est plus aussi dérangeante qu’avec la supercar, et la banquette arrière est un véritable salon pour les passagers. Si une place est prévue au milieu, celle n’est à réserver qu’en cas de dépannage en raison du frigo, qui vient s’ajouter à celui installé dans la console centrale à l’avant.

Dans l’une comme l’autre en revanche, l’attention portée à la qualité et aux détails est particulièrement poussée. Sellerie en Alcantara dans la sportive et en cuir dans la berline, matériaux de très bonne facture aux quatre coins de l’habitacle, finition et présentation impeccables. Tout y est. On y retrouve aussi des inserts en métal, que soit autour de certaines commandes ou sur les commodos, trop généralement en plastique même à ce niveau de gamme. Davantage visibles dans la berline (22 contre 12 dans la U9), les haut-parleurs de la sono Dynaudio Evidence se cachent derrière des grilles qui n’ont rien à envier aux Burmester à bord des Mercedes.

Dans les deux cas toujours, le tissage de la fibre de carbone apparente ne présente aucun défaut et une parfaite symétrie, même sur la branche du volant. Enfin, les capuchons des prises de recharge témoignent aussi de ce niveau d’attention avec un effet ventouse valorisant et un cerclage en métal. Pas même une Rolls-Royce Spectre, qui reprend des pièces BMW, n’offre pas un tel niveau de raffinement là où l’on s’attend le moins. Notons au passage que les ports de recharge sont éclairés, ce qui peut être utile dans l’obscurité. Bref, si les ambiances diffèrent, les deux voitures présentent un niveau de qualité supérieur à des voitures premium européennes, pourtant considérées comme des références. Mention spéciale à la berline toutefois, qui est un véritable salon roulant !

Des technologies de pointe pour faire la différence

Au regard et au toucher, les Yangwang semblent avoir les arguments pour se placer en face des meilleures voitures haut de gamme. Mais c’est davantage sur les technologies embarquées, quoique trop vite transformées en gadget, que mise Yangwang pour aller chatouiller Bentley ou McLaren. Les deux modèles reposent sur la suspension DiSus. Relié au circuit haute tension, ce dispositif permet de maintenir l’assiette de la supercar dans les virages comme le ferait la nouvelle suspension adaptative des Audi e-Tron GT et Porsche Taycan. En poussant les potentiomètres du possible, le système hydraulique (DiSus-X) est capable de jouer avec les compressions et détentes en une fraction de secondes pour permettre à la voiture de danser. Encore plus fort, le dispositif peut compresser le système hydraulique et de relâcher en exerçant une pression pour faire sauter l’auto. L’intérêt est discutable.

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De son côté, la berline repose sur le système DiSus-Z, qui offre les mêmes fonctions, mais avec un contrôle électronique. Associé au système de lecture de la route par LiDar, baptisé God’s Eye, le dispositif adapte en temps réel l’amortissement magnétique pour encaisser les chocs et maintenir l’assiette de la voiture parfaitement à plat, sans aucune vibration à bord. Le constructeur indique un temps de réponse de cinq millisecondes, une précision de réglage d’un millimètre et une puissance du système de 50 kW en pic. Pour le moment, il ne faut faire confiance qu’aux seules vidéos de présentations un rien spectaculaires. Et si le confort s’annonce de haut niveau, il faudra attendre d’en prendre le volant pour livrer un bilan définitif.

Les deux voitures sont basées sur la plateforme e4, qui se matérialise par la présence de quatre machines électriques identiques, d’une puissance maximale unitaire de 326 ch/240 kW. Le fabricant multiplie les niveaux de puissance et indique donc une cavalerie totale de 1 306 ch/960 kW pour 1 680 Nm de couple. La limousine annonce un 0-100 km/h en 2,9 s pour 270 km/h en vitesse de pointe, alors que la U9 promet une accélération en 2,4 s, 309 km/h de vitesse maximale et un 400 m D.A. en 9,78 s.

Elles disposent en revanche de batteries différentes, mais composées dans les deux cas de cellules prismatiques Blade de type LFP. La supercar embarque pour 80 kWh de capacité brute, alors que la berline grimpe à 135,5 kWh. Les valeurs d’autonomie selon le très favorable cycle CLTC sont de 450 et 720 km respectivement. Cependant, si elles ne profitent pas de la dernière Super ePlatform, les deux voitures revendiquent une puissance de recharge rapide de 500 kW avec deux prises GB/T (le standard DC en Chine) branchées simultanément. Dès lors, le 30-80 % (comme c’est souvent exprimé en Chine) est réalisé en 10 minutes avec la supercar U9 et en 20 minutes avec la berline U7.

Les BYD de luxe peuvent-elles réussir en Europe ?

À l’image du Groupe BYD, Yangwang n’a pas froid aux yeux et compte venir chatouiller les références du segment. Si la stratégie se révèle très audacieuse, on ne peut que constater que la marque fait tous les efforts pour atteindre le niveau de raffinement des concurrentes visées. Oubliée la qualité passable qui a fait la mauvaise réputation des voitures chinoises. Ce premier contact avec les voitures de luxe de BYD montrent qu’elles peuvent être à la hauteur. Et si la comparaison avec les références anglaises peut être difficile, elles peuvent très facilement faire rougir les meilleures limousines premium à l’image de la Mercedes Classe S.

Reste que la Yangwang U9, la supercar, nous laisse un peu sur notre faim et apparaît plutôt comme un gros jouet. Un peu comme ces miniatures au supermarché, qui font beaucoup de bruit pour attirer les acheteurs après avoir appuyé sur le bouton « essayez-moi ». Certes, sa fiche technique et ses solutions techniques ont de quoi séduire. Mais on peine à croire qu’elle arrivera à faire rougir les références européennes. En fait, elle semble se positionner entre deux : elle n’a pas la radicalité d’une stricte deux places (son temps sur le Nurb’ est digne d’une GT d’il y a dix ans), et elle n’a ni l’opulence ni la praticité d’une vraie GT. Elle se positionne donc comme une Honda NSX ou une McLaren GT qui ont elles aussi eu du mal à se faire une place dans le segment.

A contrario, la Yangwang U7 semble être parfaitement taillée pour assurer cette mission de conquête. Ses technologies ne sont pas tournées au ridicule, et participent sur le papier à l’amélioration de l’expérience de conduite et, surtout, du confort à bord. Problème : il s’agit d’une limousine, en perte de vitesse face aux SUV même dans les hautes sphères du luxe. Dès lors, c’est plutôt vers le Yangwang U8 que les regards se tourneront. Mais avec son physique grossier et son moteur hybride rechargeable plutôt roturier, il aura toutes les peines du monde à détourner les clients habitués des Bentley Bentayga et autres Mercedes Classe G.