Voitures électriques chinoises : après la grande lessive, voici les rares marques qui devraient survivre en Europe

Les voitures électriques chinoises sont-elles réellement en train de faire plier l’Europe ? Pas si sûr. Seules quelques marques pourraient survivre, voici lesquelles.

Le tsunami des voitures électriques chinoises, c’est comme la vague de Brice de Nice, tout le monde en parle, mais personne ne le voit encore pointer à l’horizon. Certes, on commence à croiser de plus en plus régulièrement des BYD dans nos contrées, ainsi que des MG (dont une grande part d’hybrides) et quelques Xpeng, mais la fréquence est encore assez anecdotique. Autre indice, chiffré et implacable, celui des chiffres : dans les 10 premières ventes de voitures électriques en Europe en octobre, il n’y a toujours aucune voiture chinoise, si l’on met de côté Volvo, qui, bien qu’appartenant au groupe Geely, n’est pas une marque chinoise au sens premier du terme.

Alors, est-ce que l’on s’affole un peu pour rien, et est-ce que l’invasion annoncée aura vraiment lieu un jour ? Ou est-ce que les voitures chinoises vont faire pschitt ? On peut penser que la vérité, comme souvent, se situe entre les deux. En effet, l’expérience nous montre que, quel que soit le domaine, les apocalypses matraquées ne se produisent jamais, et que celles qui arrivent n’avaient jamais été prévues.

Alors certes, les constructeurs chinois sont en ordre de bataille pour conquérir l’Europe, quitte à mettre au pied levé de l’hybride dans leur stratégie, puisque l’Union Européenne a été assez stupide pour ne taxer que le 100% électrique, et ils prendront assurément de belles parts de marché. Mais la question est de savoir s’ils vont quadriller le terrain en mode tapis de bombe avec des dizaines, voire des centaines de marques, comme certains semblent le redouter, où si cela restera le privilège d’une poignée de grands groupes après une phase sanglante de consolidation du marché local. Consolidation étant le mot poli pour faillites, fermetures d’usines, carnage industriel et rachat à vil prix de marques moribondes.

Seuls quelques survivants montreront le bout de leur nez en Europe

Notre petit doigt nous dit que c’est plutôt ce qu’il va se passer. Et nous rappelle au passage les précédents japonais dans les années 80 et coréens dans les années 90. L’idée ici n’est pas de dire que les marques chinoises ne vont pas prendre des solides parts de marché en Europe, mais il est fort à parier que seule une poignée de constructeurs le fera, comme l’ont fait les marques japonaises et coréennes avant. Y a-t-il des dizaines de ces dernières par chez nous ? Pas vraiment. Si l’on les additionne, quarante ans après le début de l’invasion, leur inventaire tient sur les doigts des deux mains : Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi, Suzuki, Lexus, Hyundai et Kia. Bien sûr il y en a quelques autres, mais sans leur faire offense, leur présence par ici reste de l’ordre de l’anecdotique. Quarante ans après leur arrivée, la part de marché des marques automobiles japonaises en Europe se situe au alentours de 15%, avec une forte prédominance de Toyota. Il va falloir quelques années aux marques chinoises pour atteindre ce seuil, si jamais elles l’atteignent un jour…

Si l’on extrapole à l’offre chinoise, et en se référant aux différents rapports et études prospectives sur ce marché en forte tension, on en déduit que le schéma nippo-coréen a de fortes probabilités de se reproduire, et qu’il ne devrait rester à terme guère plus de cinq à 10 marques présentes en Europe, une fourchette qui est d’ailleurs peu ou prou celle que l’on connait actuellement. Ajoutez à cela les récentes annonces du gouvernement chinois, qui devrait cesser de subventionner massivement son industrie dès 2026, et vous en déduirez que l’avenir s’annonce peut-être moins rose que prévu pour certains constructeurs qui visent une expansion internationale.

Car, selon certaines études, le marché des véhicules électriques en Chine s’apprêterait à vivre une consolidation pour le moins drastique. Selon un rapport récent du cabinet de conseil AlixPartners, sur les 129 constructeurs de véhicules à énergie nouvelle encore actifs aujourd’hui, seuls 15 devraient subsister d’ici 2030. Oui, c’est du brutal. En 2024, seules cinq marques (dont quatre chinoises) ont réussi à dégager des bénéfices dans le domaine de l’électrique : BYD, Tesla, Li Auto, Seres et Huawei. Même des constructeurs très médiatisés comme Nio ou Xpeng brûlent encore du capital sans parvenir à l’équilibre. Le professeur Zhu Xican, de l’École d’ingénierie automobile au sein de l’Université de Tongji, a récemment déclaré que les marques qui vendent « moins de 2 millions de véhicules par an ne pourront pas survivre dans un avenir proche ».

D’ailleurs, la consolidation du marché chinois est déjà une réalité. En 2018, on comptait environ 500 entreprises dans le secteur. Aujourd’hui, il n’en reste que 129. Bien que les ventes de véhicules à énergie nouvelle (électriques et hybrides rechargeables) aient explosé pour atteindre 54 % des ventes totales en juin dernier, la rentabilité reste un mirage pour la grande majorité des acteurs.

Pour les autres, c’est une course contre la montre avant l’épuisement des fonds ou l’absorption. Cela étant, le rapport est peut-être un peu radical, et les choses évoluent très vite dans ce secteur en forte effervescence. Ainsi, seulement à peine deux ans après le lancement de son premier modèle, la branche automobile de Xiaomi engrange déjà ses premiers bénéfices, et Xpeng a largement réduit ses pertes en 2025, ce qui laisse entrevoir l’arrivée des profits à court terme si la tendance se confirme.

Mais alors, après la grande purge que prédisent les analystes, quelles sont les marques chinoises de voitures électriques (ou, pour un temps encore, électrifiées) qui survivraient et s’installeraient durablement dans le paysage européen d’ici la fin de la décennie ? Nous resterons prudents et humbles sur l’avenir de tous ces constructeurs en Europe et ailleurs, car tous les constructeurs cités fonctionnent en fait comme des marques ombrelles abritant des constellations d’autres badges, chacun dédié à un segment de clientèle. C’est le cas pour BYD, qui est également connu avec Yangwang et Denza, pour Xpeng et Mona, sans compter les groupes comme Geely (Smart, Volvo, Lotus…).

BYD, l’aspirant leader

C’est le plus connu, et le plus conquérant, avec une gamme déjà très large et bientôt 2000 points de vente en Europe. Même si ses bénéfices ont légèrement décliné au cours du précédent trimestre, la machine de guerre reste rentable, bien que plus de 50 % de ses ventes proviennent de véhicules hybrides rechargeables plutôt que de 100 % électriques. La stratégie de BYD est agressive, à tel point que l’entreprise admet être prête à vendre à perte ou à réduire ses marges pour écraser les plus petits concurrents. Grâce à ses volumes de production massifs, BYD bénéficie de coûts de fabrication inférieurs, rendant la compétition insoutenable pour les start-ups dont les ventes ne représentent qu’une fraction de celles du géant. L’objectif clairement assumé est de devenir le premier constructeur mondial toutes catégories confondues, avec une gamme intégralement électrifiée. Mais est-ce vraiment réalisable quand on connait les obstacles que BYD voit se lever, comme les atermoiements de l’Union Européenne sur l’électrique, le recul de l’administration Trump, et le bannissement des marques chinoises en Amérique du Nord ? Autrement dit, sans de solides positions en Europe et aux États-Unis, un constructeur automobile peut-il prétendre à devenir numéro un de son secteur ? Pas sûr…

Xpeng, la tech en étendard

Xpeng a la cote auprès d’une clientèle qui était jusque-là plutôt acquise à Tesla. Il faut dire que son ADN d’entreprise tech et ses produits très avancés dans ce domaine jouent en sa faveur pour tous les geeks de la planète. Si l’on voulait se risquer à une comparaison un peu risquée, Xpeng serait à BYD ce qu’Apple était à Microsoft il y a trois décennies. Contrairement à beaucoup d’autres, XPeng commercialise presque exclusivement des véhicules électriques purs (avec quand même une version hybride EREV à venir de la G6) et connaît une croissance énorme. Les projections financières actuelles suggèrent que l’entreprise pourrait atteindre la rentabilité d’ici la fin de l’année 2025. L’analyste classe XPeng parmi les trois constructeurs locaux (avec Zeekr et Leapmotor) qui se dirigent vers la rentabilité et dont la présence en 2030 est jugée « très sûre ».

Zeekr, un challenger attractif

Zeekr bénéficie d’un avantage structurel majeur qui est son appartenance au groupe Geely (qui possède également Volvo et Lotus). Geely a proposé de racheter des parts pour consolider la marque, agissant comme un filet de sécurité. Au-delà de ce soutien, Zeekr produit des véhicules performants et est considérée comme une entreprise prospère capable, si nécessaire, de « voler de ses propres ailes ». Sa survie en 2030 ne fait pratiquement aucun doute.

Leapmotor, la force tranquille

Moins connue en Occident, Leapmotor suit une trajectoire similaire à celle de XPeng, et s’achète une crédibilité en rentrant dans le giron de Stellantis. La marque se concentre sur des véhicules électriques abordables et voit ses ventes augmenter mois après mois. Elle étend actuellement sa gamme de modèles et son empreinte mondiale, la plaçant clairement sur la voie du succès et de la survie à long terme aux côtés des géants cités plus haut.

MG, le pionnier

On ne présente plus la marque, filiale du géant SAIC, et déjà confortablement assise en Europe, entre autres du fait de son blason historiquement british. Même si elle a opéré un changement de stratégie en 2025 pour s’orienter de nouveau vers l’hybride, MG continue de proposer des nouveautés électriques afin d’adresser les deux segments de marché de façon équitable.

Voilà pour les marques déjà présentes, voire solidement implantées en Europe, et en France. Mais elles ne sont pas les seules, et de sérieux challengers pourraient pointer le bout de leur nez dans les mois ou années qui viennent. On pense évidemment à Xiaomi, mais également à Chery, à Avatr (Huawei) ou à Nio, bien que l’avenir de ce dernier dans nos contrées semble plus incertain, notamment en raison des doutes autour de son dispositif d’échange de batterie, qui ne semble pas vraiment rencontrer le succès escompté.

Alors, l’avenir nous réserve-t-il l’arrivée massive de dizaines de nouvelles marques chinoises sur notre sol ? Probablement pas. Les dés sont déjà jetés, et on peut parier sans trop de risque que – à l’image de ce qui s’est passé avec les marques japonaises et coréennes — les « Big 10 » que nous connaissons déjà ne devraient pas beaucoup changer dans les prochaines décennies.

Mais vous me connaissez un peu à force, je suis d’un naturel assez optimiste, et je peux me tromper dans les grandes largeurs. Je compte sur vous pour pondérer cela avec de vrais arguments en commentaire !