Tesla, Xpeng, Rivian... Comment se portent ces constructeurs automobiles 100% électriques en 2025 ?

Au cours de la dernière décennie, de nouveaux constructeurs « pure players » se sont lancés dans l’automobile 100 % électrique, aux côtés des pionniers établis.

Ils sont arrivés dans l’univers automobile sans bagage thermique, en misant tout sur l’électrique. Tesla, Rivian, Lucid, Nio, Xpeng, Aptera ou encore Faraday Future… Ces constructeurs, souvent issus du monde technologique ou soutenus par de puissants investisseurs, se sont lancés dans l’aventure avec des stratégies bien différentes. Aujourd’hui, leurs trajectoires divergent. Croissance soutenue, ambitions freinées, survie difficile, voire faillite et disparition pure et simple, chacun illustre à sa manière ce que représente le défi de l’électrification, une marche qui parait parfois un peu trop haute. On fait le point sur ce secteur où le meilleur côtoie le moins bon.

L’Amérique pionnière… avec des fortunes diverses

Tesla

On ne pourrait évidemment introduire ce panorama autrement qu’avec Tesla, le pionnier des pure players. Le constructeur texan reste pour le moment le géant du secteur, même si sa première place est fortement bousculée. En 2024, la marque californienne a produit près de 1,77 million de véhicules, en grande majorité des Model 3 et Model Y. Son chiffre d’affaires annuel approche les 97 milliards d’euros, porté par une implantation mondiale, de l’Amérique à l’Europe en passant par la Chine. Pourtant, Tesla ne navigue pas en eaux calmes. Si son réseau de recharge et ses mises à jour logicielles restent des références, la demande ralentit et la pression concurrentielle s’intensifie. Ceci alors que des retards dans la conduite autonome complète et les controverses autour d’Elon Musk affectent l’image de la marque, qui voit ses ventes plonger depuis plusieurs mois, sans que l’arrivée de la nouvelle version de la Model Y ne semble pour le moment vouloir inverser la courbe.

Lucid Motors

Toujours chez les américains, mais à l’opposé du spectre, Lucid Motors reste un acteur de niche. Le constructeur, spécialisé dans les berlines de luxe à très forte autonomie, n’a produit que 9 000 voitures l’an dernier, pour un chiffre d’affaires de 803 millions de dollars. Son modèle phare, la Lucid Air, séduit surtout pour sa technologie de batterie et son raffinement. Soutenu par l’Arabie saoudite via son fonds souverain, Lucid dispose de moyens importants pour déployer sa stratégie. Un SUV, le Gravity, arrive dans les concessions américaines pour relancer la dynamique, avec une montée en cadence progressive prévue d’ici fin 2025. Mais Lucid souffre encore d’un manque de déploiement à l’international, et donc de visibilité en dehors de ses frontières. Ceci ayant pour effet que, sorti des cercles d’initiés, la marque est quasiment inconnue en dehors des USA (et peut-être même de Beverly Hills).

Rivian

Du côté des véhicules d’aventure, Rivian progresse à bon rythme avec ses pickups mêlant avec une certaine réussite rusticité à la texane et modernité à la sauce californienne. Avec près de 50 000 véhicules produits en 2024 pour un chiffre d’affaires de 4,9 milliards de dollars, la marque s’est imposée dans le paysage américain avec son pick-up R1T et son SUV R1S. Le soutien d’Amazon, qui commande des milliers de fourgonnettes électriques pour ses livraisons, assure une certaine stabilité. Malgré tout, Rivian reste largement déficitaire. Le pari du constructeur repose désormais sur un modèle plus accessible, le R2, dont la commercialisation est attendue pour 2026. L’investissement de Volkswagen (1 milliard de dollars en 2024 et 1 autre milliard il y a quelques jours) au titre d’un partenariat technologique permettra peut-être d’aider la marque à atteindre enfin la rentabilité.

Aptera

Autre projet original : Aptera. L’entreprise californienne développe un véhicule électrique ultraléger, à trois roues, capable de se recharger partiellement grâce à des panneaux solaires. L’idée séduit, et les campagnes de financement participatif ont rencontré un certain succès. Pourtant, aucun véhicule n’a encore été livré, et la production ne devrait démarrer qu’en 2026 au mieux. La promesse est alléchante, mais les obstacles financiers et techniques restent nombreux. À tel point que l’on se demande si la marque parviendra un jour à enfin commercialiser ses premiers modèles, et si tout cela ne commence pas à sentir très fort le vaporware…

Faraday Future

Enfin, le cas de Faraday Future illustre, à l’inverse, les difficultés majeures rencontrées par certaines startups. Après des années de promesses, le constructeur américain n’a livré que 16 véhicules depuis le lancement du FF91. Déficits abyssaux, production anecdotique et dépendance à des injections de capitaux en urgence plombent son avenir. La marque tente de se relancer avec un projet de van plus abordable, baptisé FX Super One, mais la survie semble encore suspendue à des financements hypothétiques. Si je peux me permettre un avis personnel un peu tranché, il y a très longtemps que je ne crois plus à un hypothétique sauvetage de ce désastre, si tant est que j’y ai cru un jour.

En Chine, le tout électrique s’impose (presque) comme une évidence

Xpeng

Côté chinois, même si certains constructeurs misent également sur l’hybride, comme par exemple BYD, les ambitions sont claires. Xpeng, un vrai pure player venu de la tech, a livré plus de 190 000 véhicules dans le monde en 2024, ce qui représente une coquette hausse de plus de 34 % sur un an. Spécialisée dans les berlines et SUV connectés, la marque mise sur des modèles au design affûté, bardés de technologie. Elle reste toutefois très dépendante du marché chinois, où la concurrence est féroce. Xpeng commence à se développer en Europe, avec notamment des SUV compacts et des minivans, mais même si son arrivée en France a été saluée par les spécialistes du secteur, et notamment tous ceux qui les ont essayés, cette expansion reste relativement timide pour le moment.

Nio et Firefly

Enfin, Nio reste l’un des champions de l’électrique premium en Chine. Avec plus de 220 000 véhicules livrés l’an dernier, la marque s’appuie sur des modèles haut de gamme et une spécialité maison : le battery swapping, ou changement de batterie automatique en station, qui permet une « recharge » complète en moins de 5 minutes. Cela étant, malgré une croissance notable du chiffre d’affaires, Nio continue de creuser ses pertes. Pour y remédier, elle a lancé Firefly, une nouvelle marque positionnée sur le segment plus accessible. Les premières livraisons en Europe devraient démarrer dans les prochains mois (sauf en France, dommage), et pourraient marquer le début d’une internationalisation plus soutenue. Cependant, le déploiement international de la marque Nio reste encore assez incertain, et l’on n’a pas encore vu l’ombre de l’un de ses modèles sur les routes françaises, ni aucun point de vente pour le moment dans nos contrées.

Xiaomi

Mais la star incontestée du secteur est paradoxalement le dernier entrant sur le marché, Xiaomi. La marque a frappé fort avec le lancement de sa première berline électrique, la SU7. Disponible depuis début 2024 en Chine, ce modèle affiche des prestations de haut niveau pour un tarif agressif, autour de 27 000 euros pour la version de base. Lancée en mars 2024, la SU7 s’est écoulée à quelque 130 000 exemplaires en 9 mois, et ce exclusivement sur son marché domestique ! La marque, bien connue dans l’univers des smartphones et autres produits de l’univers de la tech grand public, applique à l’automobile la recette qui a fait son succès : design attractif, rapport qualité/prix soigné et intégration poussée des services connectés. Et le constructeur ne compte pas en rester là : malgré certaines polémiques récentes, Xiaomi devrait rapidement étoffer sa gamme, notamment avec ce superbe SUV YU7 qui vient d’être dévoilé officiellement, et vise une montée en cadence industrielle rapide, portée par sa propre usine à Pékin. Si la production reste pour l’instant centrée sur la Chine, le constructeur affiche clairement des ambitions internationales à moyen terme.

Les autres constructeurs chinois

Pour compléter cet inventaire des acteurs exclusifs de l’électromobilité, plusieurs marques chinoises et une européenne méritent attention, avec des trajectoires contrastées. Leapmotor se distingue avec sa citadine T03, à prix ultra-compétitifs en Europe grâce à son partenariat avec Stellantis, produisant 50 000 véhicules en 2024 pour 2 milliards de dollars de chiffre d’affaires, mais reste déficitaire face à BYD. Active en Chine et en Europe, elle pourrait briller sur les citadines si elle consolide sa position. Aiways, plus discret, a pénétré 17 pays européens avec son SUV U5, produisant 20 000 véhicules pour 1 milliard de dollars en 2024, mais ses difficultés financières et sa faible visibilité face à Nio ou Xpeng menacent sa présence en Allemagne et en France. Zeekr, filiale premium de Geely, impressionne avec son modèle 001, offrant 1 000 km d’autonomie, livrant 222 123 véhicules en 2024 (+87 %) pour 3 milliards de dollars, malgré des pertes. Présente en Chine et en Europe (Pays-Bas, Suède, Norvège), Zeekr n’a vendu que 259 véhicules en avril 2025 et a reporté son arrivée en France, prévue début 2025, le 14 mai 2025, en raison d’un marché en recul (-7,3 % en 2025, -4,4 % pour les électriques) et de réformes fiscales, risquant de céder du terrain. Ora, marque de Great Wall Motors, mise sur des designs rétro comme la Funky Cat, produisant 30 000 véhicules pour 1,5 milliard de dollars en 2024, mais peine en Europe (Royaume-Uni, Allemagne) face à la concurrence chinoise, nécessitant une meilleure notoriété.

Vinfast

Enfin, un cas particulier, celui de Vinfast, qui n’est ni américain, ni chinois ni européen, mais Vietnamien. Un constructeur dont les ambitions ont été largement revues à la baisse après s’être heurtées aux dures réalités des marchés nord-américains et européens, et qui traverse une crise financière, avec des pertes de 3,2 milliards de dollars en 2024. En Europe, la marque peine à s’imposer, avec seulement 6 véhicules immatriculés en France en 2025 et une trentaine aux Pays-Bas. Face à ces déconvenues, VinFast a annoncé la fermeture de tous ses showrooms directs en Europe (20 en France, 50 au total) pour passer à un modèle de distribution via des concessionnaires multi-marques, licenciant 90 % de son personnel européen. Cela tant, la marque mise encore sur son dernier modèle, le VF 6, en s’appuyant sur un discours marketing autour de la polyvalence.

Des pure players qui n’ont pas tenu la distance… ni leurs promesses

On ne pourrait conclure sans mentionner les inévitables faillites du secteur, celles de Sono Motors, Fisker et Lightyear. Sono Motors, start-up allemande, a misé sur la Sion, une compacte solaire abordable, mais a cessé ses activités en 2023, faute de financements pour lancer la production, malgré des précommandes prometteuses. Fisker, américain, ambitionnait de rivaliser avec Tesla grâce à son SUV Ocean, mais des problèmes de fiabilité, des pertes de 940 millions de dollars en 2023 pour seulement 4 700 livraisons, et l’échec d’un partenariat avec Nissan ont conduit à sa faillite en juin 2024. Lightyear, avec sa berline solaire Lightyear 0, a stoppé sa production après quelques semaines en 2023, déclarant la faillite de sa branche Atlas Technologies B.V. Malgré une tentative de relance pour la Lightyear 2, prévue en 2025 à 40 000 €, le manque de fonds a scellé son sort. Ces échecs, survenus dans un contexte de conjoncture économique tendue et de concurrence féroce, rappellent que l’innovation seule ne suffit pas : sans solidité financière et réseau de distribution, même les concepts les plus audacieux s’effondrent.

Vous ne remarquez pas quelque chose ? Aucun européen dans cette liste, ou plutôt si : deux seulement, mais qui ont vite mis la clé sous la porte. Vous connaissez le dicton : « Les Américains inventent, les Chinois copient, les Européens régulent ». Sauf que les Chinois ne copient plus… car côté Europe il semblerait qu’il n’y ait plus grand-chose à copier. Cela étant, dans dix ans, et si rien ne change d’ici là, tous les constructeurs seront des pure players… Du moins pour l’Europe.